LA VRAIE HISTOIRE DU PLUS GRAND CONCEPTEUR DE VÉLO DIRT D'AMÉRIQUE: HORST LEITNER

Horst Leitner était un coureur de motocross Grand Prix et médaillé d'or ISDT dans les années 1960. Il a émigré aux États-Unis dans les années 1980.

PAR JODY WEISEL

Dans les annales du motocross américain, un seul homme peut prétendre avoir joué le rôle principal dans le développement d'une série de motos tout-terrain importantes, conçu des vélos pour de grandes entreprises et préfiguré l'intérêt des États-Unis pour les motos de motocross à quatre temps. Cet homme est Horst Leitner. Né en 1942 près de Salzbourg, en Autriche, Leitner était un pilote de moto Grand Prix et ISDT. Il a remporté quatre médailles d'or ISDT dans les exigeants essais internationaux de six jours, ainsi que le championnat national autrichien de motocross. Mais Horst Leitner considérait l'Amérique comme le lieu où ses rêves de motocyclisme pouvaient se réaliser. Ainsi, Horst a chargé sa famille et a déménagé de son pays d'origine aux États-Unis en 1980. Vivant dans un camping-car, Horst a tout misé sur sa formation d'ingénieur et son esprit créatif.

À l'origine, ATK ne se spécialisait que dans les quatre temps. Les gens ne cessaient de demander deux temps, alors Horst a rentré un moteur Rotax 406cc dans un cadre à quatre temps. Cette photo a été prise le premier jour des tests en 1987.

L'OBJECTIF DE HORST LEITNER ÉTAIT DE «CONSTRUIRE UNE MOTO QUI ÉTAIT MOINS CHER À FABRIQUER, 10 LIVRES PLUS LÉGÈRE, UNE MEILLEURE MANIPULATION, PLUS FACILE À TRAVAILLER, INCROYABLEMENT ÉTROITE ET ASSEZ AVANCÉE POUR RESTER CONTEMPORAIN POUR UNE DÉCENNIE OU PLUS.»

Horst était ingénieur, et sa première inclination a été de transformer ses idées novatrices sur le couple de la chaîne en une série de produits pour les motos de rue et de motocyclette. Ensuite, il a conçu et construit des cadres de motocross qui accepteraient les moteurs Honda XR350; en substance, des kits de style Rickman Metisse pour les moteurs à quatre temps Honda des années 1980. Le succès de ses kits de cadre a attiré un membre de la famille Puch, qui a approché Horst avec l'idée de produire une nouvelle marque de moto. Le nom Puch était bien connu dans le secteur de la fabrication de motos, car la société autrichienne avait remporté les Championnats du monde FIM 1975 de 250 avec sa Puch MC250 à deux carburants à production limitée.

Leitner a sauté sur l'idée lorsque l'héritier de Puch a promis de garantir à Horst tout ce qui était nécessaire pour construire une moto, y compris l'accès aux moteurs Rotax à quatre temps. C'était l'impulsion dont Horst avait besoin pour concevoir et construire sa propre marque de motos, ATK. Les ATK 560 et ATK 604/605 à quatre temps ont été des coups instantanés. Chaque acheteur d'ATK 605 était attaché à l'idée que le quatre temps était le moteur du futur - une décennie avant l'introduction de la YZ400F.

En 1989, rien n'était aussi intimidant qu'un ATK 604E (démarrage électrique) à quatre temps qui vous soutenait par derrière. Cela semblait en colère. Le monde du motocross était à l'époque à deux temps, donc les quatre temps étaient alors considérés comme les deux temps.

Horst a vendu des milliers de thumpers ATK 560 et 605 (avec des étiquettes de prix allant de 7000 $ à 10,000 1984 $). Posséder une ATK, c'était comme posséder une Mercedes-Benz; c'était un symbole de statut. Ses thumpers ont connu un tel succès que lorsque l'équipe Honda a lancé un assaut sur les championnats du monde à quatre temps de XNUMX, ils ont construit des copies ATK alimentées par Ron Lechien et Johnny O'Mara Honda.

