TRAVAUX DE FOURCHE: LA VIE ET ​​LA MORT DES FOURCHES À AIR

Maintenant que l'engouement de la fourchette à air s'est calmé, seul le Kawasaki KX2018F 450 toujours en cours d'exécution à part entière Fourches à air Showa TAC qui étaient de rigueur au cours des cinq dernières années, il est temps de se rappeler pourquoi Showa et Les fourches à air de Kayaba ont échoué si spectaculairement, pourquoi ce fut la deuxième fois que les fourches à air ont échoué et pourquoi KTM est sorti de la débâcle de la fourche pneumatique sur l'extrémité pointue du bâton.

Speedo et fourches tachymétriques sur une Yamaha YZ1976 400 à Saddleback - avec un jeune en selle.

Les fourches pneumatiques n'ont rien de nouveau en motocross, comme le prouvent les fourches pneumatiques Kayaba 1976 mm de Yamaha de 35. L'aspect le plus visuellement unique des fourches à air vieilles de 41 ans était les accumulateurs d'air qui ont remplacé les capuchons de fourche. Les deux cartouches d'air ressemblaient au tableau de bord d'un vélo de rue, ce qui a conduit à ce que les fourches pneumatiques Kayaba soient appelées fourches «speedo & tach».

La conception des accumulateurs était incroyablement inventive. Les bidons étaient vides, à l'exception d'un piston flottant et de deux valves Schrader sur chaque bidon (un en dessous d'un piston flottant et un au-dessus). Le piston séparait les bidons en deux chambres de pression d'air séparées, ce qui permettait à la pression d'air d'avoir un double débit. L'astuce consistait à mettre juste assez de pression d'air dans la valve d'air inférieure pour maintenir les fourches à la bonne hauteur de conduite (elles se raidissaient lorsque l'air était comprimé par un mouvement ascendant). La valve Schrader supérieure alimentait le côté haute pression (au-dessus du piston flottant), et, alors que la fourche se déplaçait dans sa course, la pression d'air dans la chambre inférieure poussait le piston flottant vers le haut contre la pression plus élevée à l'intérieur de la cartouche. L'objectif était d'avoir des fourches moelleuses pour les bosses petites à moyennes via la pression d'air inférieure et une pression d'air plus linéaire et plus rigide lorsque le piston flottant était poussé vers le haut. En 1976, MXA a couru 27 psi dans le côté basse pression et 50 psi dans le côté haute pression.

En permettant le réglage de la pression d'air dans les chambres à air basse et haute, les fourches offraient une très large gamme de ressorts. Les fourches pourraient être réglées avec des changements de hauteur d'huile pour déterminer quand l'effet de croisement du piston flottant se déclencherait.

Alors que la fourche à air Kayaba de 1976 était innovante, les fourches étaient vouées à l'échec car leurs soupapes étaient atroces et, comme les pilotes l'ont vite découvert, elles ont dépassé la course de rebond. Ils ont claqué sur le chemin du retour à pleine extension. Mais même si les fourches à air Yamaha de 1976 n'ont jamais vu une deuxième année de production, les pilotes locaux sortiraient les ressorts hélicoïdaux de leurs fourches avant, perceraient un trou dans leurs chapeaux de fourche et enfileraient les soupapes Schrader dans les trous. Voila — fourches à air bon marché! Mais, l'engouement de la fourchette à air n'a duré que de 1976 à 1977, puis est mort.

Tout était silencieux sur le front de la suspension pneumatique jusqu'en 2013, lorsque Kawasaki et Honda ont fait Fourches à air Kayaba PSF Équipement OEM sur le CRF450 et KX450F. Ils furent bientôt suivis des fourches à air Showa SFF TAC. Le spectacle aérien reprenait. Cette fois, elle a duré quatre ans avant de mourir elle aussi, ne laissant Fourche à air WP AER permanent.

Alors pourquoi la fourche WP AER a-t-elle réussi là où Showa et Kayaba ont échoué? C'est facile. WP a gardé sa fourche à air simple. Les fourches pneumatiques PSF et TAC étaient trop compliquées à régler pour le cycliste moyen et trop difficiles à maintenir dans le sweet spot une fois correctement ajustées. Les consommateurs détestaient devoir vérifier plusieurs valves d'air à chaque fois qu'ils montaient, et ils se révoltaient.

Pourquoi ne se sont-ils pas révoltés contre les fourches à air KTM et Husky? Parce que les fourches WP n'ont qu'une seule valve d'air. Fondamentalement, WP vient de remplacer les ressorts hélicoïdaux par de la pression d'air. Ils n'ont pas demandé à l'air de faire autre chose, parce que la chambre d'équilibre si nécessaire était auto-réglable. Il s'avère qu'en ce qui concerne les vannes Schrader, trois est beaucoup trop, deux est encore trop mais un est juste. Goldilocks approuverait.

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