TEST DE MOTOCROSS KAWASAKI KX2013F 450 DE MXA: LA PLUS PUISSANTE POWERBAND POSSIBLE

D'abord et avant tout, le KX2013F 450 est-il meilleur que le KX2012F 450?

R: Oui, mais uniquement de manière incrémentale. Hormis les fourches à air Kayaba, le KX2013F 450 est un cousin des baisers des KX2011F 2012 et 450.

Q: QU'EST-CE QUE KAWASAKI A CHANGÉ SUR LE MOTEUR 2013?

R: La came d'admission est nouvelle pour 2013 - pas vraiment. En vérité, en 2012, Kawasaki a installé une came d'admission avec une portance supérieure de 0.4 mm. Surprise, la came KX2013F 450 a une portance inférieure de 0.4 mm. Vous n'avez pas besoin que le Dr Watson vous dise ce qui s'est passé ici: Kawasaki a mis la came 2011 dans la KX2013F 450.

Le seul autre mod moteur, à part la supercherie électronique, est un nouveau piston, qui est vraiment le même piston avec une couronne plus lisse pour un meilleur profil de combustion. Le taux de compression est inchangé.

Q: SI LE MOTEUR N'EST PAS NOUVEAU, ALORS QU'EST-CE QUE C'EST?

R: Les ingénieurs de Kawasaki ont apporté ces modifications pour 2013.

(1) Bras oscillant. La partie avant du bras oscillant KX450F a toujours été coulée, mais pour 2013, la coulée est 20% plus grande.

(2) Cosmétique . La plaque d'immatriculation avant est nouvelle, la plaque se fixant sur des broches sur les pinces triples plutôt que via des broches sur la plaque d'immatriculation. Le garde-boue arrière est maintenant blanc et les couvercles d'allumage / embrayage sont argentés au lieu de gris foncé. Comme touche supplémentaire, les bouchons de synchronisation sont anodisés en bleu.

(3) Freins. Le maître-cylindre avant est actionné par une tige-poussoir plutôt que par le levier poussant directement sur le piston du maître-cylindre. Le rotor arrière a une nouvelle forme de chou-fleur. Les plaquettes de frein avant ont un coefficient de friction plus élevé.

(4) Poignées. Kawasaki a ébranlé la communauté des poignées en passant en optant pour des poignées plus larges de 10 mm. Plus important encore, ils ont cessé de vulcaniser la poignée des gaz sur le tube des gaz, ce qui signifie que les propriétaires du KX450F peuvent changer de poignée sans avoir à acheter un tube des gaz du marché secondaire.

(5) Guide-chaîne / tampon. Le tampon de chaîne au-dessus du bras oscillant est maintenant fabriqué à partir d'un uréthane de densité plus élevée, tandis que les supports qui maintiennent le guide-chaîne arrière en place sont plus solides.

(6) Câble d'accélérateur . Nous avons remarqué que le câble d'accélérateur de retour n'a pas de régleur de jeu en ligne.

Q: QUELLE EST LA PLUS GRANDE MISE À NIVEAU DE 2013?

R: Tout le buzz tourne autour des fourches à ressort pneumatiques (PSF) de Kayaba. Le remplacement des ressorts hélicoïdaux en acier par de l'air signifie que les fourches PSF offrent moins de frottement, une meilleure résistance au fond, un réglage plus facile et une économie de poids de 1.7 livre. Les fourches à air Kayaba ne mettront pas le feu au monde, mais elles sont meilleures que les fourches Kayaba AOSS de l'année dernière.

Moins c'est plus: L'année dernière, le KX450F était un dragon cracheur de feu. Les coureurs rapides ont adoré sa réponse instantanée. Mais, il y avait un groupe plus vocal qui estimait que le pouvoir était trop pro-orienté. Le résultat? Le moteur KX2013F 450 est un géant plus gentil et plus doux.

Q: QUELLES SONT LES 10 CHOSES QUE TOUT LE MONDE DEVRAIT SAVOIR SUR LES FOURCHES À AIR?

