TOUR D'HORIZON DES NOUVELLES DU WEEK-END DE MXA: HISTOIRE HONDA AVEC JOHNNY CAMPBELL ET LE CRF2017 450

• PREMIER COUP D'OEIL! ÉDITIONS D'USINE GASGAS MC2023F & MC450F 250 

MC250F ÉDITION D'USINE 2023 — PDSF : 10,999 XNUMX $

Construit avec un tout nouveau moteur et un tout nouveau cadre, le GasGas MC250F Factory Edition comprend le meilleur de nos accessoires techniques pour le transformer en un vélo tout-terrain vainqueur de course capable de concourir pour des victoires et des championnats à travers le monde. Fini avec de tout nouveaux plastiques et les derniers graphismes Troy Lee Designs/Red Bull/GasGas Factory Racing, c'est une chose absolue de beauté ! L'édition GasGas Factory n'est même pas proche des modèles GasGas de production 2023, ce qui signifie qu'ils doivent déposer des documents pour rendre le nouveau cadre, moteur et bras oscillant GasGas légal. MC450F ÉDITION D'USINE 2023 — PDSF : 12,099 XNUMX $

La toute nouvelle et impressionnante MC450F Factory Edition est aussi proche que possible de la moto que Justin Barcia pilotera en 2023. Un nouveau moteur, un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant et de nouveaux plastiques, ainsi qu'une assez longue liste de course -Les composants ciblés de notre gamme d'accessoires techniques ont créé un vélo conçu pour gagner. Le GasGas MC450F Factory Edition est la vraie affaire et aussi bonne que possible. Mais GasGas doit produire 400 productions pour que cela soit légal. Heureusement pour l'équipe GasGas, la règle d'homologation AMA est si poreuse qu'il n'y a pas d'urgence.

• HONDA CÉLÈBRE 30 ANS DE PARTENARIAT AVEC JOHNNY CAMPBELL À CHOCOLATE MOUNTAIN

Johnny Campbell est une légende du tout-terrain surtout connue pour avoir remporté la Baja 1000 11 fois.

Lors d'un événement spécial organisé à Chocolate Mountain, à l'est de San Diego, l'Américain Honda a célébré sa 30e année de collaboration avec Johnny Campbell. Les médias tout-terrain se sont réunis pour socialiser avec Campbell, découvrir plusieurs de ses anciens vélos de course, profiter d'un déjeuner taco et conduire les modèles Honda 2023 que Campbell a aidé à développer - y compris les CRF450X, CRF450RX et CRF250RX. En signe de leur appréciation, Honda a présenté à Campbell la XR1997R 600 qu'il a conduite pour remporter sa première victoire dans la série SCORE International Off-Road Racing.

La machine gagnante XR1997 Baja 628 de Johnny Campbell en 500.

Campbell a rejoint Honda en 1992 en tant que pilote tout-terrain à bord du XR600R. Sa première grande victoire a été le rallye du Nevada en 1995, mais il deviendrait surtout connu pour son succès en course dans SCORE. Il a remporté la Baja 500 en 1997 en tant que coéquipier de Bruce Ogilvie (un manager Honda qui allait devenir le mentor de Campbell), puis a dominé la Baja 1000 la même année, avec ses coéquipiers Tim Staab et Greg Bringle. Il a ensuite remporté un total record de 11 victoires dans la Baja 1000 et cinq dans la Baja 500. Il a également participé au Rallye Dakar 2001, terminant huitième au général et premier privé.

Josh Mosiman, qui a couru pour l'équipe de Johnny Campbell à l'occasion, a pris une pause des festivités pour piloter la Honda CRF2023RX 250 sur la piste de motocross de Chocolate Mountain.

En plus de ses courses, Campbell a soutenu Honda de plusieurs autres façons. En 1994, il a été amené en interne pour construire les machines de course tout-terrain de Honda, initialement basées sur le XR600R, éventuellement le XR650R et finalement le CRF450X. En cours de route, Campbell a assumé plus de responsabilités, notamment la formation de sa propre équipe (Johnny Campbell Racing) et la reprise de l'effort SCORE de Honda en 2008. JCR est passé de SCORE à la série GNCC en 2014 et continue de participer aux compétitions NGPC et NHHA de l'American Motorcyclist Association. série. Campbell est également coordinateur hors route pour American Honda, travaillant avec les équipes SLR Honda et Phoenix Racing Honda.

La foule rassemblée qui est venue célébrer avec Johnny - qui ne prend pas sa retraite, Honda voulait juste célébrer ses trois décennies en rouge.

