ESSAI 2006 DE LA MXA KAWASAKI KX450F

L'un des problèmes inhérents au fait de sauter dans le train en dernier est que presque tout ce qui pourrait être fait a été fait. Le chariot à foin technologique à quatre temps de 450 cm1998 était presque au tournant avant que Kawasaki ne monte à bord. Cela fait huit ans que Yamaha a inventé à lui seul le vélo de motocross moderne à quatre temps en XNUMX. KTM est arrivé il y a cinq ans, Honda il y a quatre ans et Suzuki l'année dernière. Kawasaki est en retard à la fête.

 

L'inconvénient d'être le dernier est qu'il reste très peu d'aspects techniquement uniques à vanter pour le KX2006F 450. Cela dit, l'avantage de ne pas être le premier à innover est d'éviter le phénomène sociologique connu sous le nom de «pénalité de prendre les devants». Les ingénieurs créatifs, les inventeurs et les entrepreneurs paient une pénalité pour avoir été les premiers. Il existe deux peines pour avoir navigué dans des eaux inexplorées: (1) Erreurs. Le premier concepteur souffre d'une litanie d'erreurs, de problèmes et de bugaboos qui ne peuvent être découverts que par essais et erreurs. Ce n'est pas le cas avec les suiveurs, ils apprennent des erreurs du pionnier. (2) Confiance des consommateurs. Lorsque Yamaha a présenté le YZ400F, ils ont dû dépenser des millions de dollars pour convaincre le coureur de motos américain qu'un quatre temps pouvait gagner. Ce fait semble évident aujourd'hui, mais ce n'était pas le cas en 1998.

 

Le Kawasaki KX2006F 450 est construit sur les erreurs et le travail acharné des quatre autres fabricants. Une fois bien fait, c'est une bonne chose.

 

Q: POURQUOI KAWASAKI EST-IL TARD TARD EN VENANT À LA FÊTE?

 

R: Ce n'était pas leur intention d'être le dernier. Ils avaient le KX450F prêt pour la production l'année dernière. Il aurait frappé le marché des mois avant la mise en ligne de la Suzuki RM-Z2005 450. Willa, coulda, shoulda. Malheureusement, le pré-pro Kawasaki KX2005F 450 a subi une rupture de cadre très publique et très catastrophique lors des championnats de motocross du Japon juste avant la finalisation de la conception.

 

Le cadre cassé a arrêté tous les plans de production. Bien que Kawasaki aurait essayé de réparer le tube en D, de style périmétrique, le cadre en aluminium ne le pouvait pas. Le vélo 2005 a été mis de côté. Ainsi, le Kawasaki KX2006F 450 est le KX450F de deuxième génération en seulement sa première année.

 

Q: COMMENT KAWASAKI A-T-IL FAIT DE LA CITRONNADE À PARTIR DE CITRONS?

 

R: Lorsque le pré-pro KX450F a échoué et a résisté aux efforts de rénovation, Kawasaki a jeté tous les plans dans la poubelle et a recommencé. Comme il n'y avait aucun moyen de faire la saison de vente 2005, Kawasaki a décidé de fixer une date cible de 2006 et de recommencer à zéro.

 

Selon des sources Kawasaki, le pré-pro 2005 et le vélo de production 2006 partagent très peu de pièces en commun.

 

Q: LE KAWASAKI KX450F EST-IL UN COUSIN BAISANT DU SUZUKI RM-Z450?

 

R: Non. Non catégoriquement. Nous pouvons comprendre pourquoi les gens pourraient supposer que le KX450F fait partie de l'alliance Suzuki / Kawasaki; après tout, le RM-Z2006 250 est le Kawasaki KX2005F 250.

 

Ce n'est pas le cas avec le KX450F. Suzuki et Kawasaki se sont séparés lorsque le sujet d'un quatre temps de 450 cm450 a été approuvé par l'alliance. Les deux départements R&D ont convenu de ne pas être d'accord. Suzuki a construit lui-même la RM-Z2005 et a senti la rose lorsque la pré-pro 450 KXXNUMXF s'est cassée en deux.

 

Le KX2006F 450 est un projet Kawasaki du début à la fin.