R: À moins que vous n'ayez couru en motocross de 1974 à 1979, vous aurez peu ou pas d'expérience avec les fourches à air. Il y a 10 choses que vous devez savoir.

(1) Nouveauté. Les fourches à air ne sont pas nouvelles pour le motocross. Il y a 37 ans, Yamaha proposait des modèles YZ125, YZ250 et YZ400 avec fourches pneumatiques, les fourches dites «speedo and tach». L'idée avait du mérite, mais a été entravée par un amortissement incroyablement mauvais et la tendance de l'air à se dilater avec la chaleur, ce qui a rendu les fourches plus rigides à mesure que la course avançait.

(2) Azote. Bien que pratiquement tous les coureurs locaux utiliseront de l'air dans les fourches PSF, les équipes d'usine utiliseront de l'azote. L'azote n'est pas nécessaire et son avantage dans une fourche est souvent surestimé.

(3) Réglage de base. Le réglage de la pression d'air de base est de 35 psi, mais ce n'est que la pression au début de la moto. Selon la longueur de la moto et la rugosité de la piste, les fourches PSF peuvent gagner jusqu'à 5 psi en raison de la dilatation thermique.

(4) Ne jamais dépasser le nombre. La plage de pression suggérée sur le KX450F est de 32 psi à 41 psi. Ne jamais mettre sous pression un bras de fourche PSF à plus de 73 psi.

(5) Ballon. L'air fonctionne comme un ressort lorsqu'il est comprimé (pensez à ce qui se passe lorsque vous serrez un ballon). Un ressort pneumatique monte en puissance tout au long de sa course. Il peut être facilement ajusté pour arrêter le creux. Changer un ressort hélicoïdal en acier est une tâche à forte intensité de main-d'œuvre; le réglage de la pression d'air ne prend que quelques minutes.

(6) Extra espèces. Prévoyez 49.95 $ supplémentaires dans le prix du KX450F, car vous devez acheter une pompe à suspension KMC, Pro Circuit ou DRC pour y mettre de l'air ou le purger. Le vélo est livré avec la valve d'adaptation Schrader spéciale requise pour accéder aux valves d'air PSF (qui ne sont pas Schrader).

(7) Vannes Schrader. Même si cela faciliterait le réglage de la fourche, vous ne devriez pas courir avec l'adaptateur de valve Schrader fixé aux chapeaux de fourche. Roost pourrait le casser et permettre à l'air de s'échapper. Sur une note latérale, si vous exécutez votre guidon en position avant, vous ne pourrez pas accéder aux valves d'air sans retirer les barres.

(8) Hauteur d'huile. Bien que le MXA L'équipe de démolition a toujours insisté sur l'importance de la hauteur d'huile de fourche sur chaque conception de fourche, les fourches pneumatiques sont infiniment plus réglables via la hauteur d'huile de fourche que les fourches à ressort hélicoïdal. Sur une fourche à ressort hélicoïdal en acier conventionnelle, la modification de la hauteur d'huile ne rend pas le ressort hélicoïdal plus rigide. Elle n'affecte que la petite cavité d'air emprisonnée en haut de la fourche. Sur la fourche pneumatique PSF, tout changement de hauteur d'huile ne modifiera pas seulement la sensation de la fourche dans les 4 derniers pouces de course, mais augmentera également la vitesse du ressort au milieu de la course. La hauteur d'huile standard est de 245 cm265 et la hauteur d'huile maximale est de XNUMX cmXNUMX.

(9) Conseils. Si vous voulez une sensation plus douce dans la première moitié de la course de la fourche mais plus de résistance au fond, n'ajoutez pas de pression d'air; ajoutez plutôt de l'huile. Si vous souhaitez que la fourche soit plus rigide tout au long de sa course, ajoutez de l'air et laissez la hauteur d'huile seule.

(10) Poids non suspendu. Étant donné que les fourches PSF pèsent 1.7 livres de moins qu'une fourche à ressort hélicoïdal, vous pourriez être tenté de penser qu'elles réduisent le poids non suspendu de la même quantité. Pas vrai. Seule la moitié du poids d'un ressort hélicoïdal n'est pas suspendue; ainsi, un ressort pneumatique n'abaisse le poids non suspendu que de la moitié de 1.7 livres.