Campbell a également été fortement impliqué dans la R&D des vélos de production Honda et des machines d'usine comme le CRF450 Rally, que Ricky Brabec et Kevin Benavides ont respectivement conduit aux victoires du Rallye Dakar en 2020 et 2021.

dit Johnny Campbell. "Je suis très reconnaissant de ma relation avec American Honda, et cela signifie beaucoup d'être reconnu pour trois décennies de travail acharné, de course, de dépassement d'obstacles, de contribution à de nouveaux produits et d'aide au développement du pilote. Je chéris toutes les relations que j'ai avec les gens d'American Honda, et je suis vraiment touché, honoré et ému. Ce fut une carrière incroyable jusqu'à présent, mais ce n'est pas une fête de retraite; il reste encore beaucoup de travail à faire, et j'espère que ce partenariat se poursuivra longtemps !

• VIDÉO MXA : 2023 KAWASAKI KX450 ESSAI VIDÉO

• 10E JOURNÉE ANNUELLE KURT CASELLI RIDE LE SAMEDI 3 DÉC. XNUMX À PALA

La Fondation Kurt Caselli organisera sa 10e journée annuelle de randonnée Kurt Caselli présentée par Rocky Mountain ATV / MC, FMF et KTM le samedi 3 décembre 2022 au Fox Raceway à Pala, en Californie.

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C'est le départ de Lemans pour la course par équipe lors de la 25e édition annuelle du week-end dernier "Day in the Dirt". Quand le drapeau flotte, tout le monde y va. Photo : Trevor Nelson

Et si vous n'êtes pas un fan des départs de style Lemans, c'est ainsi que la plupart des courses de « Day in the Dirt » ont été lancées, vague après vague à dix secondes d'intervalle. C'était le deuxième événement à Glen Helen ce mois-ci qui comptait plus de 1000 participants. Le "World Vet Championship" et le Red Bull "Day in the Dirt" étaient de grandes courses. Photo : Trevor Nelson

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• GRAND PRIX 2022 FIRE & POLICE ELSINORE LE MARDI 6 DÉCEMBRE…OUI, MARDI

Pour plus d'informations ou pour vous inscrire, rendez-vous sur www.firepolicemx.com

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• MXA AD OF THE WEEK: CELUI AVANT LE BON

Vous êtes pardonné si les Suzuki RM1980, RM125 et RM250 de 400 ne vous disent rien. Cela se produit toujours lorsqu'une année modèle, dans ce cas 1980, est éclipsée par les machines qui l'ont suivie. La Suzuki Full Floater de 1981 qui a remplacé les RM à double amortisseur de 1980 a été une révélation - elle a tout fait avant et, paradoxalement, après avoir été effacée de vos cellules cérébrales.

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Pour plus d'informations, allez sur www.sobobarides.biz/home

VIDÉO MXA: 2023 KTM 300SX À DEUX TEMPS À INJECTION DE CARBURANT ESSAI VIDÉO

• DANS L'ENREGISTREMENT : ESSAI COMPLET DU HONDA CRF2017 450

Ce test Honda CRF2017 450 est issu du numéro de mars 2017 de MXA.

Q: D'abord et avant tout, le CRF2017 450 est-il meilleur que le CRF2016 450?

A: Oui. Dans la chronologie de l'histoire de la Honda CRF450, la plupart des pilotes voudraient effacer les huit dernières années et passer directement de la superbe CRF2008 450 au modèle 2017 - et cela inclut également Honda.

Q: QUEL ÉTAIT SI MAUVAIS À PROPOS DES HONDA CRF2009 2016 À 450?

R: L'histoire scientifique regorge d'histoires sur des expériences de laboratoire qui ont mal tourné - et le Honda CRF2009 450 a été une tentative infructueuse de Honda de révolutionner la géométrie du cadre. L'isotope secret de Honda était une toute nouvelle philosophie de «cabine avancée» qui a brisé toutes les règles de poids, de réponse de la direction, de positionnement et de configuration du moteur. L'hybris de Honda a convaincu ses ingénieurs qu'ils pouvaient réécrire le livre sur la géométrie et, quand cela n'a pas fonctionné, ils ont collé aveuglément avec les effets secondaires pendant huit longues années.

Deux fois des tuyaux n'est pas deux fois bon. Pire encore, le CRF2017 450 a soufflé 119.7 dB. C'est bien au-delà de la limite AMA.

Q: POURQUOI LES INGÉNIEURS HONDA N'ONT-ILS PAS RÉALISÉ LE BON NAVIRE CRF450 DÈS QUE POSSIBLE?

R: Fierté. Lorsque la géométrie du cadre de la Honda CRF2009 450 n'a pas fonctionné comme prévu, Honda Band-Aid l'a équipée de l'amortisseur de direction HPSD. C'était un drapeau rouge qu'il n'y aurait «aucune joie à Mudville». Les CRF2009 de 2012 à 450 avaient une extrémité avant qui s'effondrait dans les coins comme un poisson sur une plage. Plus tard dans le programme de développement, Honda a doublé sa stratégie «plus lentement c'est mieux». Les CRF2013 de 2016 à 450 étaient plus maniables que leurs frères de 2009, mais Honda a désaccordé les moteurs au point où ils avaient 5 chevaux de moins que la concurrence.

