TEST MXA 2006 KTM 450SXF

Avez-vous entendu parler de Maico? Bultaco? BSA? Ossa? Montesa? CZ? Rickman? Bien sûr, mais ils ne sont discutés que lorsque le sujet des anciennes marques de motos européennes est abordé. KTM était un contemporain de ces chères marques décédées, mais elle est toujours debout, toujours en activité et toujours en train de mener le bon combat. Le mastodonte industriel japonais de la fin des années 70 a effacé la plupart des constructeurs de motos européens de la surface de la terre, mais KTM a résisté à l'assaut.

Comment ont-ils survécu quand tous ceux qui les entouraient sont tombés? C'est simple. KTM n'était pas une entreprise de chalets du Vieux Monde. KTM n'a pas transféré les pièces d'un département à l'autre dans des boîtes en bois qui avaient vu des charrettes tirées par des chevaux dans une vie antérieure. KTM n'était pas un armurier devenu fabricant de motos à l'âge de la machine. Non, KTM était le plus récent des constructeurs européens lorsque Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki sont entrés en scène. Pas sellé par les vieilles usines, les employés vieillissants et l'équipement de forgeron, KTM était bien équipé pour riposter.

 

KTM a prospéré parce qu'elle était prête, désireuse et capable de produire ce que le consommateur de l'avenir ne voulait pas ce que le consommateur du passé avait acheté. C'est pourquoi KTM est resté compétitif et pourquoi la KTM 2006SXF 450 mérite d'être examinée.

 

Q: LA KTM 2006SXF 450 EST-ELLE VRAIMENT DIFFÉRENTE DU MODÈLE? 05?

 

R: Pas vraiment. Les changements majeurs sont invisibles pour le consommateur car ce sont des mods structurels du cadre. L'objectif de KTM au cours des deux dernières saisons a été d'augmenter la rigidité du cadre. L'année dernière, ils se sont concentrés sur la zone de pivot du bras oscillant et cette année sur le tube de direction.

La mise à jour la plus notable est le nouveau bras oscillant monobloc.

 

Q: LE 2006SXF 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE 450SXF DE L'ANNÉE DERNIÈRE?

 

R: Non, et pour une bonne raison. Mécaniquement, le moteur 2006 est le moteur 2005 (qui était le moteur 2004). Le vilebrequin a été renforcé à nouveau (KTM aime beaucoup faire des changements de vilebrequin), mais il n'est pas nécessaire d'informer le National Enquirer des différences.

 

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA KTM 2006SXF 450?

 

R: Nous avons adoré ce moteur. Pas de surprise là-bas, car nous l'avons adoré l'année dernière et c'est pratiquement inchangé. Ce qui est surprenant, c'est que la KTM 450SXF n'est pas si rapide. Ce n'est pas un brûleur de roche, de chaussette ou de grange d'un moteur. Il n'a pas le couple brut du KX450F, les vibrations solides du CRF450, la réponse des gaz du RM-Z450 ou la joie de vivre du YZ450F. Mais ce qu'il y a, c'est une bande de puissance malléable qui répond à chaque appel à l'action.

 

Q: QU'EST-CE QU'UN POWERBAND MALLEABLE?

 

R: Par malléable, nous voulons dire que la sortie large, facile à utiliser et agréable de la KTM peut être mise en attente, en croisière ou en jus. Il fera ce que vous voulez qu'il fasse. Il est polyvalent. Besoin d'exemples?

 

(1) Un novice peut le monter à cinq dixièmes sans crachat ni tourbière. Cela ne lui fera pas peur ni ne sortira ses bras de leurs orbites. Il a une belle puissance de roulement et une longue traction régulière. Il est réconfortant de rouler si vous êtes nouveau dans le monde des quatre temps à gros calibre.

 

(2) Un intermédiaire peut charger les lignes droites à huit dixièmes et toujours trouver la puissance gérable lorsque la vitesse devient fragmentaire. KTM a construit un moteur qui fonctionne comme un pur-sang; il peut galoper sans respirer fort, mais réagit au fouet avec une accélération rapide.

 

(3) Un pro peut marteler la KTM 450SXF à dix dixièmes et en tirer plus qu'il ne le pourrait sur un vélo avec un coup plus dur ou une traction plus violente. Nous n'allons pas tirer la laine sur vos yeux et vous dire que ce n'est pas un moteur Pro. Mais la vitesse ne vient pas toujours du couple du réservoir Abrams ou du régime du F22 Raptor, il s'agit parfois de tirer le meilleur parti de la bonne quantité de puissance.

 

Q: QUEL NIVEAU DE COMPÉTENCE SERA TIRÉ AU MAXIMUM DU 450SXF?