Q: COMMENT FONCTIONNE-T-IL SUR LE DYNO?

R: Il produit 55.05 chevaux au sommet (c'est-à-dire entre ce que le KX2011F 2012 et 450 a fait). Puisqu'il est un mariage des moteurs 2011 et 2012, il fonctionne comme le KX2011F 450 du ralenti à 8000 tr / min, puis à partir de 9000 tr / min, il imite le powerband 2012 jusqu'à la signature. À titre de comparaison (sur les côtés haut et bas), la KTM 2013SXF 450 produit 56.95 chevaux et la Honda CRF2013 450 51.5 chevaux.

Pour les coureurs qui se sont plaints de la brutalité de la course de basse à moyenne de 2012, c'est exactement ce que le médecin a ordonné. Si vous avez aimé le moteur de l'année dernière, utilisez la carte agressive.

Frères: En quoi le moteur KX2013F 450 diffère-t-il de la version 2012? Le 2013 utilise la came d'admission plus douce du modèle 2011.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU KX2013F 450?

R: Il y a des parties de la bande de puissance où elle cède une à deux chevaux au moteur 2012, mais ce n'est pas un moteur à changement de vitesse; il peut se permettre d'abandonner le pouvoir au nom de bonnes manières à la sortie des virages ou lors de transitions délicates. De nombreux pilotes KX450F ont estimé que le KX2012F 450 était trop puissant. La came à grande levée de 2012 a concentré plus de puissance sur la plage de régime. En conséquence, le KX2012F 450 semblait écorce, brusque et puissant. Les cavaliers rapides et les monstres de puissance l'ont adoré, mais ce n'était pas la puissance la plus facile à doser à petites doses.

Ainsi, pour 2013, les ingénieurs de Kawasaki ont remis la came d'admission 2011 et l'ont appelée un jour. le MXA l'équipe de démolition n'a pas de plaintes importantes à formuler concernant cette stratégie pour deux raisons:

Tout d'abord, la bande de puissance Kawasaki 2011 était une chose de beauté. Il était doux et roulait avec autorité. Nous pouvons vivre avec.

En second lieu, si nous voulons plus de puissance et un coup plus barkier, tout ce que nous avons à faire est de remettre la came d'admission KX2012F 450 ou d'exécuter le coupleur de carte blanc. Simple Simon.

Q: LE KX2013F 450 EST-IL TROP PUISSANT?

R: Non, c'est une moto rapide. N'est-ce pas ce que la plupart des coureurs de motocross dépensent beaucoup d'argent en essayant de réaliser avec des pipes, des cames, des cartes et des mods de tête? Avec la Kawasaki KX450F, vous n'avez pas besoin de dépenser de l'argent supplémentaire pour les poneys - eh bien, en fait, vous pourriez économiser votre argent hop-up et le dépenser pour les poneys à Santa Anita.

Q: QUELLE CARTE EST LA MEILLEURE? MELLOW, STOCK OU AGRESSIF?

R: Le KX2012F 2013-450 est livré avec trois cartes de plug-in. Kawasaki appelle les cartes «molles», «dures» et «stock». Ignorez ces noms. Au lieu de cela, appelez-les «agressifs» (au lieu de doux), «moelleux» (au lieu de dur) et «stock».

L'année dernière, presque tous les MXA le pilote d'essai a exécuté la carte moelleuse (indiquée par le connecteur enfichable noir). Sur la moto 2013, les pilotes d'essai étaient répartis entre la carte agressive (blanche) et la carte stock (verte).

Q: À quoi ressemblent les trois cartes?

R: Choisissez votre poison.

Carte de stock (vert) . C'était une bonne carte et le choix de la plupart des cavaliers novices et vétérinaires. Il a frappé avec une ruée solide, mais ce n'était pas effrayant. Puis, au milieu, il a tiré fort et vite. Il n'a pas tourné rapidement, mais il était facile de remonter sur le tuyau si vous le teniez du coin.