Q: LE PLAN DE QUATRE ANS EST-IL À RESPECTER POUR HONDA'S WOES?

R: Oui. Lorsque la récession économique a été pleinement en vigueur en 2009, les fabricants japonais se sont ancrés dans leurs plans de développement quadriennaux traditionnels. Cela signifiait que tout nouveau modèle, comme le malheureux CRF2009 450, était destiné à rester pendant quatre longues années. Si une conception était défectueuse, elle resterait défectueuse. Si elle était lente, elle resterait lente. Honda est de retour sur ses talons depuis qu'elle a abandonné le fabuleux CRF2008 450 pour le modèle 2009 étrangement configuré, puis a augmenté la mise avec la formule «slow is better». Honda a perdu son mojo au cours de cette période de huit ans.

Ce graphique montre les différences entre un CRF2016 450 et un CRF2017 450, mais ce qui compte vraiment, ce sont les similitudes entre le CRF2017 450 et le CRF2008 450.

Q: QUELLES ÉTAIENT LES BASES DE LA GÉOMÉTRIE DU CADRE «CAB FORWARD» DU CRF2009 450?

A: Comparé à la géométrie du cadre de la bien-aimée Honda CRF2008 450, Honda a perplexe la géométrie 2009. La roue avant du CRF2009 450 était plus proche de 15 mm du moteur. Le tube de direction a été retiré de 10 mm. Le bras oscillant était de 18 mm plus long qu'en 2008. Le décalage de la fourche a été réduit de 22 mm à 20 mm (le décalage de la fourche en 2007 était de 24 mm). La traînée a été réduite de 4.5 pouces à 4.3 pouces. Et, l'angle de tête a été accentué de 26.76 degrés à 26.52 degrés. Bref, chaque aspect du CRF2009 2016-450 a été avancé (en déplaçant les roues avant et arrière plus loin par rapport à la position du moteur). Cela a déplacé le biais de poids vers l'avant sur l'angle de tête raide et, en raison de la configuration du châssis, l'avant du 2009 CRF450 était incroyable au virage. Même le moindre mouvement des barres déclencherait un virage, mais c'était trop une bonne chose. Le pneu avant a sur-braqué, ce qui a nécessité une correction de contre-braquage, ce qui a entraîné un sous-virage et éventuellement plus de survirage. Il a fait un simple virage à gauche en trois ou quatre mouvements distincts des barres.

Vous devez aimer Honda pour vous débarrasser de ses atroces fourches pneumatiques PSF-2 pour les fourches à ressort hélicoïdal Showa. Les fourches à ressort hélicoïdal offrent plus de potentiel.

Q: COMMENT HONDA A-T-ELLE ANNULÉ LE CONCEPT «CAB FORWARD» POUR 2017?

R: C'est simple. Le châssis 2017 annule les effets de la géométrie 2009 en remontant dans le temps. Voici un aperçu rapide de la différence entre le châssis 2017 et le châssis 2016. (1) La roue avant 2017 est avancée de 13.1 mm (plus loin devant le moteur). (2) Le bras oscillant 2017 a été raccourci pour rapprocher l'essieu arrière de 23 mm du moteur. (3) L'empattement 2017 a été diminué de 7 mm. (4) L'angle de tête 2017 a été relâché à 27.22 degrés. (5) Le décalage de fourche 2017 a été ramené à 22 mm. (6) La piste 2017 est passée de 4.3 pouces à 4.6 pouces. (7) Pour 2017, l'amortisseur de direction HPSD a été abandonné (bien que les points de montage restent).

Essentiellement, la géométrie du cadre de la Honda CRF2017 450 a plus en commun avec les chiffres de 2008 que n'importe quelle moto des huit années précédentes. «Cab forward» appartient au passé chez Honda. En passant, le département R&D de Honda a volé dans les pilotes d'essai Honda CRF2008 450 Drey Dircks et Spud Walters pour vérifier le cadre 2017 par rapport à leurs souvenirs de la géométrie 2008.

Ceci est le réservoir de gaz en titane. Yeah Yeah. Nous savons, on dirait qu'il est fait de plastique, mais ce n'est que la couverture.

Q: LE HONDA CRF2017 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE CRF2016 450?

A: Oui, mais ce n'est pas le cas. Bien que nous ne mettions pas en cause la capacité de la Honda 2016 à bien fonctionner du bas au milieu, le modèle 2017 le souffle hors de l'eau du milieu au sommet. Cependant, il est tout aussi évident que la réponse des gaz bas de gamme sur le CRF2017 450 est son pire trait. Il est saccadé à la pointe et transforme les solutions de quart de papillon dans les coins en une série d'églises non synchronisées à chaque coup de papillon. MXA Les pilotes d'essai ont constaté que le meilleur moyen d'éviter la distribution de puissance sporadique à bas régime du moteur 2017 était de faire tourner le moteur plus fort et plus haut dans la plage de régime - une excellente solution pour les pilotes d'essai rapides mais à éviter pour les novices et les vétérinaires.