 

R: C'est facile. Bien que chaque niveau de compétence du pilote d'essai MXA ait aimé la bande de puissance 450SXF, il convient mieux aux cavaliers vétérinaires et aux cavaliers indécis qui essaient de choisir entre un 450 à quatre temps et un 250 à quatre temps. Le 450SXF partage la différence.

 

Q: Y A-T-IL UN MOYEN FACILE POUR RENDRE LA KTM 450SXF PLUS PUISSANTE?

           

R: Oui. Achetez le KTM 525SXF. C'est un monstre de couple.

 

Q: QUELS SONT LES PLUS ET LES MOINS D'UNE BOÎTE DE VITESSES À QUATRE VITESSES?

 

R: Rien n'est plus controversé dans le monde des motos 450cc que la boîte à quatre vitesses. Suzuki, Kawasaki et KTM en ont quatre au sol, tandis que Yamaha et Honda ont cinq vitesses. L'équipe de démolition de la MXA n'a pas eu besoin de faire un sondage pour savoir que les pilotes américains préfèrent cinq vitesses sur quatre. Cela pourrait avoir quelque chose à voir avec le syndrome de la moelle épinière («Cet ampli passe à 11»), mais, pour une conduite polyvalente, cinq vitesses bien espacées donnent à un pilote talentueux la possibilité de concentrer la puissance disponible en morceaux de la taille d'une bouchée. C'est une bonne chose!

 

Quant à la récolte actuelle de quatre vitesses, nous pensons que la boîte de vitesses du KX450F est mal conçue. Le premier rapport est trop bas et les deuxième, troisième et quatrième sont trop espacés, laissant au mieux le pilote du KX450F à trois vitesses.

 

L'approche de Suzuki sur les quatre vitesses est bien meilleure que celle de Kawasaki, mais entravée par leur insistance à mettre la moto trop haut. Un sur-engrenage à quatre vitesses est normalement causé par «l'envie de cinquième vitesse». Qu'est-ce que c'est? L'envie de la cinquième vitesse est lorsque les ingénieurs réduisent la boîte de vitesses entière plus haut pour s'assurer que la vitesse de pointe ne souffre pas par rapport à la vitesse supérieure sur une cinq vitesses. Dans la foulée, les deuxième et troisième deviennent très insolites. Telle est la situation du RM-Z.

 

De toutes les quatre vitesses, la KTM 450SXF est la meilleure. Il a des rapports de vitesse bien adaptés à la puissance de sortie du Katoom. Chaque équipement tombe à portée de main lorsque vient le temps de briller.

 

Q: LA KTM 450SXF SERAIT-ELLE MEILLEURE SI ELLE AVAIT UNE CINQ VITESSES?

 

R: Oui, le modèle 2006 serait mieux avec une cinq vitesses. Des rapports plus rapprochés rendraient la bande de puissance moelleuse de la KTM plus concentrée.

 

Q: COMMENT FONCTIONNE LA FOURCHE KTM 2006SXF 450?

 

R: L'équipe de démolition de MXA a fait la gueule des fourches WP depuis aussi longtemps que nous nous souvenions. Nous avons discuté des paramètres avec Henk Thuis de White Power des années avant que le nom ne soit changé pour un WP plus politiquement correct. Henk était un gars sympa, mais sa compréhension des besoins de suspension des coureurs américains était limitée. Lorsque KTM a acheté WP, le gang MXA pensait que du sang neuf insufflerait aux fourches construites aux Pays-Bas de meilleurs réglages. Cela ne s'est pas produit du jour au lendemain, mais en 2005, WP a finalement réussi, et les fourches de 2006 sont meilleures jour et nuit que les dispositifs de torture que WP nous a imposés au cours des 20 dernières années.

 

De bonnes fourchettes. Nous félicitons KTM d'avoir finalement réussi. En ce qui concerne les réglages, nous avons monté les chapeaux de fourche de 5 mm dans les triples pinces. Nos meilleurs paramètres de clicker étaient avec la compression sur 16 clics et le rebond à 18 clics.

 

Q: QU'EN EST-IL DU CHOC WP / OHLINS PDS DE KTM?

 

R: Ohlins a conçu l'amortisseur WP pour qu'il fonctionne avec la suspension arrière sans lien de KTM. L'ingrédient central de la technologie sous licence Ohlins est l'amortissement à double piston. Un piston de choc interne est sensible à la vitesse (sensible au mouvement de l'arbre de choc), tandis que l'autre piston est sensible à la position (activé lorsque le choc comprime une quantité prédéterminée). Ce concept à double piston permet au piston sensible à la vitesse de mesurer l'amortissement en fonction de la force dirigée vers l'amortisseur par les bosses et les sauts, tandis que le piston sensible à la position entre en action lorsque la roue arrière se déplace haut dans la course.

