SUR LE DISQUE: ESSAI COMPLET DE LA KTM 1999SX DEUX TEMPS 125

Cette histoire est tirée du numéro de janvier 1999 de Motocross Action Magazine.

SPÉCIFICATIONS DE LA KTM 1999SX À DEUX TEMPS 125

Moteur: Moteur 124.8cc refroidi par eau, deux temps, à clapet.
Alésage et course: 54.25 mm par 54 mm.
Transmission: Embrayage humide à six vitesses.
Suspension: Fourches conventionnelles de 13.4 pouces WP 50 mm et amortisseur WP de 11.8 pouces
Empattement: 57.56 pouces.
Poids revendiqué: 199.8 livres.
Prix: $ 4998.
Ce sont les spécifications techniques, mais ce sont les questions auxquelles la plupart des cyclistes veulent des réponses:

QUESTION UN: LE MOTEUR DE 99 EST-IL RAPIDE?

Assez rapide pour aller du point A au point B avant le reste du pack 125. Dernières années KTM moteur imité la puissance d'un CR125. Pour 99, Honda aurait dû copier la KTM. Avec les mêmes caractéristiques Honda que la 98, la KTM 99 125 souffle le couvercle d'un Honda. Le moteur est mort bas, mais il frappe avec autorité au milieu et tourne dans l'ionosphère.

QUESTION DEUX: LE MOTEUR '99 EST-IL MEILLEUR QUE LE '98?

Un peu. Après un si grand succès avec un tout nouveau moteur en 98, KTM n'était pas sur le point de tout abandonner et de commencer avec quelque chose de différent pour 1999. Les caractéristiques de puissance sont les mêmes qu'en 1998 - avec des améliorations. Comme Yamaha, KTM a conçu un bon moteur. Maintenant, tout ce qu'ils ont à faire est un peu de bricolage (comme Yamaha l'a fait depuis 96) pour le rendre génial.

Le moteur KTM 1999SX 125 est passé d'un point A à un point B plus rapidement que ses concurrents. 

QUESTION TROIS: QU'A FAIT KTM POUR LE MOTEUR '99?

Depuis que KTM a remanié le 125SX en 98, il n'y a pas eu beaucoup de changements de moteurs pour 1999. Cependant, KTM en a fait quelques-uns:
(1) Le 125SX reçoit un bloc de roseau nouvellement conçu. Il comporte un ensemble de roseau à deux pétales et des aubes horizontales dans le conduit d'admission (à la Honda). La nouvelle anche devrait améliorer la réponse de l'accélérateur.
(2) L'embrayage hydraulique, qui a été testé sur la 125SX l'année dernière, s'est avéré être complètement fiable.
(3) Pour améliorer les changements de vitesse, KTM est passé à une toute nouvelle conception de fourches de changement de vitesse. La fourche de changement de vitesse 1999 utilise la charge du ressort pour réduire la traînée et abaisser le coefficient de friction. Comment? De petits ressorts à chaque extrémité de l'arbre de changement de vitesse le suspendent pour permettre à chaque engrenage de s'engager sans avoir recours à un dégagement excessif sur les chiens.

QUATRIÈME QUESTION: QUE SIGNIFIENT LES CHANGEMENTS?

Vous pouvez changer de vitesse en toute simplicité, ventiler l'embrayage à votre guise et sentir le moteur plus réactif. En 1998, l'embrayage hydraulique de la 125 était le banc d'essai des grosses motos. Pour 99, c'est la norme par laquelle chaque embrayage est mesuré. La traction facile, l'absence de décoloration et la cohérence font de l'embrayage hydraulique une œuvre d'art.

KTM a parcouru un long chemin dans le département des déplacements, mais ils ont encore un peu plus à faire. Bien que le '99 soit plus facile à changer que le 1998, il n'est toujours pas aussi réactif qu'un Yamaha ou Suzuki. Cependant, il est à égalité avec le KX et les années-lumière mieux que le CR.

QUESTION CINQ: LA REV DE 99 EST-ELLE PLUS LOIN?

Pourquoi le voudriez-vous? La '98 KTM a connu un véritable essor. Le 1999 tourne toujours pour toujours.

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Vraiment loin. Pour les pistes au niveau de la mer de SoCal, nous avons dû abaisser le jet principal, le jet pilote et relever le clip d'une position pour que la KTM fonctionne parfaitement. Ce fut notre meilleur cadre:
Principal jet: 185
Jet pilote: 45
Aiguille: NOZH
Diapositive: 6.0
Agrafe: Nombre de groove 2
Vis à air: tours 2
Remarque: Les KTM sont très réactifs aux changements de jets. Si votre vélo semble lent, continuez de changer le jet jusqu'à ce qu'il aboie.

Le jet de stock du carburateur KTM 125Sx était horrible. Il a fallu un certain temps pour nettoyer le jet. 

QUESTION SEPT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION SANS LIAISON?