Une fois que le moteur 2017 entre dans le milieu de gamme, il nettoie, lisse et décolle. La livraison de puissance de milieu de gamme est une chose de beauté. Il tire fort et a une sensation de crochet incroyable qui ne ressemble à aucun vélo que nous ayons jamais conduit. Le Honda CRF2017 450 a la puissance haut de gamme qui manque depuis 2008. Par rapport au Honda CRF2016 450, le haut de gamme donne au CRF2017 450 une toute nouvelle dimension de puissance que les pilotes Honda n'ont pas ressentie depuis huit ans. Il s'agit peut-être d'une Honda plus puissante que la précédente, mais elle n'a pas l'ampleur, le pouls, la longueur ou la puissance de la KTM ou Husky 2017.

La prise noire est l'endroit où irait le démarreur électrique si le CRF450 en était accompagné. Il est disponible en option, mais ajoute considérablement au coût et au poids du CRF2017 450.

Q: QUELLE EST LA MEILLEURE CARTE EFI?

A: Il existe trois cartes: stock (un flash bleu), douce (deux flashs bleus) et agressive (trois flashs bleus). Chaque MXA le pilote d'essai a choisi d'exécuter la carte du stock. Il n'y a pas de bouton de contrôle de lancement, mais ce que nous voulions vraiment, c'était une carte totalement nouvelle qui aplanirait la transition saccadée du bas au milieu et produirait une plus grande répartition de la puissance de bas en haut. Nous avons testé une multitude de cartes avec le département R&D de Honda et travaillons à réduire le champ à une seule carte.

Nous avons eu dix pilotes d'essai différents de National Pro à Intermédiaire à Novice à Vet à jeune à vieux course notre CRF450 pendant notre période de test.

Q: LA POIGNÉE CRF2017 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2016?

A: Oui. Il est particulièrement bon au virage, qui était le seul endroit où le CRF2016 450 se sentait vraiment bien. Il est toujours un peu lâche du centre vers l'extérieur d'un coin (et ne se sent pas aussi planté plus tard dans le virage qu'au début). Il n'est pas aussi nerveux que le modèle 2016 en ligne droite, mais ce n'est pas calme non plus. Nous avons souffert d'un mouvement de tête considérable à la vitesse, mais nous l'avons calé sur les fourches avant souples, laissant la géométrie du cadre devenir trop raide. Dans l'ensemble, le Honda CRF2017 450 est un bon manipulateur polyvalent qui ne s'améliorera que lorsque la suspension sera calmée et stabilisée. Est-ce le vélo le plus maniable sur la piste? Est-ce possible? Non, mais cela pourrait être beaucoup mieux que dans la version d'origine.

Q: QUELLE EST LA BONNE SUSPENSION?

A: La façon polie de décrire la suspension de la Honda 2017 est que le choc peut confondre les fourches, qui ont tendance à être très étagées dans la deuxième partie de leur course. Lorsque le choc traverse ses oscillations incontrôlées plutôt importantes, l'extrémité avant aspire la partie raide de la courbe et les coups de pied arrière. Jusqu'à ce que vous régliez l'argument entre les fourches et l'amortisseur, vous aurez du mal avec le mouvement de bascule du CRF450 sur un terrain accidenté.

La Honda CRF2017 450 a été conçue pour effacer la mémoire des CRF2009 2016 à 450. Cela remonte à l'époque du légendaire CRF2008 450 - non seulement dans la mémoire, mais aussi dans les changements de géométrie.

Q: COMBIEN PESE-T-IL?

A: Il pèse 233 livres, ce qui est exactement ce qu'il pesait l'année dernière. Si vous faites le calcul, vous pouvez voir que si Honda était resté avec les fourches à air Kayaba PSF-2 de l'année dernière, la moto aurait atteint la balance à 230 livres, bien qu'elle aurait eu des fourches terribles. Il convient de noter qu'un KTM 2017SXF 450 pèse 222 livres.

Q: QUELLE EST L'ACTION AVEC LE DÉMARREUR ÉLECTRIQUE?

A: Il n'a pas réduit la production, pas plus que l'embrayage hydraulique supposé. Vous pouvez commander un kit de démarrage électrique auprès de votre sympathique concessionnaire local (Honda a mis le port de montage dans les boîtiers 2017). Il en coûtera environ 700 $, plus le coût d'une batterie et quelques heures de travail à installer. L'estimation la plus optimiste pour le poids qu'il ajouterait est de 5 livres, ce qui rendrait le CRF450 16 livres plus lourd que le KTM 450SXF.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Persiennes de radiateur. Les espaces entre les volets qui protègent les ailettes du radiateur sont si largement espacés que dans les 30 heures suivant le temps de fonctionnement, nos radiateurs semblaient que quelqu'un les avait frappés avec un marteau. La plupart des nageoires étaient bosselées. Notre solution rapide a été les couvercles de radiateur double (après avoir remplacé les radiateurs d'origine). Les écrans en forme de maille de Twin Air abattent les éléments durs sans réduire le flux d'air. Les courses pèsent plus lourd sur les ailettes du radiateur que le jeu d'équitation, parce que les coureurs suivent le perron des autres coureurs.