 

Comment ça marche? C'est suffisant. Pas génial. Pas atroce. Pas aussi mauvais que la suspension de KTM d'il y a trois ou quatre ans. L'équipe de test MXA a réglé la compression à haute vitesse à 2-1 / 2, la compression à basse vitesse à 14 clics et le rebond à 25. Nous avons testé les paramètres d'affaissement aussi bas que 110 mm et aussi haut que 100 mm. Nous avons opté pour 105 pour garder le châssis plus équilibré. Un affaissement trop important provoque une poussée de l'extrémité avant au virage. Rendre l'arrière du cadre 30% plus rigide l'année dernière et rigidifier le bras oscillant cette année donne vraiment envie à l'arrière de la KTM de fonctionner.

 

Notre seule plainte constante est venue dans les situations de faible vitesse / charge élevée. Le choc WP se déclenche lorsque le choc se déplace à des vitesses d'arbre lentes, mais avec beaucoup de force vers le bas du pilote. Nous avons déjà vu ce problème auparavant, et il est généralement causé par des déficits de taux croissants plus que par des piles de soupapes.

 

Q: COMMENT GÈRE-T-IL?

 

R: KTM équipe chacun de ses vélos avec des pinces triples décalées réglables. Bien qu'ils sortent de la chaîne de montage avec 20 mm de décalage, l'équipe de test MXA préfère 18 mm, en particulier sur les gros quatre temps (nous ne nous inquiétons pas trop des changements de décalage sur les 125SX ou 250SXF).

Nous recommandons chaleureusement un décalage de 18 mm. Il fait du KTM 450SXF une machine de manutention décente. L'avant se colle mieux que n'importe quelle KTM dans le passé. La tendance au sous-virage est considérablement réduite (KTM attribue le tube de direction plus rigide pour cela) et, pour la première fois depuis des années, pas un seul pilote d'essai MXA n'a fait la grève lorsqu'on lui a posé des questions sur les prouesses en virage du gros Katoom.

 

Q: qu'avons-nous détesté?

 

R: La liste de haine:

(1) Ailes: Nous souhaitons qu'il y ait une belle façon de le dire, mais il n'y en a pas. Les ailes sont moches.

(2) Triple pinces: Nous souhaitons que KTM définisse le décalage du 450SXF sur 18 mm au lieu de 20. C'est un problème de l'échanger dans le garage.

(3) Réservoir d'essence: le 250SXF a un bouchon de carburant de style avion, mais le 450SXF obtient l'ancien réservoir avec le bouchon de remplissage de gaz Teeny-Weenie.

(4) Jantes: les jantes noires sont branchées, mais après quelques mois de coups de rock et de changements de pneus, elles ressemblent à des jantes dalmates.

(5) Panneaux latéraux: les numéros ne tiennent pas sur les plaques d'immatriculation, ce qui signifie qu'ils ne sont pas vraiment des plaques d'immatriculation.

 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

 

A: La liste similaire:  

(1) Guidon: FatBars Renthal surdimensionnés. Doux!

(2) Pinces triples: Les pinces triples usinées CNC ont des supports de barre réglables à quatre positions et un décalage réglable dans les deux sens. Impressionnant!

(3) Embrayage: L'embrayage hydraulique de Magura est bon, mais le 250SX a une nouvelle unité Brembo qui est encore meilleure. L'embrayage Brembo utilise du liquide de frein DOT 5.1 au lieu de l'huile minérale Magura.

(4) Démarrage à chaud: KTM a déplacé le démarrage à chaud vers le guidon pour '06. Il a été monté sur le carburateur l'année dernière.

(5) Freins: Le meilleur frein avant dans le monde du motocross. Pucker power!  

(6) Pneus: nous ne savons pas comment ils l'ont fait, mais KTM a réussi à contourner tous les nouveaux trucs moins que stellaires de Bridgestone et à obtenir le chaussé 450SXF avec le combo old school M59 / M70. Les pneus fonctionnent mieux sur des terrains intermédiaires à mous.

(7) Bras oscillant: examinez de près le bras oscillant KTM 2006. C'est une pièce. Pas de soudure. Pas de liaison. Pas de coutures. Le bras oscillant est coulé avec soufflet interne qui élimine tout flex inégal. Très astuce.        

 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

 

A: Êtes-vous prêt? Attends. Ça vient. C'est un très bon 450cc à quatre temps. Si bon qu'une bonne partie des pilotes de test MXA le choisiraient parmi plusieurs thumpers de construction japonaise. Si ce vélo n'était pas sur votre liste de Noël, ne vous inquiétez pas, le temps des impôts approche et vous pouvez utiliser votre retour pour faire amende honorable. Vaut la peine d'être considéré.

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