TEST RÉTRO MXA : NOUS ROULONS LA SUZUKI RM1995 125 D'USINE DE DAMON HUFFMAN

Nous avons parfois les yeux embués en pensant aux vélos du passé que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous souvenons d'un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre essai de la Suzuki RM1995 125 d'usine de Damon Huffman.

"Le moteur n'est pas si bon", a annoncé MXA pilote d'essai Larry Brooks alors qu'il dérapait la moto 125 Supercross la plus gagnante dans les stands. C'était la mauvaise réponse à une question que personne n'avait encore posée. Il a rencontré un silence stupéfait par le directeur de l'équipe Suzuki Roger DeCoster et une foule de techniciens Suzuki. Ils ont été choqués. Lorsqu'on lui a offert la chance de monter le 125 le plus victorieux du circuit de Supercross, personne ne s'attendait à ce qu'un MXA pilote d'essai de revenir et de faire des déclarations décourageantes. Il a été immédiatement souligné que Damon avait réussi deux départs sur quatre jusqu'à présent dans la série West Coast Supercross de cette année, sans parler d'être toujours le premier aux dames. Le mécanicien de Damon a versé plus d'essence dans la RM125 d'usine, et Larry a été renvoyé pour passer plus de temps à s'habituer à la bande de puissance.

Le pilote d'essai MXA Larry Brooks était heureux de quitter la piste d'essai secrète de Yamaha et d'avoir la chance de rouler sur la piste secrète de Suzuki. C'était d'autant plus amusant de se battre sur un vélo de course d'usine entièrement préparé et vainqueur du Supercross.

ESSAIS EN USINE SUR LA NOUVELLE PISTE DE SUPERCROSS DE SUZUKI

Tester des vélos de course d'usine n'est pas quelque chose que beaucoup de gens ont la chance d'expérimenter. Le directeur de l'équipe DeCoster avait proposé de laisser le MXA l'équipe de démolition monte le 125 le plus victorieux de la saison de Supercross 1995, appelé Faithful #1 (le tour d'usine de Damon Huffman). Damon n'aimait pas l'idée que quelqu'un d'autre fasse du vélo. Le mécanicien Suzuki, Tony Berluti, ne voulait pas que nous gâchions la moto sur laquelle il a travaillé si dur, et l'usine était nerveuse à propos de – eh bien, ils sont juste nerveux tout le temps. Roger, Damon et Tony sont des gars sympas, et, même s'ils avaient des scrupules, ils savaient qu'ils s'en remettraient. Bien que gagner des Supercross soit agréable, garantir que les gens savent que vous avez gagné sur une Suzuki est l'affaire dans laquelle ils se trouvent.

TESTER DES VÉLOS DE COURSE EN USINE N'EST PAS QUELQUE CHOSE QUE BEAUCOUP DE GENS ONT LA CHANCE DE FAIRE L'EXPÉRIENCE. LE TEAM MANAGER DECOSTER AVAIT PROPOSÉ DE LAISSER L'ÉQUIPE DE WRECKING MXA CONDUIRE LA 125 LA PLUS GAGNANTE DE LA SAISON DE SUPERCROSS 1995.

Conduire un vélo d'usine offre un contrôle total de la réalité. Les pilotes d'essai se lancent souvent dans l'expérience avec l'idée préconçue qu'un vélo "de travail" va être tout moteur - un moulin 125 cracheur de feu et reniflant qui frappe comme un 250 et tourne comme un banshee. Ce n'est pas le cas ! La Suzuki RM125 de stock d'exposition a remporté le "1995 MXA 125 of the Year Shootout » car il est lent et rapide à la fois. La bande de puissance d'origine est un paradoxe. Il fait la lecture de dyno la plus basse sur le papier, mais sur la piste, le vélo produit une puissance constante, impressionnante et facile à utiliser. 

Le moteur Supercross de Damon fait son travail à mi-régime et n'offre pas beaucoup de surrégime. Une extrémité supérieure différente est utilisée à l'extérieur, ce qui permet une traction haut de gamme beaucoup plus longue et plus forte.

Ainsi, quand un coureur de Supercross à temps plein et MXA Le pilote d'essai Larry Brooks a roulé dans les stands et a dit ce qu'il a dit, le reste de l'équipe de démolition n'a pas été choqué de constater que le 125 de Damon n'a pas le type de puissance déchirante que l'homme ordinaire supposerait nécessaire pour gagner des Supercross AMA. Il produit beaucoup de puissance, mais, tout comme sur le RM125 de production, le vélo de Damon le fournit dans une répartition plus conviviale. C'est un moteur qui, même dans un état houblonné, est plus un mélange de puissance, de branchement, de répartition et de facilité d'utilisation qu'autre chose sur la piste. Cela prouve que ce n'est pas toujours qui a le plus de pouvoir mais comment ils utilisent ce qu'ils ont.