HORST A VENDU DES MILLIERS DE ATK 560 ET 605 THUMPERS (AVEC DES ÉTIQUETTES DE PRIX VARIANT DE 7000 $ À 10,000 XNUMX $). LA PROPRIÉTÉ D'UNE ATK ÉTAIT COMME LA PROPRIÉTÉ D'UNE MERCEDES-BENZ; C'ÉTAIT UN SYMBOLE D'ÉTAT.

Lorsqu'il a été approché par la Bombardier Corporation en 1988 pour construire un prototype à deux temps pour remplacer sa flotte vieillissante de vélos hors route Can-Am (après l'échec d'un bref partenariat avec la société britannique Armstrong), Horst a construit l'une des motos tout-terrain les plus uniques de tous les temps - l'ATK 406 à deux temps. Cela devait devenir le nouveau Can-Am, car l'usine Bombardier ne voulait plus exploiter de chaîne de montage de motos au Canada.

L'ATK 406 a été financée par les concessionnaires Can-Am en 1987. Le premier ATK 406 à deux temps est sorti de la chaîne de montage le 1er novembre 1987 (six ans après le début de la première ATK à quatre temps).

Horst avait une petite fabrique de chalets à Laguna Beach, en Californie, qui était capable de produire suffisamment de vélos pour alimenter le réseau Can-Am - tant que Can-Am / Bombardier souscrivait l'opération. La seule exigence était que le prototype Can-Am de Horst devait utiliser les moteurs Rotax à deux temps vieillis, refroidis par air, 250cc et 406cc. Rotax appartenait à Bombardier qui a vu une chance de se débarrasser des vieux moteurs d'origine. Sachant que le moteur était un handicap, Horst entreprit de concevoir un vélo si léger, simple et unique que personne ne remarquerait le moteur.

Vous n'avez jamais su où chercher en premier sur une ATK. Dans cette vue, vous pouvez voir la boîte à air. Il est monté dans le réservoir d'essence (juste derrière la triple pince).

L'ATK 406 de Horst avait une pédale de frein orientée vers l'arrière (pour qu'elle ne puisse pas être pliée en cas de collision), un frein arrière d'arbre intermédiaire (pour réduire le poids non suspendu sur la roue arrière), une suspension arrière unilatérale / sans bras (pour économiser 6 livres au-dessus d'un vélo à tringlerie), un dispositif de couple anti-chaîne (pour permettre à la suspension de bouger librement sous l'entraînement), et la boîte à air était dans le réservoir d'essence (alimenté par un tuba qui augmentait la puissance du vieux moteur Rotax).

Les anecdotes les plus intéressantes sur ATK sont que seul un homme sait ce que les initiales ATK représentent, mais nous sommes sur le point de vous révéler le secret. ATK signifie Anti-Tension Kettenantrieb, qui en anglais se traduit par Anti-Chain Tension (ce qui en aurait fait l'ACT 406).

POUR UN CONCEPTEUR, FAIRE DES MOTOS DE PRODUCTION EST LE BAISER DE LA MORT. HORST NE VOULAIT PAS FAIRE 1000 COPIES D'UN DESIGN; IL VOULAIT FAIRE 1000 DESIGNS AVEC UNE SEULE COPIE DE CHACUN.


Les créations d'Horst Leitner sont hérissées d'innovations. Cette ATK 250/406 a un capuchon de gaz monté sur le côté, une pédale de frein tournée vers l'arrière, une transmission de couple anti-chaîne et le frein arrière monté sur le pignon d'arbre intermédiaire.

Puis tout s'est écroulé. Can-Am a annulé l'entente avec Horst après que les prototypes ont déjà été construits et a choisi de se retirer complètement du secteur de la moto. Les concessionnaires de Can-Am, conscients du prototype et sans produit pour les planchers de leur salle d'exposition, ont fait pression sur Horst pour mettre l'ATK 406 en production. Il a accepté, mais seulement si les concessionnaires avaient payé les machines à l'avance. Ils l'ont fait!


