BATAILLE ÉPIQUE DU VIEUX FER : 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 CONTRE. DARYL ECKLUND


PAR DARYL ECKLUND

C'est surprenant, mais les 500cc à deux temps ont obtenu plus de reconnaissance au cours des cinq dernières années qu'au cours des trois dernières décennies. Pourquoi? Il y a une révolution à deux temps qui se passe dans le monde entier. Chaque fois que la production s'arrête sur un modèle à deux temps, il devient instantanément un produit phare. Soyons honnêtes, il y a dix ans, vous ne pouviez pas obtenir 10 cents sur le dollar pour un KX500 ou CR500 d'occasion. Désormais, ce sont des pièces de collection très demandées avec des pièces aussi rares que des cornes de licorne. Même l'argent illimité ne peut pas vous acheter des pièces pour certains vieux deux temps. Pour la plupart des coureurs modernes, l'idée d'un 500cc à deux temps n'est pas le moins du monde attrayante, sauf pour la nostalgie. Ai-je tort?

J'ai commencé à tester à MXA en 2007 alors que je courais la série Supercross. Même à l'époque, je gravitais autour des deux temps. Je ne sais pas vraiment pourquoi. C'est peut-être parce que j'ai grandi avec des fumeurs. Ce sont les vélos sur lesquels j'ai appris à courir. Même à ce jour, les YZ125 et YZ250 ont été mes vélos de choix parmi les MXA arsenal. Rien dans un quatre temps n'a dépassé le facteur amusant de ces vélos. Il est choquant que des vélos dotés d'une technologie aussi ancienne puissent encore être aussi bons. 

Je n'ai jamais pu piloter une machine 500cc de production de série, car la classe nationale AMA 500 avait été supprimée bien avant que je ne devienne Pro, et la dernière production 500 à deux temps est sortie de la chaîne de montage en 2004. Je n'avais aucun intérêt à piloter un 500 de toute façon - même l'idée d'eux me faisait peur. La première fois que j'en ai vu courir dans la classe Pro, c'était au Mammoth Mountain Motocross 2004 par un gars du nom de Richie Owens. Il a réussi tous les quatre temps 450cc les plus rapides d'un mile lors du long départ en montée à Mammoth. C'était incroyable. Le vieux fer avait l'air ancien par rapport aux thumpers new-age de l'époque. 

Mon deuxième contact avec une machine 500cc a eu lieu lorsque Kurt Caselli m'a persuadé de piloter ma Honda CRF450 dans la catégorie Open Pro au Grand Prix d'Adelanto, qui a été la course la plus effrayante que j'ai jamais faite. J'ai en quelque sorte mené tout le premier tour jusqu'à ce qu'un pilote d'usine Kawasaki nommé Brian Brown me dépasse sur un KX500 comme si j'étais immobile sur une ligne droite difficile en cinquième vitesse. J'allais si vite qu'il était inimaginable que quelqu'un puisse aller plus vite, mais quand Brian m'a dépassé, le tirant d'eau de son KX500 m'a presque poussé hors du parcours. Il a gagné. J'ai terminé une deuxième place terrifiée. 

Finalement, il est arrivé un moment où j'ai reçu la mission de MXA monter un KX500 pour un test. Je ne voulais pas le monter, mais c'était mon travail. J'étais le jeune mâle à MXA à l'époque et je ne voulais pas laisser tomber mon équipe. Étonnamment, ce fut l'une des journées les plus amusantes que j'aie jamais eues sur une moto hors route. Depuis lors, je profite de chaque occasion pour balancer une jambe sur un 500cc deux temps. 

Les vélos

Nathan Alexander, qui était le chef d'équipe de l'équipe Muc-off Honda en 2021, était le scientifique fou qui a donné vie aux Kawasaki KX2000 500 et Honda CR1994 500. Il est allé encore plus loin en ressuscitant ces bêtes en faisant du KX500 une réplique de la machine MXDN 1996 de Jeff Emig et du CR500 en une réplique de l'usine 1992 CR500 de Jeff Stanton.

Lorsque Nathan a obtenu ces vélos pour la première fois, ils étaient en mauvais état. Pas de surprise, ils avaient plus de 20 ans et n'avaient pas eu les meilleurs soins (le KX500 était dans des cartons). Un vieux vélo de projet est plus difficile à reconstituer qu'un puzzle de 1000 pièces sans l'image sur la boîte pour vous guider. J'ai lutté plusieurs fois avec de nombreux projets inachevés dans mon garage. La seule bonne chose à propos d'une boîte de pièces est qu'elle vous donne une nouvelle perspective sur la tâche à accomplir. Il vous permet de créer le vélo que vous voulez à partir de zéro.

Jamie Ellis de Twisted Development a participé à la réalisation de ce projet. Il était le propriétaire d'origine de la boîte de pièces et a offert son expertise, son dyno et son atelier de course pour remettre les vélos en état de marche. Les deux vélos ont mis des mois à être terminés. Nathan et Jamie voulaient que les 500 aient toujours cette sensation de la vieille école avec une touche de technologie new-age.