Ne soyez pas obsédé par l'absence de liaison à taux croissant. Cela ne veut pas dire grand-chose. En positionnant le choc dans le cadre connu d'un triangle scalène (dans lequel les côtés ont des longueurs et des angles différents), il est possible pour KTM de reproduire la vitesse de montée de tout système de liaison. Les avantages du système unilatéral sans lien sont les suivants: (1) Moins de complexité et moins de pièces mobiles. (2) Les changements de taux à la hausse futurs peuvent être accomplis en déplaçant la position de choc inférieure (plutôt qu'en repensant une liaison compliquée). (3) L'accès aux chocs est excellent. (4) L'amortisseur unilatéral fait de la place pour un tube de carburateur plus droit.

Il y a deux ans Ohlins développé un amortisseur spécial à deux pistons à utiliser avec le système sans lien. Alors pourquoi la KTM a-t-elle un amortisseur WP (White Power)? Trois raisons: (1) KTM possède White Power. (2) Ohlins ne pouvait pas ou ne voulait pas produire le choc pour le prix. (3) KTM a licencié la technologie d'Ohlins et a fait construire le choc par WP.

L'amortisseur KTM comprend deux pistons d'amortissement (au lieu d'un). Un piston est sensible à la vitesse (à la vitesse de l'huile qui le traverse). Le deuxième piston est sensible à la position (à l'emplacement de l'arbre de l'amortisseur). Comment le choc WP sait-il quel piston écouter? Une tige conique descend à travers l'arbre de l'amortisseur et à mi-chemin de la course de l'amortisseur, la tige active les deux pistons (avant la mi-course, seul le piston sensible à la vitesse est opérationnel).

QUESTION HUIT: COMBIEN FONCTIONNE LE NO-LINK?

Mieux que la plupart des liens. Garçon, quelle différence une année fait. Le système PDS No-Link d'origine était défectueux dès le départ. Pas à cause du placement, du positionnement ou des taux de ressort, mais de mauvaises valves. Une génération plus tard, KTM a réglé les problèmes, repensé le piston et livré un système de suspension arrière No-Link meilleur que la plupart des systèmes de relevage de ses concurrents.

La suspension arrière sans lien PDS WP a toujours un mauvais enveloppement, mais elle a ses avantages.

QUESTION NEUF: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

Quel a été notre meilleur réglage de choc? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de choc:
Taux du printemps: 7.6 / 11.0 kg / mm
Affaissement de course: 95 mm
Compression: 6 clics
Rebond: 14 clics
Notes: Le bon sens et des années d'expérience indiquent à un cycliste que le fait de tourner le sélecteur de compression (dans le sens des aiguilles d'une montre) renforcera l'amortissement de la compression. Ce n'est pas le cas sur une KTM. Tournez le sélecteur pour plus de compression et pour moins.
Dans l'ensemble, le système PDS '99 reçoit une bonne note. Il fonctionne mieux avec un amortissement de compression minimal.

QUESTION DIX: QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVELLES FOURCHES?

Fini les fourches Wimpy conventionnelles de 45 mm Marzocchi et à leur place les fourches conventionnelles WP de 50 mm. C'est un grand changement. Les Zokes de 1998 ont bien fonctionné, mais ont souffert de problèmes de maintenance des terminaux. Le WP construit aux Pays-Bas fonctionne très bien, sans les joints soufflés, les cales déformées et la métallurgie douteuse de leurs homologues italiens.

Y a-t-il un inconvénient au swap WP? Oui. Poids. Les fourches WP de 50 mm pèsent 7 livres de plus que les Marzocchi 45. Ce poids peut-il être ressenti? Oui, mais comme les fourches WP fonctionnent tellement mieux, c'est un petit prix à payer.

QUESTION 11: QUELS SONT LES MEILLEURS PARAMÈTRES DE FOURCHE?

Quel a été notre meilleur réglage de fourche? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps: 0.40 kg / mm
Hauteur d'huile: 150 mm
Compression: 11 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur de fourche: 3 mm au-dessus de la triple pince
Notes: Il y a quelque chose à dire sur les fourches de 50 mm. En raison de la taille plus petite du 125, le flex est mince à aucun. Hors de la caisse, KTM est la seule entreprise avec de bons taux de printemps, des réglages de clapets et de clapets.

1999 a été une grande année pour la KTM 125SX. Il a apporté d'énormes améliorations à la moto et est devenu une concurrence pour les fabricants japonais. 

QUESTION 12: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Comme un vélo japonais. Si vous vous attendiez à la même vieille ligne sur la façon dont KTM se sent grand et flop dans les virages, devinez encore. La KTM 125 n'a toujours pas envie de virages serrés, mais elle se découpera quand on le lui demandera. Les tests GP européens et un angle de tête légèrement lâche maintiennent la KTM stable sur le haut débit.

KTM obtient des félicitations pour leurs barres en aluminium et le cintrage du guidon, mais ils échouent lamentablement dans les catégories de hauteur et de placement des barres. Les barres semblent basses, si basses que la sensation de franchir les barres ne disparaît jamais. Nous avons abandonné les barres de stock pour un ensemble de hauts Honda. Si cela ne fonctionne pas, KTM recommande de passer à un Appliqué Pince triple supérieure KTM qui déplace les pinces de barre vers le haut de 5 mm et vers l'avant de 10 mm.