La publicité d'ATK était pour le moins controversée.

Pendant une période de sept ans (1989–1995), les ventes combinées d'ATK 605 à quatre temps et d'ATK 406 à deux temps ont fait d'ATK la cinquième plus grande entreprise de motos tout-terrain en Amérique. Le vélo restera en production pendant dix ans et sera produit par milliers dans le petit atelier de Horst à Laguna Beach, en Californie (et plus tard dans une usine de Commerce, en Californie). Si le réseau de concessionnaires de Can-Am n'avait pas choisi de financer la production de l'ATK 406 en remplacement pour sauver leurs concessionnaires, ATK n'aurait jamais eu l'économie d'échelle pour croître autant qu'elle.

ATK 406 Rotax à deux temps.

Pour un designer, fabriquer des motos de production est le baiser de la mort. Horst ne voulait pas faire 1000 copies d'un même dessin; il voulait faire 1000 dessins avec une seule copie de chacun. Il a donc vendu ATK Motorcycles à un conglomérat qui l'a transféré en Utah.


En tant qu'ingénieur, Horst Leitner ne pouvait cesser d'inventer. C'était sa fourche avant de tringlerie sur une Honda CR500.

Quant à Horst, il a changé le nom de son entreprise en AMP Research et a commencé à entreprendre des projets d'ingénierie. Il a travaillé sur les techniques de freinage et de transmission pour les motoneiges Polaris. Il a conçu un vélo militaire pour Harley-Davidson. Il a conçu un mécanisme d'embrayage EZ-Pull qui a non seulement rendu les embrayages Harley plus faciles à tirer, mais a également augmenté la puissance de freinage des voitures électriques.


Pendant que Horst Leitner courait les ressortissants autrichiens, il a construit un prototype Bultaco qui utilisait ce qui allait devenir des décennies plus tard la base de son système de suspension FSR Hall of Fame Mountain Bike, connu sous le nom de lien Horst. C'est unique

Lorsqu'il s'est tourné vers les vélos de montagne, il était dans son élément. Il a construit des prototypes de suspensions arrière qui ont ébranlé les fondations du marché primitif des suspensions arrière. Son design de suspension Horst Link a été repris par Specialized, et des versions de celui-ci sont toujours en production aujourd'hui. De plus, il a été le pionnier de l'utilisation de freins à disque sur les vélos de montagne avec un frein minuscule qui compensait le gain de pression.

Étonnamment, Horst Leitner a été ignoré par l'AMA Motorcycle Hall of Fame, mais pour ses efforts visant à faire progresser la technologie du vélo de montagne, Horst Leitner a été intronisé au Mountain Bike Hall of Fame en 2015.


Construit sous la commande de KTM en tant que «125 du futur», le AMP Research 1990 de Horst de 125 pesait moins de 190 livres grâce à sa conception de cadre de parallaxe chromoly minimaliste

Le projet d'ingénierie le plus connu de Horst a peut-être commencé au salon de la moto de Milan en Italie en 1989. Horst Leitner avait décollé de Laguna Beach pour rencontrer les nouveaux chefs d'entreprise de KTM. L'entreprise autrichienne de motocyclettes avait été rachetée par une grande société holding et les nouveaux propriétaires cherchaient des moyens d'améliorer l'image américaine lourde, presque inexistante, de leur nouvelle entreprise. Leitner, un Autrichien expatrié, s'était bâti une réputation de concepteur de motos indépendant le plus titré au monde. Son entreprise de recherche AMP basée à Laguna Beach avait développé des concepts de conception, des idées et des motos complètes pour un large éventail d'utilisations.

Pour réduire le poids non suspendu sur la suspension, Horst a déplacé le frein arrière de ses ATK sur l'arbre intermédiaire et a tourné la pédale de frein de manière à ce qu'elle soit tournée vers l'arrière.