Carte moelleuse (noir) . Chaque pilote d'essai a évité la carte moelleuse. Il était vraiment connecté et gérable dans le milieu de gamme et était moins susceptible de créer un patinage. Ce serait le choix parfait pour les courses sur glace ou s'ils ont un championnat national de linoléum AMA. Son pire trait était de ne pas remonter très rapidement sur la bande de puissance.

Carte agressive (blanc) . En 2012, la carte agressive a frappé très fort et était incroyablement puissante au départ. Ce n'est pas le cas cette année. Pour 2013, la carte agressive n'est pas dominante à basse altitude, mais elle accélère plus vite, monte plus vite sur un engrenage et traverse la bande de puissance plus rapidement.

Sur le dynamo, il n'y avait pas de différence de puissance perceptible entre le stock et les cartes agressives. Les bouchons blancs et verts sont tous sur la sensation et la vitesse du chiffre d'affaires du moteur. D'un autre côté, la carte moelleuse a abandonné une puissance partout dans la bande de puissance.

Moniteur: L'engrenage d'origine est bon pour une utilisation polyvalente. Essayez les cartes EFI plug-in avant de modifier les changements. Regardez attentivement le guide-chaîne.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE CONTRÔLE DE LANCEMENT?

R: Vous devez savoir que Ryan Villopoto n'utilise pas Launch Control sur son usine KX450F. Il veut chaque once de punch que le moteur a à offrir. En fonction, Launch Control retarde l'allumage lorsque le vélo est en première ou deuxième vitesse (après avoir appuyé sur le bouton et pendant que le voyant clignote). Combien retarde-t-il l'allumage? Il n'a aucun effet sur la puissance en dessous de 7000 tr / min. À 8000 tr / min, le KX450F produit 1 1/2 chevaux de moins avec la commande de lancement engagée et produit progressivement moins de puissance au fur et à mesure que le régime grimpe jusqu'à ce qu'il culmine à trois chevaux de moins à 11,000 XNUMX tr / min. En règle générale, nous utilisons ce mantra: «Saleté douce, pas de contrôle de lancement. Saleté dure, Launch Control. ”

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX2013F 450?

R: Ce n'est un secret pour personne que nous avons eu du mal avec le KX450F au fil des ans. Nous n'avons jamais vraiment aimé sa tendance à se tenir au centre des virages et à se vautrer sous l'accélération, mais nous avons pardonné beaucoup de ses peccadillos parce que le moteur était si bon. En 2012, Kawasaki a finalement progressé dans la gestion du KX450F. Ils ont apprivoisé la bête, et nous pensons que le 2013 se comporte encore mieux que le 2012. Étant donné que la géométrie du cadre, le poids et la configuration sont presque identiques, nous attribuons la nature plus souple des fourches à air, la rigidité du bras oscillant et le moteur plus moelleux.

Ce n'est pas une machine parfaite. Il a des bizarreries que nous ne pourrons jamais accepter - du moins pas jusqu'à ce qu'il perde environ 15 livres de graisse en excès (il est 3 livres plus léger en 2013 qu'en 2012 à 239 livres), un pouce de hauteur de siège et un millimètre ou deux. du décalage de la fourche.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Repose-pieds réglables. Nous aimons l'idée, mais nous ne les utilisons pas. Chaque pilote d'essai MXA les a mis en position «haute» et les a laissés là.

(2) Freins. De nouvelles plaquettes de frein et un actionneur de maître-cylindre de style poussoir ne vont pas arrêter 239 livres de masse en marche. En guise de credo, l'entreprise qui fabrique le meilleur powerband devrait également fabriquer les freins les plus puissants.

(3) Poids. Pour la huitième année consécutive, il est trop grand, trop grand et trop lourd? Mais ce n'est pas le 450 le plus lourd ni même le deuxième plus lourd.

(4) Son. C'est le vélo le plus bruyant de la piste. Il a fait un bruit perçant de 120.6 dB sur le test AMA de deux mètres max. Il a réussi le test SAE 94 dB (effectué à 4500 tr / min).