KTM a affiné leur conception de boîte à air facile d'accès depuis des années.

QUESTION 13: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Couleur: Nous aimons l'orange. L'orange et le noir sont corrects (même si ça sent l'Halloween et les Harleys). Cependant, nous dessinons la ligne en orange, noir et argent. Perdons l'un des trois.
(2) Protections de fourche: Nous espérons en quelque sorte que WP ferait un combo plaque d'immatriculation avant / garde-fourche similaire à celui de Suzuki.
(3) Aile avant: Appel de la Terre! Le plus mauvais garde-boue de l'univers.
(4) Aile arrière: Le garde-boue arrière gris devient blanc en taches. Il devient laid rapidement (plus pourquoi est-il gris en premier lieu).
(5) Bouchon d'essence: Le bouchon du réservoir est trop petit.
(6) Ailes de radiateur: Les coins arrière des ailes du radiateur s'accrochent à vos cuirs.
(7) Panneaux latéraux: Celui qui a conçu la forme trapézoïdale des plaques d'immatriculation latérales KTM n'a jamais mis de numéro sur un vélo de sa vie. Quel que soit l'angle sous lequel vous mettez les chiffres, c'est faux.
(8) Rayon de braquage: En tournant à gauche, les tubes de fourche ont heurté la boîte noire d'allumage. Puisqu'il n'y a pas de boîte noire sur le côté droit, la KTM peut tourner plus loin dans cette direction. Allez les gars, déplacez la boîte noire.
(9) Filtre à air: Nous adorons la boîte à air facile d'accès, mais à plusieurs reprises, notre filtre Twin-Air a été poussé du bord de la cage tout en poussant la cage en forme de D dans la boîte à air. Vérifiez toujours sur les bords les fuites d'air.

En 1999, KTM était l'un des seuls fabricants utilisant des barres d'aluminium. Cependant, le virage était beaucoup trop bas. 

QUESTION 14: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Embrayage: C'est hydraulique. C'est une bonne chose, car la puissance de style Honda nécessite beaucoup de travail d'embrayage. C'est l'embrayage du futur.
(2) Boîte à air: C'est cool de ne pas avoir à retirer le siège pour accéder au filtre, mais faites très attention à ce que la cage évidement ne le fasse pas tomber lors de la mise en place du filtre à air.
(3) Guidon: Les barres sont en aluminium - très cool, mais trop basses.
(4) Pneus: Les Bridgestone M77 / 78 sont de très bons pneus tout terrain. Nous aimons ce combo de baskets.
(5) Silencieux: Très calme. Quand on combine le manque de bas de gamme et l'absence de son, c'est inquiétant. Vous le gazez juste pour vous assurer qu'il fonctionne.
(6) Protections de cadre: KTM et Kawasaki sont les seuls fabricants à inclure des protections de cadre en plastique pour protéger la peinture sur les tubes.
(7) Freins: Nous avons souvent appelé les freins KTM des «freins Euro». Que sont les freins Euro? Ceux que vous devez tirer avec plus d'effort que les «freins japonais». Pour '99, les freins KTM sont suffisamment puissants pour éviter la nomenclature Euro. L'avant est puissant et, pour changer, l'arrière n'est pas un interrupteur d'éclairage.
(8) Précharge de choc: Au lieu de deux anneaux de précontrainte verrouillables, KTM utilise un seul anneau épais (qui se fixe au corps de l'amortisseur via un boulon Allen). Pour régler la précontrainte du ressort, vous desserrez le boulon Allen, tournez la précharge à l'affaissement correct, puis serrez l'Allen. Cependant, vous ne pouvez pas serrer l'Allen si vous ne faites pas une révolution complète avec l'anneau de précharge.

QUESTION 15: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

Revoyons.
Moteur: Comme une Honda mais en mieux. N'essayez pas de trimballer la KTM. Une fois dans le milieu de gamme, vous serez entiché, et lorsque vous atteindrez le haut de gamme, vous penserez que c'est le véritable amour. C'est un bon moteur de milieu de gamme et plus.
Manipulation: Assis sur la KTM, il semble grand. En le montant, vous pensez que l'avant est trop bas. Une fois que vous avez résolu le problème du guidon avec un nouvel ensemble de barres, vous trouverez un vélo qui ne fait rien de remarquablement bon ou mauvais.
Suspension: Ce vélo a une suspension de premier ordre. Les nouvelles fourches WP Extreme de 50 mm gèrent aussi bien les petites que les grosses bosses. La suspension arrière, bien que moins douce que l'avant, gère les bosses avec un comportement cohérent tant que vous ne vous trompez pas et ne tournez pas le réglage de la compression dans le mauvais sens.
Note globale: L'année dernière, KTM a choqué tout le monde avec une 125 qui était compétitive avec les Big Four. Cette année, la KTM n'est pas seulement compétitive, elle est meilleure que la plupart des quatre grands. Bienvenue à la fête.

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