Étant donné que Horst Leitner était un ancien coureur de motocross du Grand Prix, médaillé d'or de l'ISDT, propriétaire d'une société de casting qui a fait des affaires avec d'autres fabricants de motos européens et faisait partie d'une famille de coureurs qui étaient également les importateurs de voitures Suzuki en Autriche, il était le meilleur choix pour les nouveaux patrons de KTM pour approcher avec une offre. C'était un étranger qui était un initié. Ainsi, à Milan, les propriétaires de KTM (Git Trust) ont demandé à AMP Research de leur construire un prototype du 125 deux temps du futur. La carotte au bout du bâton n'était pas l'argent que KTM avait accepté de payer à Horst pour la machine unique, mais la chance de concevoir les futurs modèles KTM.


Avant le démarrage du projet AMP Research 125 KTM, Horst a construit une maquette grandeur nature qui comprenait la plupart des points stratégiques et des ailes de radiateur en carton.

Pourquoi la direction de KTM sortait-elle de sa propre entreprise pour embaucher un concepteur de motos indépendant? Après tout, ils avaient une multitude de designers et d'ingénieurs à leur service à Mattighofen. Les nouveaux investisseurs soupçonnaient que le personnel de conception interne de KTM n'avait pas réussi à livrer des produits stellaires dans le passé et ne voulait pas faire confiance à leur investissement considérable dans l'entreprise aux mêmes hommes qui n'avaient pas réussi à livrer pour les anciens propriétaires. Ils voulaient faire venir un Pro de Douvres. Ils ont choisi Horst Leitner pour montrer aux concepteurs KTM existants que leur travail n'était pas sûr. Les nouveaux propriétaires ont estimé que la concurrence extérieure réveillerait l'équipe de conception autrichienne. La décision de demander à Horst Leitner de concevoir un tout nouveau vélo avait plus à voir avec la politique bureaucratique qu'avec une recherche de créativité.

Le cadre AMP Research a utilisé trois tubes chromoly (deux rectangulaires et un rond) pour constituer 95% du cadre.

Horst a déclaré que son objectif était de «construire une moto moins chère à fabriquer, 10 livres plus légère, une meilleure maniabilité, plus facile à travailler, incroyablement étroite et suffisamment avancée pour rester contemporaine pendant une décennie ou plus». KTM a déclaré à Horst qu'il devait utiliser autant de composants KTM existants que possible, y compris les fourches, les roues, le bras oscillant, les freins, l'allumage et le moteur complet à deux temps KTM 125. Ce n'étaient pas des parties négociables, mais tout le reste était un jeu équitable. Et, Horst a joué rapidement et librement avec les règles énoncées.

KTM A DIT HORST QU'IL DOIT UTILISER LE PLUS DE COMPOSANTS KTM EXISTANTS POSSIBLES, MAIS TOUT AUTRE ÉTAIT JUSTE JUSTE. ET, HORST A JOUÉ RAPIDEMENT ET Lâche avec les règles telles qu'elles sont énoncées.

La suspension arrière était la toute première suspension de motocross sans lien, à un seul côté et à amortisseurs posés jamais conçue. La suspension arrière tire son taux d'augmentation de la position de l'amortisseur par rapport au pivot du bras oscillant et au support d'amortisseur supérieur. Notez où le silencieux sort du cadre.

Lorsque l'AMP Research KTM 125 a été achevé, c'était presque l'âge de l'espace pour l'époque. C'était incroyablement petit. Pas petit comme petit, mais tous les aspects du vélo AMP Research ont été considérablement réduits. Le cadre était quelque chose que Horst appelait un cadre de «parallaxe». Il était composé de seulement deux tubes principaux, plus le tube de direction KTM d'origine. Les deux tubes vertébraux étaient des espars chromoly rectangulaires de grand diamètre qui étaient droits et vrais - sans aucun coude. Le moteur KTM 125 a été utilisé comme un véritable élément stressé de la configuration générale. Il n'y avait pas de tubes diagonaux sur le cadre de Horst, et les repose-pieds et le pivot du bras oscillant étaient montés sur des montants qui servaient également à maintenir un pont en aluminium usiné CNC qui liait le bas du cadre. Il était simple de conception mais complexe en termes de savoir-faire en ingénierie. Pour retirer le moteur complet de l'AMP Research 125, tout ce qu'un mécanicien avait à faire était de tirer le boulon de pivot du bras oscillant et les boulons de montage du moteur avant. La gravité s'est occupée du reste.