           

Q: QUELS SONT LES PRINCIPAUX INGRÉDIENTS DU MOTEUR KAWASAKI KX450F?

 

R: Pour les techno-weenies, voici les chiffres.

(1) Alésage et course. Il a un alésage et une course de 96.0 x 62.1 mm avec un déplacement total de 449 cmXNUMX.

(2) Vannes. Les quatre valves sont en titane. Les soupapes d'échappement ont un diamètre de 36 mm, tandis que les entrées sont de 31 mm. Le réglage des soupapes se fait par cale sous le godet.

(3) Arbres à cames. La conception à double arbre à cames en tête utilise deux arbres à cames forgés, rectifiés et usinés, revêtus d'un traitement de surface nitrite.

(4) Piston. Le piston de style pantoufle de Kawasaki utilise deux segments (un segment de compression et un segment d'huile en trois pièces).

(5) Ressorts de soupape: Kawasaki utilise des ressorts de soupape doubles pour lutter contre le flotteur à haut régime.

(6) Boîte de vitesses. Le KX450F a une transmission à quatre vitesses.

 

Q: COMMENT FONCTIONNE VRAIMENT LE KX2006F 450?

 

R: Chaque pilote d'essai MXA a aimé le moteur KX450F. Ce n'était pas un coup de foudre, mais tout comme une date à l'aveugle réussie, ils ont trouvé que la bande de puissance KX450F était charmante, utilisable, intéressante et, surtout, séduisante. Comment ça marche? Il est doté d'une réponse de l'accélérateur impressionnante sur le bas, d'une vibration très coupleuse dans les médiums et d'un haut de gamme relativement plat. La plupart des pilotes d'essai l'ont comparé à un moteur à quatre temps de la vieille école dans la mesure où il tourne à un rythme agréablement calme, produit un couple généreux et offre un puissant groupe de puissance de style thumper qui baratte la saleté.

 

Il a une bande de puissance agréable. La puissance de sortie initiale est coupleuse. Le déploiement initial est la partie la plus impressionnante de la puissance de sortie. Alors que le régime grimpe, le KX450F entre dans un milieu de gamme très charnu, gérable et utilisable. C'est en transition du bas au milieu que le KX450F fait de son mieux. Il n'a pas beaucoup de haut de gamme, mais en raison de sa bande de puissance mesurée, modulée et chronométrée, il n'a pas besoin d'être balistique en haut.

 

En un mot, le moteur Kawasaki KX450F est tractable, facile à utiliser et old school.

 

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU KX450F?

 

R: Sur la piste, le KX450F a une bande de puissance allongée qui est la plus impressionnante dans la fluidité de la puissance délivrée, pas dans sa force. À des fins de comparaison, la bande de puissance KX450F est complètement différente de la RM-Z, CRF, SXF ou YZ-F. Il est plus puissant, plus large et plus lent que la concurrence.

 

Pas un seul pilote d'essai MXA n'a pensé que c'était le vélo le plus rapide, mais tous ont convenu que la bande de puissance facilitait la vitesse.

 

Q: LA TRANSMISSION À QUATRE VITESSES RETENUE LE KX450F?

 

R: Oui. Grâce à un couple abondant et une traction constante, le KX450F est capable d'utiliser sa boîte de vitesses à quatre vitesses bien mieux que les vélos avec une puissance à bas régime plus moelleuse. Cela dit, le KX450F à quatre vitesses est vraiment un trois vitesses. Comment? Pas un seul pilote d'essai n'a jamais utilisé le premier gearexcept pour se frayer un chemin à travers les stands. Nous avons utilisé le deuxième au départ, le deuxième dans la plupart des virages à vitesse lente et le troisième comme équipement de pain et de beurre. La quatrième vitesse était bonne pour tout le reste.

 

Un trois vitesses est-il un handicap? Pas dans tous les cas. Comme le KX450F n'a pas besoin d'être déplacé très souvent, le coureur utilise au maximum la courbe de couple du KX. Bien que Kawasaki affirme que la boîte de vitesses est à rapport rapproché, en vérité, les rapports sont assez largement espacés (sauf pour le premier au deuxième). Chaque vitesse tire suffisamment longtemps pour que vous puissiez entendre les vélos à côté de vous se déplacer pendant que vous tirez.