Les plus grandes améliorations concernaient les extrémités avant des deux vélos avec des fourches Kayaba modernes qui avaient été mises à jour par Factory Connection. La Honda CR500 a reçu des fourches pneumatiques A-Kit d'un CRF2018 250 avec des pinces triples EZE 22 mm d'Australie (le stock est de 24 mm). La roue avant et les freins étaient également hors d'un CRF2018 250. Sur le frein arrière, Nathan a utilisé l'étrier CR500 d'origine mais a retiré le piston et a utilisé des composants internes de style CRF250. Le moteur a été reconstruit avec le cylindre et la culasse nettoyés et un piston plus gros de 1.5 mm pour effacer toute l'usure précédente. La seule partie du moteur CR500 qui n'était pas nouvelle était la manivelle; ils sont difficiles à reconstruire et ils ne sont plus disponibles. Il a été décidé que puisque cela avait duré 28 ans, c'était probablement bon d'y aller.

Nathan a décidé d'utiliser des fourches et des pinces à deux temps 2002 KX250 sur le 2000 KX500. Les roues étaient de série avec des jantes DID mises à jour et des rayons plus robustes. Le frein avant utilisait un étrier standard couplé à un maître-cylindre 2020 CRF250. L'ensemble du moteur a été parcouru, le cylindre et la culasse étant nettoyés.

Les deux vélos avaient des carburateurs Lectron, ce que Nathan nous a assuré qu'ils étaient extrêmement simples à utiliser, et le jet était parfait. Les transmissions des deux vélos ont été traitées avec des finitions de jantes Sano Metal, ainsi qu'une puissance boulonnée FMF, des anches VForce, des graphiques personnalisés SKDA, des chevilles Pro Pegs acérées comme des rasoirs et une suspension Factory Connection.

LE MATCH-UP

À l'échelle, la Honda CR500 pesait 10 livres de moins que la KX500 à 238.2 livres. Sur le dyno, les deux vélos avaient des courbes de puissance très différentes. La courbe de puissance du CR500 était extrêmement courte et puissante, tandis que le KX500 était large et linéaire (tournant presque 2000 tr/min plus loin au maximum). Le KX500 était le roi de la puissance sur le dyno à 58.78 chevaux de pointe, battant le CR500 de 4 chevaux; il a juste fallu plus de temps pour y arriver. Dans la catégorie couple, le CR500 offrait 47.53 lb-pi de couple par rapport aux 500 lb-pi du KX45.18.

Pour une comparaison à deux temps par rapport à quatre temps, la Honda CRF2022 450 offre le plus de couple pour une 450 à quatre temps à 37.13 lb-pi de couple, soit 28% de moins que la Honda CR1994 500. Dans les guerres de chevaux, le YZ450F offre la plus grande puissance de pointe à quatre temps à 58.56 poneys, mais a été devancé par les 500 chevaux du KX58.78. En fin de compte, la puissance maximale entre le meilleur quatre temps de production et un KX500 abandonné était la même, tandis que le couple de l'ancien Honda CR500 avait 28% de plus de grognement pur. Saint deux-fumée c'est beaucoup.

Sur la piste, les 500 ont ressenti exactement le contraire de ce que le dyno nous avait dit qu'ils courraient comme. La Honda CR500 avait une large bande de puissance, tandis que la KX500 tournait rapidement et avait constamment besoin de nouveaux rapports. J'étais confus, c'est le moins qu'on puisse dire. Jamie a-t-il mélangé les diagrammes dyno ? Non. Ils étaient juste ce sentiment différent sur la piste.

HONDA CR1994 500

Personnellement, je n'avais jamais piloté une Honda CR500 réaliste auparavant. J'ai piloté de nombreux moteurs CR500 montés dans des châssis new-age, mais ce n'est tout simplement pas la même chose. J'ai été choqué que le CR500 ressemble beaucoup plus à un vélo de style motocross que le KX500. Cela m'a surpris car tous les pilotes de renom qui construisent des machines 500cc pour courir le Championnat du monde à deux temps semblent toujours choisir le KX500. Je ne sais pas s'il s'agit plus d'un coup de chance que d'une décision réfléchie.

Le châssis CR500 était très agile. Le cockpit était plus convivial pour le motocross. Il tournait mieux et était plus facile à sauter. Même si la courbe de puissance sur le dyno semblait de courte durée, sur la piste, elle semblait beaucoup plus large. Peut-être était-ce parce que j'étais capable de monter une vitesse supérieure en raison du couple puissant. J'ai réalisé mes meilleurs temps au tour lorsque j'ai traîné le CR500 sur la piste en troisième et quatrième vitesse. Une fois que j'ai arrêté de tourner et que j'ai commencé à traîner, la sensation dans mes mains a commencé à revenir à cause des vibrations et il était plus facile de rouler sur la piste accidentée de Glen Helen.