(5) Capacité de carburant. Le KX450F ne transporte que 1.64 gallons d'essence.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Pneus. Nous adorons les pneus Bridgestone 403/404.

(2) Cartes ajustables. Vous devez aimer un vélo qui vient avec trois bandes de puissance différentes - qui peuvent être changées en 30 secondes.

(3) Lancer le contrôle. Vous pouvez l'utiliser ou l'ignorer, mais cela ajoute une nouvelle dimension lorsque la situation se présente.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Le KX2013F 450 est une version plus douce et plus douce du vélo qui a remporté le MXA 450 Shootout de l'année dernière. La bande de puissance est plus utilisable, la suspension est améliorée et la maniabilité est améliorée. Pour certains pilotes, le moteur 2013 sera un pas en avant par rapport à la puissance incroyable de 2012. À la fin de la journée, les compromis de Kawasaki ont fait de la KX2013F 450 une meilleure moto qu'elle ne l'était il y a un an - mais elle pourrait être bien meilleure si elle était plus petite, plus basse et plus légère.

Hommes de l'air: Vivre avec les fourches à air Kayaba, c'est comme posséder un chiot. Ils ont tous deux besoin d'une attention constante, mais sont amusants à jouer avec.

     SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KAWASAKI KX450F     

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX450F pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

REGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA PSF
Ne soyez pas trop brumeux sur le concept de fourches à air. L'air n'est qu'un remplacement pour les ressorts hélicoïdaux en acier de série. L'air offre les avantages d'un poids réduit, d'une adaptabilité infinie et d'un faible coût. Ses principaux inconvénients sont qu'il doit être constamment vérifié, un ressort hélicoïdal ne fuit pas et la pression change avec la température ambiante. Plus MXA les pilotes d'essai se sont concentrés sur la mise en place de l'amortissement du rebond, car lorsque le rebond était trop léger, les fourches étaient rebondissantes. Pour les courses hardcore, ce sont MXAréglages de fourche Kawasaki KX2013F 450 (les réglages d'origine sont entre parenthèses).
   Taux du printemps: 35 psi
   Hauteur d'huile: 245cc
   Compression: 11 clics
Rebond:19 clics
   Hauteur de fourche: 5 mm
   Notes: Lorsque la pression d'air est mauvaise, vous la reconnaîtrez immédiatement. Trop peu d'air est pire que trop, mais trop est dur et rebondit. Nous avons commencé à 35 psi, mais c'est le nombre d'air froid. Une fois le vélo monté, la pression atmosphérique a augmenté jusqu'à 4 psi. Puisque vous ne pouvez pas attendre que les fourches se refroidissent lors des courses, si la pression monte de 35 psi à 38 psi, mais que vous voulez qu'elles soient plus rigides, ajoutez simplement 1 psi aux 38 pour en faire 39 psi. Théoriquement, une augmentation de 2 psi équivaut à une augmentation d'un ressort (de 0.47 à 0.48). Protégez les joints de fourche avec votre vie, car lorsque le début de la fuite ne tardera pas jusqu'à ce que vous sortiez au garage un dimanche matin et que vous ayez une fourche plate (nous le savons par expérience). En remarque: si vous possédez une Honda avec des fourches PSF, mettez des joints Kawasaki le moment venu pour une reconstruction - les joints KX450F sont meilleurs.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
L'amortisseur 2013 a 33 clics de rebond au lieu de 22. La configuration générale est décente, et nous avons estimé que le ressort d'amortisseur de 5.5 kg / mm d'origine couvrait une large gamme de poids de testeur. Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages de l'amortisseur KX2013F 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses).
   Taux du printemps: 5.5 kg / mm
   Affaissement de course: 100mm
   Haute compression: 2 tours (1-3 / 4 tours)
   Basse compression : 10 clics (8 sur)
   Rebond: 14 clics (19 clics)
   Notes: pont MXA les pilotes d'essai préfèrent utiliser une tringlerie de choc plus longue de 136 mm. Il abaisse l'arrière et diminue les vautres dans la première moitié du choc.