« Je n'avais pas l'impression que le fond touchait aussi fort que je le pensais », a commenté Larry après une autre heure sur le vélo. « Le milieu de gamme était assez bon, cependant, mais pour y arriver, c'était un peu plat sur le fond. Ce n'était pas une Kawasaki en bas, et je comparerais le milieu de gamme à une Honda. Il a signé un peu tôt; il est juste allé à plat. La traction s'accrocherait juste là et ne tournerait plus plus loin.

« Il s'est déplacé comme une Suzuki ordinaire, qui est parfois déglinguée lors de la mise sous tension d'un rouage. L'embrayage était bon. Je l'ai beaucoup utilisé, et il ne s'est jamais fané ou attrapé de manière incohérente.

À l'exception de l'allumage d'usine, du réservoir d'essence, des composants internes de la suspension et de quelques autres attaches et gadgets divers, vous aussi, vous pourriez construire une réplique de Damon Huffman. Il conserve la personnalité de vilain petit canard devenu belle du stockeur.

QU'EN EST CE QUI FONCTIONNE LA SUSPENSION ?

Selon les règles de l'AMA, le vélo Supercross RM125 de Damon utilise une fourche et un amortisseur basés sur la production, mais c'est là que s'arrête la similitude. La tringlerie de travail plus progressive, les différents décalages à triple pince, les fourches et les amortisseurs internes d'usine et le technicien de suspension Showa personnel (Tsutomu "Tom" Kajino) se combinent pour offrir l'un des meilleurs exemples de douceur de qualité ressentie par quiconque. Le vélo pourrait heurter n'importe quel obstacle sur la piste d'essai privée de Supercross de Suzuki sans la moindre trace de hochement de tête, d'emballage, de fond dur (ou même de fond faible), de coup de pied ou d'échange; c'était aussi proche de la perfection que la suspension peut l'être. Cette expérience nous amène naturellement à penser que la suspension et la tenue de route de Damon Huffman sont plus un facteur de son succès phénoménal et de celui de Suzuki en 1995 que le moteur.

Larry Brooks a adoré la suspension : « Les fourches étaient géniales, probablement le meilleur ensemble avec lequel j'ai jamais roulé. Je ne les ai jamais sentis toucher le fond, mais ils étaient extrêmement moelleux au début de la course et à mi-course - une fourche vraiment progressive qui pouvait gérer n'importe quel saut ou whoop tout en étant suffisamment souple pour permettre au vélo de tourner parfaitement.

« Le choc n'était pas aussi bon que les fourches. Cela fonctionnait bien mais ne fonctionnait pas au même niveau « inatteignable » que le front-end. J'ai été un peu court sur certains des sauts, et cela l'a bien amorti et ne faisait pas que souffler à travers le débat - une bonne suspension arrière bien réglée. L'équilibre entre l'avant et l'arrière était excellent.

« Les freins étaient vraiment bons, surtout celui de devant. Il utilise un maître-cylindre de frein Honda Nissin, et c'est ce que j'utilise sur mon vélo Noleen. Ils améliorent considérablement la sensation et la puissance du frein. J'utilise le même coude de guidon sur mon vélo et je me sens comme chez moi avec. Le vélo avait une bonne sensation de légèreté, et je pouvais le lancer et le mettre n'importe où sur la piste. Peut-être que je n'ai pas été impressionné par le moteur parce que je passe le plus clair de mon temps sur une 250, mais pour être honnête, chaque fois que je balance une jambe sur une CR125 de course, je suis impressionné par la façon dont le moteur fonctionne.

« En raison principalement de la configuration soignée, la sensation générale de la moto était excellente, même si je dois dire que la seule chose qui fonctionnait vraiment était la suspension. Plus que toute autre chose, Damon gagne à cause de sa suspension.

Même avec le carburateur à respiration plus libre et l'extrémité supérieure, les gars de l'usine Suzuki ont découvert que sur la piste et dans la salle du dynamomètre, le RM125 est plus réactif lorsqu'il est utilisé avec le couvercle de la boîte à air standard intact.