La moto a pris des virages avec précision et était impressionnante, c'est le moins qu'on puisse dire. La configuration de la suspension Factory Connection était plutôt douce pour les pilotes plus rapides, mais dans le clapot et dans les virages, la configuration était excellente. Je ne pouvais tout simplement pas percuter les sauts ou absorber des atterrissages durs, sinon les fourches tomberaient assez fort.

Je m'attendais à ce que les ressorts de tuyau s'envolent et que les boulons se desserrent, car c'est la norme à chaque fois que je roule en 500. Cela n'a pas pris longtemps.

KAWASAKI KX2000 500

J'ai l'impression d'être un passionné de KX500, même si je sais que je n'ai pas les références de Jeff Ward, le poignet droit lourd de Brian Brown ou l'endurance de Destry Abbott pour descendre à 100 mph dans une ligne droite au milieu de Baja. Je n'ai jamais eu à vivre avec un 500cc à deux temps pendant toute une saison de course, mais j'ai l'impression d'avoir conduit ces vélos plus que la plupart des gens qui ont déjà balancé une jambe sur un vélo tout terrain. Combien de fois avez-vous vu un KX500 transporter le courrier sur une piste de motocross ? Rarement, à part Sean Collier. C'est comme si j'étais censé être un coureur de 500 deux temps. J'étais trop jeune pour ça quand j'étais dans la fleur de l'âge, mais je ne suis plus trop vieux pour ça maintenant. Ce serait le vélo de mes rêves si seulement je pouvais trouver un moyen d'empêcher les boulons de vibrer.

Sur la piste, la suspension et le moteur du KX500 semblaient plus racés que ceux du CR500. Les fourches étaient plus rigides et le moteur était plus puissant. Il a accéléré rapidement dans sa plage de régime, rapprochant les points de changement de vitesse. Après un certain temps sur le vélo, j'ai appris à mieux le piloter en trimballant le moteur. Bien qu'il ne puisse pas être transporté autant que le CR500. J'avais l'impression de beaucoup bouger sur la grande piste de Glen Helen. C'était bizarre après avoir juste quitté le CR500.

J'ai pu être plus agressif avec les fourches plus rigides, mais le KX500 se sentait plus grand et plus lourd, ce qui en faisait moins qu'un manieur idéal. Je devais être plus précis avec la position de mon corps pour naviguer sur la piste. Pour être honnête, j'ai dû faire tout ce que je pouvais pour tenir en sortie de virage. Cela m'a donné une pompe à bras comme un fou. C'était rapide. Pour conduire ce vélo à son plein potentiel, il faut être surhumain.

QUI A GAGNÉ LE 500cc OLD IRON SHOOTOUT ?

Il est difficile de choisir entre deux vélos vieux de deux décennies, mais je dirai que Nathan a mis le doigt sur la tête en ce qui concerne la greffe sur une technologie mise à jour avec les freins et les fourches. Ils ont fait une énorme différence. Vous vous souvenez quand nous avons dit que Nathan et Jamie avaient tout reconstruit sauf la manivelle du CR500 ? Bien devinez quoi? Les vibrations qui engourdissaient mes mains s'aggravaient au fur et à mesure que je roulais et finissaient par engourdir tout mon corps. J'ai trouvé que si je le conduisais dans la bonne plage de régime, je pouvais l'équilibrer pour réduire les vibrations. Mais, il s'avère que la pire des vibrations provenait de la démontage de la manivelle CR500. Ce n'était qu'un hoquet, et je ne vais pas tenir la mort d'un manivelle de 21 ans contre le CR500.

Les deux vélos avaient leurs avantages et leurs inconvénients. Le KX500 était rapide comme l'éclair mais parfois difficile à contrôler. La puissance du CR500 était douce et précise, ce qui ajoutait à sa maniabilité déjà agile. Je n'ai pas caché que je sentais que j'étais censé piloter un KX500, donc c'est difficile pour moi de dire à haute voix, mais la Honda CR500 était la meilleure moto.

Réflexions finales

Tout d'abord, je tiens à remercier Jamie et Nathan d'avoir ressuscité ces reliques du temps. C'était un honneur de monter sur la selle des bêtes. J'ai adoré piloter ces 500 bien plus que n'importe quel vélo d'usine ou nouveau modèle de production. Certains diraient que je suis fou, mais une fois que le battage médiatique des tests de vélos d'usine s'est dissipé, ils ne sont plus aussi amusants à conduire qu'on pourrait le penser. Est-ce que j'ai l'air d'un pilote d'essai gâté ? Je suis. Je suis engourdi par le fait que je peux tester des vélos pour gagner ma vie. Heureusement, ce sentiment m'a guidé vers les vélos qui m'apportent une pure joie. Ces machines 500cc m'ont fait sourire d'une oreille à l'autre.

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