(2) Siège. Nous avons fait décrocher le devant du siège à plusieurs reprises. Lorsque vous atterrissez fort sur le siège, la section centrale fléchit et les crochets avant ressortent. De plus, lorsqu'il se retire, l'écart entre le siège et la carrosserie fait souvent pincer la cuisse du cavalier entre les deux.

(3) Embrayage. Nous ne savons pas pourquoi Honda continue d'expérimenter avec différents nombres de disques d'embrayage. Le nouvel embrayage à sept disques utilise des disques d'entraînement de 2 mm d'épaisseur et des ressorts d'embrayage très rigides (moins de disques nécessitent des ressorts plus rigides). Cet embrayage est beaucoup mieux que les unités précédentes, mais il est plus difficile à tirer et se libère sur le levier. Nous avons cassé la plaque des saccades en deux au milieu de notre test.

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(4) Surchauffe. Il faisait chaud. Après avoir traversé plusieurs flaques embarrassantes, nous avons installé un bouchon de radiateur haute pression.

(5) Tuyau d'échappement. Deux silencieux, c'est un de trop pour une moto déjà plus lourde et plus bruyante que la KTM, Husqvarna et Kawasaki.

(6) Son. Lors du test sonore de deux mètres maximum, notre CRF2017 450 a enregistré une lecture de 119.7 décibels. C'est 5 décibels au-dessus de la limite de son de 114 décibels du FIM et de l'AMA.

(7) Engrenage. Étant donné le besoin de la Honda d'être dans le milieu de gamme et au-dessus de son bas de gamme grincheux, nous l'avons réduit d'une dent (de 49 à 50 dents).

(8) Réservoir d'essence en titane. Nous ne comprenons pas. Honda s'est donné la peine et les dépenses de fabriquer un réservoir d'essence en titane, mais il n'est pas beaucoup plus léger que le plastique qu'il a remplacé. Et, pour aggraver les choses, Honda l'a recouvert d'un revêtement en plastique afin que personne ne puisse le voir. De plus, le capuchon de gaz dur et à profil bas adhère.

(9) Trous de boîte à air. Pourquoi Honda volerait-il les évents triangulaires de la boîte à air de la Kawasaki KX450F? Ils devraient voler quelqu'un qui a une bonne idée. Avoir des trous géants des deux côtés de la boîte à air est un moyen inélégant de faire entrer de l'air dans un moteur. Cependant, c'est le meilleur moyen de faire pénétrer la saleté, l'eau et les petits oiseaux dans la boîte à air. Bloquez ces évents lorsque vous lavez votre CRF450.

(10) Tremblements de première année. Lorsque nous avons testé le CRF450 pour la première fois, nous l'avons testé le jour de notre retour de l'intro de Monster Mountain. Le moteur était bon en pointe, mais faible en dessous. Cela a bien fonctionné, mais n'était pas aussi bon qu'il aurait dû être en transition de bas à moyen. Cependant, comme il s'agissait d'un des premiers CRF450 du pays, nous avons supposé que son fonctionnement était conforme à son fonctionnement. Après la fusillade, Honda a reconstruit le moteur. Surprise! Lorsque nous l'avons dyno après l'avoir récupéré de sa reconstruction, la transition du bas vers le milieu s'est considérablement améliorée (sur la piste et sur le dyno). Nous pensons que notre premier haut de gamme a souffert de problèmes de réglage des soupapes. Bien qu'aucun magazine n'ait signalé leurs échecs, nous avons vu une panne du CRF450 à Monster Mountain, avec des défaillances du dispositif de décompression, et un autre couple a eu des problèmes avec les dégagements de compression automatiques échouant après leur retour à SoCal (les boîtiers de moteur cassés sont normalement liés au mécanisme de décompression échouer). Notre version de décompression n'a eu aucun problème.

Le Honda CRF2017 450 offre une excellente puissance de pointe et une traction de milieu de gamme très impressionnante.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Milieu de gamme. Même si le milieu de gamme est encadré par un bas de gamme erratique et un pic tardif, la façon dont le CRF450 met la puissance au sol est son meilleur atout. Il se sent suprêmement accroché - d'une manière qui engloutit le sol. Sur la pipe, dans le milieu de gamme, avec l'accélérateur arrimé, c'est un super moteur. À l'inverse, ce n'est pas un excellent moteur à fond.

(2) Châssis. Il est élégant (il est 30 mm plus étroit au niveau des carénages de radiateur).