SPÉCIFICATIONS RM125 DE DAMON HUFFMAN

Vous voulez le même vélo que Damon Huffman ? Aucun problème. Les MXA spec détective a déniché toutes les informations dont vous auriez besoin pour construire le vélo de vos rêves. Malheureusement, de nombreuses pièces sont des pièces uniques, mais pour la plupart, vous pourriez rendre votre RM125 très proche de celle de Damon Huffman. Voici les spécifications d'usine Suzuki :

MOTEUR
Chevaux-vapeur: 34 réclamé à l'arbre intermédiaire

Puissance en stock : 28.5 à l'arbre intermédiaire

Cylindre / culasse: Standard avec portage d'usine

Piston / segments: Standard

Jeu des cylindres : 0.003 "

Écart de bague : 0.012-0.013 ”

Ecartement électrode bougie: '96 préproduction NGK R6918B/8/0.7 mm (0.0276")

Gaz: VP-C12 108 octanes

Huile de prémélange/rapport : Bel-Ray H1R/32:1

Boîte noire d'allumage: Kokusan Denki (ralentit plus vite pour plus de tours)

Stator inférieur d'allumage : Stock

Temps d'allumage : 0 degrés BTDC (standard)

Soupapes d'échappement: Travaux (plus large)

Régulateur/liaison de soupape d'échappement : Standard

Réglage de la soupape d'échappement : Serré 1-1/4 de tour

Glucides : Keihin 38 PWK (stock 36 PWK)

Jetting: 180 principal, 60 pilote, aiguille 1467M en 3ème position de clip, glissière #6, vis d'air ajustée de 1-1/2 à 2 tours

Roseaux: Bloc standard, arrêts et pétales avec raidisseurs supérieurs de 17 mm (pétales de stock coupés)

Tuyau: Oeuvres non peintes

Silencieux: Bill's Pipes ronde en aluminium

Manivelle: Standard

Panier d'embrayage: Fonctionne en aluminium à revêtement dur

Plaques d'embrayage: FCC fritté

Couvercle d'embrayage extérieur: Standard

Couvercle d'embrayage intérieur: Fonctionne le magnésium

Huile de boite de vitesse : 800cc 80w Bel-Ray (+50cc pour plus de refroidissement)

Couvercle de turbine de pompe à eau : Fonctionne le magnésium

Liquide de refroidissement: 50/50 eau distillée/antigel Texaco

SUSPENSION
Fourchettes: Showa double chambre (production renouvelée selon les nouvelles règles 125 Supercross) 

Hauteur d'huile de fourche : 450 cc (Showa n'utilise pas la mesure de la hauteur. Afin d'atteindre la hauteur d'huile standard de 170 mm, 435 cc d'huile sont nécessaires par jambe.)

Taux de ressort de fourche : 0.41 (intérieur)/0.39 (extérieur)/0.38 (stock)

Pinces triples: Fonctionne dessus en magnésium et dessous en aluminium + ou - jusqu'à 2 mm (par piste)

choc: Showa relance la production

Pression de choc : 10 kg/cm (142.2 psi)

Taux de ressort de choc : 5.0 (intérieur)/4.8 (extérieur)/4.8 (stock)

Lien: Fonctionne le lien inférieur (plus progressif)

CHÂSSIS
Poids: 203 lb (stock-210 réclamé)

Boite d'air: Standard avec dessus (botte d'air scellée pour l'extérieur)

Filtre à air: Twin Air pré-huilé

Bottes d'air/collecteur : Standard

Pignon avant: 12 dents (standard)

Pignon arrière: 51 dents (49 stock)

Chaîne: DID ERT 520 sans joint torique

Rouleaux de chaîne : Fonctionne (plus léger et plus petit diamètre.)

Guidon / largeur: Réponse Pro Cône/31.5

Levier d'embrayage: Works shorty embrayage

Jeu de levier d'embrayage : 5mm à la boule du levier

Manette de vitesse : Poste standard/niveau

Étrangler: Stock

Poignées: Stock

Pegs: Titane d'usine

essieux: Fonctionne en chromoly

Réservoir d'essence: Fonctionne en plastique (plus léger)

Siège: Couvercle standard Tecnosel

Graphiques: Tecnosel 1995 fonctionne-style Suzuki

Protections de fourche : Stockeurs rationalisés

Protection de maître-cylindre arrière : Oeuvres

Supports de moteur, pivots de tringlerie et boulons de carrosserie : Titane

Plaque de guidage : Fonctionne en aluminium

ROUES
Moyeu avant: Rasé et poli

Jante avant : Takasago Excel 1.60" (largeur de stock)

Pneu avant: Dunlop 490 80/100-21 (terrain dur), Dunlop 755 80/100-21 (terrain mou)

Pression des pneus avant : 10.5-11 psi

Moyeu arrière: Fonctionne le magnésium

Jante arrière : Takasago Excel 1.85"(stock/2.15" (pistes dures)

Roue arriére: Dunlop 695 100/90-19 (terrain dur), Dunlop 752 100/90-19 (terrain mou)

Pression des pneus arrière : 12-13 psi

rayons: Standard

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