 

Q: UNE TRANNY À CINQ VITESSES AURAIT-ELLE ÉTÉ MIEUX?

 

R: Oui. Vous n'avez pas besoin d'être un gourou du marketing pour réaliser qu'un transsexuel à quatre vitesses est un boo-boo de vente au détail. Les ingénieurs de Kawasaki souhaiteront probablement qu'ils soient passés à cinq vitesses dans un avenir proche. Oh, ne vous méprenez pas, les pilotes d'essai MXA pourraient travailler avec la boîte de vitesses à trois vitesses (plus une) de Kawasaki, mais le consommateur américain a montré un appétit pour les transsexuels à cinq vitesses. À tel point que l'ancienne YZ450F à quatre vitesses sera une à cinq vitesses en 2006. Les concessionnaires et les clients l'exigeaient. Tous les vélos vendus ne sont pas des coureurs de course et de course, des coureurs du désert et des coureurs de cross-country qui veulent cinq vitesses.

 

Avons-nous raté la cinquième vitesse sur la Kawasaki? Oui. Ce qui manque, c'est la capacité d'un cinq vitesses à concentrer la puissance en morceaux de la taille d'une bouchée qu'un cavalier peut choisir en fonction de la situation actuelle. À cinq vitesses, vous pouvez le trimballer en troisième ou le frapper en deuxième. À quatre vitesses, vous n'avez pas plusieurs options.

 

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE LA SUSPENSION KX2005F 450?

 

R: Nous ne l'avons pas aimé. Pourquoi l'enrober! Nous n'avons eu que des ennuis avec la suspension arrière du KX450F. Nous pouvions vivre avec les fourches Kayaba AOSS de 48 mm, mais l'amortisseur arrière nous faisait nous gratter la tête (et tremper le dos douloureux).

 

Fourches: Kawasaki a opté pour une fourche Kayaba AOSS de 48 mm connue sous le nom de fourches Showaba Twin-Chamber. L'amortissement en fonction de la position sur les fourches AOSS (Air Oil Separate System) de Kayaba signifie que les taux d'amortissement sont dictés par la position du piston de la fourche à l'intérieur de la tige de la cartouche. En termes simples, plus le piston descend dans la tige de la cartouche, plus l'amortissement est rigide. La courbe d'amortissement progressif de l'AOSS s'est sentie très légère au premier coup, est restée légère tout au long de la mi-course puis, soudainement, est devenue beaucoup plus rigide à la fin du coup. Cette raideur est apparue très rapidement et a été déconcertante. 

 

Le cavalier moyen devrait commencer avec la compression de l'AOSS sur 12 sorties et le rebond sur dix sorties.

 

Choc: Le choc se vautre. Pas seulement à grande vitesse, mais dans presque toutes les circonstances. L'amortissement en compression est trop léger et le rebond ne peut pas gérer le pogoing rapide de l'arrière du KX. Il s'agit de la suspension arrière la plus occupée que nous ayons empruntée depuis les jours de l'amortisseur. Ça ne s'installe jamais. Nous avons lancé autant d'amortissement que nous avons osé essayer de mettre un couvercle dessus.

 

Q: QUEL EST LE PROBLÈME AVEC LA SUSPENSION ARRIÈRE DU KX450F?

 

R: À notre avis, le taux croissant de couplage de choc est loin de la base. La course initiale est trop douce et elle ne monte pas suffisamment en fin de course pour contrôler correctement les oscillations de l'arrière. Le premier indice d'une mauvaise sélection du taux de montée est le moment où le vélo veut descendre dans des situations de faible vitesse et de charge élevée. Ces conditions de G-out sont uniquement contrôlées par le changement de taux, car la vitesse de choc lente n'alimente pas beaucoup l'amortissement sensible à la vitesse. Le KX450F a besoin de plus d'amortissement que pour dompter son mouvement.

 

La solution rapide serait d'augmenter le taux de ressort de choc. Le ressort d'origine est de 5.5 kg / mm, mais vous auriez probablement besoin d'au moins 5.7 pour le maintenir sous une charge. En fonction de votre piste, définissez le rebond sur six clics, la compression à basse vitesse sur quatre et la vitesse à 1-1 / 8.