(3) Train de soupapes. Bien que Honda soit resté fidèle à sa conception Unicam, il a ajouté des suiveurs de doigts aux soupapes d'admission de 2 mm de plus, ce qui signifie que les lobes de la came ne roulent pas directement sur les tiges de la soupape d'admission, mais au lieu de cela contre de minuscules culbuteurs.

Notre moteur CRF450 avait un problème mécanique qui a nui à ses performances au départ. Après sa reconstruction, il a fait beaucoup mieux.

(4) Huile moteur. Bien que les compartiments d'huile moteur et de transmission séparés de 2016 soient techniquement supérieurs, ils ont été gênés par les petites quantités contenues dans chaque compartiment. Pour 2017, Honda mélange l'huile moteur et l'huile de transmission comme sur tous les autres 450 à quatre temps.

(5) Boîte à air. Honda a monté le corps de papillon à un angle de 45 degrés pour améliorer la vitesse de l'air, mais à cet angle, le soufflet d'admission aurait heurté le corps de l'amortisseur. Pour éliminer cette obstruction, Honda a abaissé l'amortisseur de 39 mm et a soulevé la botte pneumatique par-dessus l'amortisseur monté au centre. Le résultat est un filtre à air ovale plus grand et plus facile d'accès qui est monté sous le siège. En prime, Honda a les boulons de siège les plus délicats du secteur.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La Honda CRF2017 450 est aussi radicalement différente du modèle 2016 que la CRF2009 450 de la 2008. Il suffit de dire que le département d'ingénierie de Honda a remonté le temps. Embarrassés par les huit dernières années dans le marasme, ils ont décidé de monter dans la machine Wayback de M. Peabody et de régler le cadran pour 2008. Le but? Prenez tout ce qui est bon avec le CRF2008 450 et construisez-en une version 2017. Ont-ils réussi? Oui, en termes de tenue de route, de puissance et de toucher. Non, en termes de suspension. Cela dit, la Honda 2017 fait que la Honda 2016 et ses sept frères aînés se sentent comme des charrettes à âne. Si vous êtes un fidèle propriétaire Honda avec un bon gars de suspension sur le cadran de vitesse, c'est le vélo pour vous.

MXA'S HONDA SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION CRF450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2017 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL
Honda est le premier constructeur - depuis Yamaha en 1977 - à abandonner les fourches à air et à revenir à un système de ressorts hélicoïdaux. Pourquoi? La complexité des fourches à air Kayaba et Showa nuisait aux ventes, ne les aidait pas. Les fourches de 2017 mm du Showa 49 ajoutent 3 livres au poids total du CRF450, ce qui est compensé par la perte de 3 livres sur le châssis et le moteur. En stock, les fourches Showa sont trop douces pour les cyclistes rapides et trop dures pour les cyclistes lents. Le problème de suspension le plus difficile à résoudre est une fourche qui semble trop douce au départ et trop rigide par la suite, car la solution évidente pour un problème est la calamité pour l'autre. La solution la plus simple et la plus efficace consiste à remplacer les ressorts de fourche d'origine par le fourrage optionnel plus rigide de 0.50 N / m. Ceci, lorsqu'il est combiné avec un ressort d'amortisseur plus rigide, équilibre le vélo. Pour les courses hard-core, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2017 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux de ressort: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Compression: 10 clics (11 clics)
Rebond: 13 clics
Hauteur fourche-jambe: Deuxième ligne (première ligne)
Notes: La meilleure solution pour les fourches est de les revalver pour les empêcher de toucher les gros coups et de les rendre plus fluides lors de la transition de l'amortissement doux à basse vitesse à la paroi dure de l'amortissement à mi-course. Nous pensons que les cyclistes plus rapides et les cyclistes plus lourds devront augmenter la vitesse d'un ressort sur les ressorts de fourche (puis utiliser la hauteur d'huile et les paramètres de cliquetis pour composer les fourches)

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Au cours des années précédentes, l'amortisseur arrière était décentré de 5 mm, mais pour 2017, l'amortisseur est situé au milieu du châssis. Honda a recommandé que nous exécutions un affaissement excessif de la course. Il n'a pas fallu longtemps pour comprendre pourquoi. Le CRF2017 450 a une position de puanteur, qui est un trait commun depuis 2009. Nous avons mis l'affaissement de la course à 108 mm et relevé les jambes de fourche dans les pinces de 2.5 mm pour équilibrer le châssis (cela a abaissé le vélo global, tout en maintenant le même géométrie de cadre - si nous venions d'abaisser l'arrière, cela aurait donné un coup de pied à l'angle de la tête et relâché la géométrie et affecté le virage). Sans quelques ajustements, l'arrière a transféré trop de poids aux fourches, provoquant des contractions dans les virages et des tremblements de tête à grande vitesse.