Le silencieux ne s'étendait pas à l'arrière de l'AMP Research 125, mais était plutôt acheminé vers le bas à travers le bras oscillant.

Ce cadre chromoly unique est venu sept ans avant l'ère des cadres en aluminium à double longeron. En avance sur son temps, le cadre de parallaxe était la partie la plus visible du prototype 125 mais pas la plus inventive. Voici une liste des fonctionnalités de l'AMP Research KTM 125:

(1) La carrosserie complète ne mesurait que 10 pouces de large aux genoux du cavalier.

Le réservoir d'essence a été conçu pour se brancher sur le cadre et s'asseoir sur les longerons chromoly.

(2) Le réservoir de gaz en fibre de verre s'est branché dans les tubes principaux, mais il a utilisé un bouchon de gaz KTM par édit.

(3) Il n'y avait qu'un seul radiateur — sur le côté droit du vélo. La conception exigeait un radiateur plus long sur le côté droit car le tuyau d'échappement montait dans l'espace où le radiateur du côté gauche aurait été (s'il y en avait eu un).

(4) Le système d'échappement ne s'étendait pas à l'arrière de la moto. Au lieu de cela, il a serpenté sur le côté gauche du moteur, et le dard et le silencieux ont été rentrés par l'ouverture du bras oscillant où le choc s'asseyait normalement.

Bien que le projet AMP Research pour KTM soit top-secret, Horst a demandé à l'équipe de démolition de MXA de le monter et de prendre des photos avant qu'il ne soit mis en caisse et expédié de Laguna Beach à Mattighofen, en Autriche. Cela s'est avéré être une bonne chose car le vélo a disparu pendant près de 30 ans après que Horst nous ait laissé le conduire.

(5) L'échappement a pu sortir par le bras oscillant car il n'y avait pas de tringlerie de choc. Au lieu de cela, l'amortisseur WP a été monté sur le côté gauche du cadre de parallaxe aux bossages en aluminium sur le bras oscillant KTM d'origine. C'était une conception à amortisseur unique sans lien qui a évidemment eu un effet sur les futures conceptions de suspension KTM. Comme pour toutes les conceptions sans lien et à amortisseur unique, dont il s'agissait du premier effort majeur, l'amortisseur pouvait être retiré du châssis en desserrant deux boulons.

(6) Le moteur KTM d'origine avait un entraînement à droite, avec la chaîne du côté opposé par rapport aux machines modernes. Cette disposition a donné à Horst de la place pour faire passer le tuyau d'échappement sur le côté gauche du moteur et pour installer ses rouleaux de chaîne à maillons AMP à couple anti-chaîne. La science derrière la réduction du couple de la chaîne est complexe, mais seuls feu Eyvind Boyesen et Horst Leitner avaient une expérience pour essayer de vaincre l'arrachement de la chaîne.

Joe Waddington, de la Nouvelle-Angleterre, était le pilote d'essai d'AMP Research.

POURQUOI PAS? DANS L'UN DE CES CATCH-22 QUI NE PEUVENT SE PRODUIRE QUE DANS LE MONDE DE L'ENTREPRISE, LA DIRECTION DE KTM A ATTRIBUÉ LE DÉPARTEMENT DE CONCEPTION INTERNE - CELU QU'ILS ESSAIENT D'EMBARRASSER - POUR ÉVALUER LE PROTOTYPE.

