DIX CHOSES CONCERNANT LA COMPOSITION DANS LA SUSPENSION DE VOTRE VÉLO

(1) La façon MXA. Chaque nouvelle année modèle, les pilotes d'essai MXA passent des mois à essayer toutes les combinaisons de suspension possibles. Nous allons tout en douceur. Nous allons tout le chemin raides. Nous abaissons la hauteur d'huile. Nous élevons la hauteur d'huile. Nous allons à l'extrême pour tirer le meilleur parti des composants de suspension d'origine. Notre objectif est d'aider les consommateurs à trouver un bon point de départ. Maintenant, avec la nouvelle génération de fourches compliquées Showa SFF TAC Air sur le marché, le besoin de pressions d'air exploitables est encore plus critique. Nous savons que nos réglages recommandés ne sont pas parfaits pour tous les pilotes, car ils ne sont pas parfaits pour tous les pilotes de test MXA. Mais, ils vous mettront dans le stade. Le reste dépend de toi.

(2) Équilibre. Si les suspensions avant et arrière ne fonctionnent pas ensemble, le vélo ne fonctionnera jamais correctement. Si votre vélo a une sensation de puanteur ou est instable à la vitesse, vous pouvez abaisser l'affaissement, faire glisser les fourches vers le bas dans les pinces ou réduire la compression à haute vitesse. Si votre vélo ressemble à un hachoir ou a des problèmes pour tourner, faites le contraire. Une vieille astuce pour voir si vous êtes dans le stade (mais cela ne fonctionne qu'avec des fourches à ressort) est de retirer le vélo du support, de mettre le pied sur l'un des chevilles et d'appuyer. Les deux extrémités du vélo doivent descendre également. Si un côté descend beaucoup plus que l'autre, vous avez un problème.

(3) Ressentez. Lors du test de votre suspension, faites attention aux zones sur la piste où un réglage fonctionne bien et où il vacille. Votre objectif est d'avoir de très bonnes performances de suspension sur toute la piste, pas une excellente suspension sur une portion spécifique.

(4) Taux de printemps. Les fabricants choisissent leurs taux de ressort pour travailler avec une grande variété de poids, de vitesses et de niveaux de compétence. Donc, si vous êtes un cycliste léger sur un 450 ou un cycliste lourd sur un 250, alors les taux de ressort corrects pour votre poids et votre niveau de conduite sont sur une étagère quelque part.

(5) Affaissement. L'affaissement du cavalier devrait être la première chose que vous vérifiez avant de frapper la piste. Quelques millimètres seulement peuvent faire une grande différence. En règle générale, la plupart des gros vélos fonctionnent bien entre 100 mm et 105 mm. Nous ne descendons pas en dessous de 105 mm, bien qu'il y ait des coureurs qui le font. Pourquoi pas nous? Une fois que l'affaissement dépasse 110 mm, l'effet sur la géométrie du cadre dérive vers le côté étrange de l'équation. Trop d'affaissement peut résoudre un problème, mais il en crée d'autres.

(6) Niveau d'huile. L'ajout d'huile à vos fourches réduit le volume d'air. Étant donné que la compression de l'espace aérien est progressive, la diminution de l'espace aérien, en ajoutant de l'huile, rendra les fourches plus rigides à partir du milieu de la course. Logiquement, si l'ajout d'huile rend vos fourches plus rigides, retirer l'huile de vos fourches les rendra plus molles. MXA a tendance à éliminer 10 cmXNUMX d'huile chaque fois qu'une fourche est dure au milieu - et nous continuons à abaisser la hauteur d'huile jusqu'à ce que nous ayons un problème de fond.

(7) Effet papillon. Toute modification apportée aux paramètres de suspension aura des effets inattendus sur d'autres parties du vélo. Les changements à l'arrière affecteront l'avant et vice versa. Les effets auxiliaires peuvent devenir très déroutants. Si confus que souvent un problème de choc est vraiment un problème de fourche et vice versa. Nous vous recommandons de prendre des notes sur chaque changement de suspension. L'équipe de démolition MXA va jusqu'à écrire des numéros de configuration de suspension sur les ailes afin de pouvoir les consulter facilement.

(8) Tromperie. Même les meilleurs testeurs du monde sont trompés en ressentant quelque chose qui n'est pas causé par le coupable évident. Le plus souvent, les fourches trop raides sont souvent trop molles. Ils se sentent raides parce qu'ils pendent dans la partie la plus dure de l'AVC. Tenter de les rendre plus doux ne fera qu’aggraver leur situation. Au lieu de cela, entrer dans la compression amènera la hauteur de roulement à la partie supérieure de la course.

(9) Hauteur de fourche. La hauteur de la fourche est votre amie. Cela modifie le biais de poids. Il change la géométrie du cadre. Cela peut diminuer le tremblement de la tête ou augmenter les prouesses au virage. Lorsque vous faites glisser les bras de fourche vers le haut dans les pinces, vous réalisez trois choses:
(une) Vous accentuez l'angle de tête pour un virage plus rapide.
(B) Vous mettez plus de poids sur la roue avant pour adoucir les fourches.
(c) Vous abaissez le châssis et raccourcissez l'empattement pour une manipulation plus rapide. C'est incroyable de voir comment quelques millimètres peuvent faire autant de différence.

(10) Compression à grande vitesse. Beaucoup de gens ont tendance à rester à l'écart de l'ajusteur de compression haute vitesse en raison du manque de connaissances sur ce qu'il fait. On ne l'appelle pas «haute vitesse» car cela a quelque chose à voir avec la vitesse à laquelle le vélo se déplace; cela a à voir avec la vitesse à laquelle l'arbre de l'amortisseur se déplace. Si votre vélo réagit mal aux G-outs ou aux bosses carrées, tournez la molette haute vitesse d'un quart de tour. Cela augmentera l'amortissement et soulèvera légèrement l'arrière du vélo une fois en mouvement. Si le vélo semble dur sur les G-outs, tournez la molette haute vitesse pour adoucir la compression et abaisser légèrement l'arrière.

 

 

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