Pour 2017, Honda a abandonné l'amortisseur de direction HPSD que l'ancienne géométrie exigeait. Les supports sont toujours sur le cadre et la triple pince inférieure, de sorte que certains pilotes d'essai ont remis l'amortisseur en place. Le CRF450 a l'équilibre avant-arrière le plus sensible que nous ayons jamais rencontré. Toute modification de l'amortisseur affecterait sérieusement les fourches. De plus, l'amortissement à grande vitesse de l'amortisseur était déjà si éloigné qu'il n'offrait que la possibilité de le ralentir. Nous avons senti que l'arrière bougeait trop de haut en bas. Nous sommes passés à un ressort d'amortisseur plus rigide et c'était un gros plus, car cela rendait le CRF450 plus stable dans les conditions difficiles. Le ressort d'amortisseur plus rigide a corrigé la plupart des problèmes de l'arrière. Pour les courses difficiles, ce sont MXAles réglages de l'amortisseur CRF2017 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 56 N / m (54 N / m)
Affaissement de course: 108mm
Haute compression: 3-1 / 2 se révèle
Basse compression : 12 clics
Rebond: 7 clics (10 clics)
Notes: MXALe plus grand changement a été de remplacer le ressort d'amortisseur 54 N / m par un ressort plus rigide 56 N / m. C'était un excellent mod pour les coureurs de plus de 175 livres ou les coureurs rapides. Avec le ressort rigide, nous avons complètement tourné la compression à grande vitesse et augmenté le rebond pour tout ralentir.

• VIDÉO MXA : SUZUKI RM-Z2023 450 ESSAI VIDÉO

• 2023 CALENDRIER DES COURSES NATIONALES DE MOTOCROSS AMA 

• VIDÉO MXA : 2023 GASGAS MC350F ESSAI VIDÉO

• CALENDRIER DES COURSES DU CHAMPIONNAT DU MONDE FIM DE MOTOCROSS

• VIDÉO MXA : TEST VIDÉO SUZUKI RM-Z2023 250

• REGARD VERS L'AVENIR : LE CALENDRIER DES COURSES 2023

CHAMPIONNAT AMA SUPERCROSS 2023
7 janvier… Anaheim, Californie
14 janvier…Oakland, Californie
21 janvier…San Diego, Californie
28 janvier… Anaheim, Californie
4 février… Houston, Texas
11 février… Tampa, FL
25 février… Arlington, TX
4 mars… Daytona Beach, Floride
11 mars… Indianapolis, IN, MI
18 mars… Détroit, MI
25 mars… Seattle, WA
8 avril… Glendale AZ
15 avril…Atlanta, Géorgie
22 avril… East Rutherford, NJ
29 avril… Nashville, TN
6 mai… Denver, Colorado
13 mai… Salt Lake City, UT

CALENDRIER DES ÉPREUVES DE SUPERMOTOCROSS 2023
9 septembre… à confirmer
Date à déterminer… à déterminer
14 octobre : Los Angeles, Californie

CHAMPIONNAT AMA ARENACROSS 2023
18 novembre 2022… Albany, Géorgie
25 novembre 2022… Albany, NY
6 janvier… Loveland, Colorado
13 janvier… Prescott, AZ
20 janvier… Guthrie, OK
27 janvier… .Guthrie, OK
3 février… Reno, NV
10 février… Denver, CO
24 février… Hobbs, Nouveau-Mexique
3 mars… Amarillo, TX
10 mars… Tulsa, OK
17 mars… Salem, Virginie
24 mars… Little Rock, AR
31 mars… Lexington, KY

2023 CHAMPIONNAT DU MONDE FIM DE MOTOCROSS 2023
12 mars… Argentine
26 mars… à confirmer
10 avril… à confirmer
16 avril… Italie
30 avril… Portugal
7 mai… Espagne
21 mai… France
4 juin… Lettonie
11 juin… Allemagne
25 juin… Indonésie
2 juillet… Indonésie
16 juillet… Rép. tchèque.
23 juillet… Belgique
6 août… Finlande
13 août… Suède
20 août… Hollande
3 septembre… Turquie
17 septembre… Vietnam
1 octobre… à confirmer
15 octobre… Angleterre

CHAMPIONNAT NATIONAL AMA DE MOTOCROSS 2023
27 mai… Pala, Californie
3 juin…Hangtown, Californie
10 juin… Thunder Valley, CO
17 juin… Mt. Morris, PA
1 juillet… Red Bud, MI
8 juillet… Southwick, MA
15 juillet… Millville, MN
22 juillet… Washougal, WA
11 août… Unadilla, NY
19 août… Budds Creek, MD
26 août… Crawfordsville, IN