 

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX450F?

 

R: Nous serions négligents si nous ne disions pas que Kawasaki se fraye un chemin en matière de maniabilité. La caractéristique de conduite la plus évidente des Kawasakis 2006 est qu'elles ont tendance à survirer au virage (lorsque la roue avant est tournée pour la première fois) et à sous-virer à partir du centre (où le changement de direction réel est effectué). Ce n'est pas un scénario de gestion qui ferait la liste de souhaits de tout pilote d'essai.

 

Il convient de noter que chaque modèle KX répond différemment au phénomène de survirage / sous-virage. Le KX125 aujourd'hui disparu et le nouveau KX250F sont les moins affectés par la géométrie unique de Kawasaki, tandis que le KX250 en est le plus gêné. Quant au KX450F, grâce au couple abondant, il est possible d'accélérer le KX450F dans un virage si le sous-virage est trop prononcé.

 

Q: Y A-T-IL UNE ASTUCE POUR TRAITER AVEC LA SENSATION LIBRE DU KX450F?

 

R: Oui. Tout d'abord, débarrassez-vous du pneu avant Dunlop 742F. Bien qu'il s'agisse d'un pneu avant surdimensionné 90/100, il n'a aucun des charmes des 739, 756 ou 773. Deuxièmement, débarrassez-vous du pneu arrière 120/80 Dunlop 756 surdimensionné. Vous vous demandez peut-être ce que le pneu arrière a à voir avec l'avant, mais croyez-nous, le pneu arrière 120 à profil large a tendance à pousser le pneu avant dans les virages. En substance, la traction du pneu arrière domine le pneu avant. De plus, le gros pneu arrière a une sensation plus plantée, grâce à sa plus grande empreinte, qui réduit le taux de roulis du châssis. Nous pensons également qu'un plus petit pneu arrière de 110 aiderait le moteur KX450F à tourner un peu plus vite pour passer à travers les engrenages avec une sensation plus vive.

 

Q: qu'avons-nous détesté?

 

R: La liste de haine:

(1) Hauteur: c'est un gros vélo.

(2) Pneus: Kawasaki est passé à la pointe de la technologie en ce qui concerne la taille des pneus. Ils ont un large 120/80 à l'arrière et un 90/100 tout aussi large à l'avant. Tous les bons trucs mais pas sur le KX450F. Choisissez le meilleur pneu avant pour vos conditions de piste et un arrière de 110 largeurs.

(3) Manipulation: C'est étrange.

(4) Freins: Nous avons dû purger le frein avant lors de la deuxième course. Il a perdu la pression du levier.

 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

 

A: la liste similaire:

(1) Puissance: facile à utiliser, large et gérable. Le KX450F offre beaucoup de bande de puissance pour travailler, ce qui se traduit par moins de changements de vitesse et plus de plaisir.

(2) Guidon: a déclaré Renthals'nuff.

(3) Disques de frein: Empruntant une page de KTM, les disques de frein du KX2006 250 ont été chou-fleur pour aider à répartir la chaleur plus uniformément et à les rendre autonettoyants.

(4) Démarrage: pas de soucis.

(5) Radiateurs: à première vue, les radiateurs KX450F semblent inadéquats pour le travail, mais les nouveaux radiateurs Denso à haute efficacité ont plus d'ailettes dans un noyau de radiateur densément emballé pour un meilleur refroidissement.

(6) Titane: Nous ne sommes pas de grands fans des repose-pieds en titane, car le poids qu'ils économisent est si bas sur le cadre qu'il n'a presque aucun sens, mais nous avons aimé le système d'échappement conique en titane de Kawasaki. Très sano.

(7) Changement de vitesse: lorsque vous changez de vitesse sur la courbe de couple, la boîte de vitesses et l'embrayage KX-F fonctionnent très bien.

 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

 

R: J'ai adoré le moteur. J'ai adoré l'embrayage. J'ai adoré le changement. J'ai adoré le powerband. J'ai adoré le guidon. J'ai adoré le tuyau d'échappement. J'ai adoré les radiateurs. J'ai adoré le look. Malheureusement, nous n'avons pas aimé la moto en raison de sa suspension arrière idiosyncrasique.