HORAIRE DU « SAMEDI AU GLEN » 2023
14 janvier… Winter Series # 1 (piste du samedi)
28 janvier… Série d'hiver # 2 (piste nationale)
3 février… Winter Series # 3 (piste du samedi)
11 février… Winter Series # 4 (piste du samedi)
25 février… Winter Series # 5 (piste nationale)
11 mars… Spring Series # 1 (piste du samedi)
25 mars… Spring Series # 2 (piste du samedi)
15 avril… Spring Series # 3 (piste du samedi)
22 avril… Spring Series # 4 (piste du samedi)
13 mai… Spring Series # 5 (piste nationale)
1er juin… Summer Series # 1 (piste du samedi)
17er juin… Summer Series # 2 (piste du samedi)
24er juin… Summer Series # 3 (piste du samedi)
15 juillet… Summer Series # 4 (piste du samedi)
29 juillet….Summer Series #5 (Piste nationale)
19 août… Série d'automne # 1 (piste du samedi)
26 août… Fall Series # 2 (piste du samedi)
16 septembre… Fall Series # 3 (piste du samedi)
23 septembre… Fall Series # 4 (piste du samedi)
30 septembre… Série d'automne # 5 (piste nationale)
24 octobre… Winter Series # 1 (piste du samedi)
28 octobre… Winter Series # 2 (piste nationale)
3-5 novembre… Championnat du monde vétérinaire (piste nationale)
19 novembre..Série d'hiver #3 (piste du samedi)
2 décembre… Winter Series # 4 (piste du samedi)
9 décembre… Winter Series # 5 (piste nationale)

VET MOTOCROSS DES NATIONS 2023
24-28 août… Foxhill, GB

MOTOCROSS DES NATIONS 2023
22 octobre… Ernée, France

CHAMPIONNAT DU MONDE VET MOTOCROSS 2023
3-5 novembre… Glen Helen, Californie

2023 RED BULL DAY DANS LA SALETÉ
24-26 novembre… Glen Helen, Californie

• L'AMOUR INCROYABLE DE BONES BACON POUR LE HONDA TRAIL 90, LE TRAIL 110 ET LE TOUT NOUVEAU TRAIL 125

• COMMENT DEVEZ-VOUS ÊTRE INTELLIGENT POUR VOUS ABONNER À MXA? ABONNEZ-VOUS ET OBTENEZ UN CRÉDIT-CADEAU ROCKY MOUNTAIN DE 25 $ - SEMBLE SIMPLE

Vous ne pouvez pas vous permettre de ne pas vous abonner, car lorsque vous commandez un abonnement, Rocky Mountain ATV/MC vous envoie un crédit-cadeau de 25 $ à utiliser sur tout ce que vous voulez parmi leur vaste sélection. De plus, les abonnés à MXA peuvent également choisir d'obtenir le magazine numérique sur leur iPhone, iPad, Kindle ou Android en se rendant sur l'Apple Store, Amazon ou Google Play ou en version numérique. Mieux encore, vous pouvez vous abonner à Motocross Action et obtenir la superbe édition imprimée livrée chez vous par un employé en uniforme du gouvernement américain. Faut-il encore mentionner la carte-cadeau Rocky Mountain ATV/MC de 25 $? Vous ne pouvez pas perdre sur cette affaire ? Appelez le (800) 767-0345 ou Cliquez ici

• LES COURSES RESTANTES DE LA SAISON 2022

Les courses « Saturday at the Glen » n'ont plus que deux événements en 2022 (le 3 décembre et le 10 décembre), puis elles recommencent après les Fêtes.

2022 SAMEDI AU CALENDRIER DE LA COURSE DE GLEN
2 avril… Série de printemps # 1
23 avril… Série de printemps # 2
30 avril… Série de printemps # 3
7 mai… Série de printemps # 4
14 mai… Spring Series # 5 (piste nationale)
11 juin…Série d'été #1
25 juin…Série d'été #2
9 juillet… Série d'été # 3
30 juillet… Série d'été # 5
13 août… Summer Series # 6 et Pasha 125 Open (piste nationale)
27 août… ..Série d'automne # 1
10 septembre… Série d'automne # 2
17 septembre… Série d'automne # 3
1er octobre… Série d'automne # 4 et Pasha 125 Open (piste nationale)
15 octobre… Série d'automne # 5
22 octobre… Série d'automne # 6
29 octobre… Série d'hiver # 1 (piste nationale)
5-6 novembre… Championnat du monde vétérinaire de Dubya (piste nationale)
19 novembre… Série d'hiver # 2
3 décembre… Série d'hiver # 3
10 décembre… Série d'hiver n ° 4 (piste nationale)

CHAMPIONNAT AUSTRALIEN DE SUPERCROSS 2022
21 octobre… Melbourne, Vic
29 octobre… Adélaïde, SA
26 novembre… Newcastle, NSW
3 décembre… Wagga Wagga, NSW

MOTOCROSS DES NATIONS 2022
25 septembre… Red Bud, MI

CHAMPIONNAT DU MONDE VET MOTOCROSS 2022
5-6 novembre… Glen Helen, Californie

PARIS SUPERCROSS 2022
12-13 novembre… Paris, France

• POINT DE VUE SUR LES PRODUITS MXA: MOTOCROSS ACTION CASUAL WEAR

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