L'AMP Research KTM 125 a été expédié en Autriche pour des tests en 1990. Mais, il n'a jamais vraiment eu de chance d'entrer en production. Pourquoi pas? Dans l'un de ces Catch-22 qui ne peut se produire que dans le monde de l'entreprise, la direction de KTM a chargé le département de conception interne - celui qu'elle essayait d'embarrasser - d'évaluer le prototype. Cette sécurité intégrée était tout ce dont les ingénieurs menacés avaient besoin pour garantir la sécurité de l'emploi. Ils ont tordu le prototype AMP Research à mort et ont même pris le temps de photographier chaque ajustement serré, fissure dans le support de boîte à air en aluminium et même une fissure du tube de direction (même s'il s'agissait de leur tube de direction). À la fin, le prototype AMP Research a été roulé dans un entrepôt sombre et a disparu pour ce que tout le monde pensait pour toujours, mais 29 ans plus tard, le vélo a été découvert dans un garage en Autriche.

Voici le prototype d'AMP Research tel qu'il se présente aujourd'hui. Bien que quelques pièces soient manquantes, il n'y a rien de majeur supprimé. En vérité, on dirait qu'il n'a pas roulé plus d'une heure au cours des 30 dernières années. Même les numéros d'origine sont toujours sur la plaque avant.

Bien que le tuyau conique soit un peu corrodé, le réservoir de carburant en fibre de verre, le siège d'origine et tout le plastique restent intacts. Ce sont même les décalcomanies d'aile de radiateur KTM d'origine qui ont été mises avant que le vélo ne soit expédié de Laguna Beach en Autriche en 1990.

Quant à KTM, sans nouveaux produits, nouvelles idées ou nouvelles ventes, l'entreprise est devenue insolvable en 1992. Les banques et les tribunaux ont divisé l'entreprise en quatre parties distinctes. En toute vérité, il est peu probable que le prototype AMP Research ait pu faire beaucoup pour sauver KTM de la faillite, mais cela indique que les hommes qui dirigeaient KTM en 1990 ne pouvaient pas voir assez loin dans l'avenir pour rester en affaires . Heureusement pour KTM, la société a finalement trouvé une gestion avant-gardiste qui a adopté de nouvelles idées et les a transformées en bénéfices.

ATK quatre temps est disponible en versions 350, 560, 604 et 605.


Horst a conçu le Scott / PBH quatre temps pour le marché britannique. Le pilote du Grand Prix Vic Eastwood a fait le test et les vélos ont été fabriqués en Angleterre. Malheureusement, l'argent a manqué. Cependant, le design Scott n'est pas mort.

Quant à Horst Leitner, il est passé à d'autres projets. La dernière moto qu'il a conçue était la PBH / Scott RG560 à quatre temps pour la Grande-Bretagne. Malheureusement, Scott (PBH) a fait faillite et une entreprise américaine a acheté le stock restant de vélos conçus par AMP du groupe britannique, les a déplacés en Amérique et les a étiquetés ADB Avengers. Même si Horst a conçu le vélo, il n'a rien à voir avec ADB. ADB appartenait à Ken Wilkes, qui avait acheté ATK à Horst des années auparavant. Ensuite, Wilkes a vendu ATK à un groupe d'investissement de l'Utah. Cet accord a tourné au vinaigre, alors Wilkes a formé un nouveau groupe pour construire ADB Avengers (en grande partie parce que Wilkes avait un stock de pièces ATK dans son entrepôt).

Après l'échec de l'entreprise Scott / PBH, le design a été acheté par un ancien investisseur ATK et vendu aux États-Unis sous le nom de ADB Avenger. Il était fourni avec la carrosserie en plastique Rhino Skin.

Mais c'est ce à quoi ressemblait la BAD / Avenger nue en 1997.

Willy Musgrave n'était pas seulement un pilote d'essai AMA Pro et MXA, mais il dirigeait également la chaîne de production d'ATK. Cependant, ce n'est pas Willy sur une ATK, mais Willy est plutôt sur un ADB Avenger. ADB était l'acronyme d'American Dirt Bikes.

Horst a traversé la conception de motos, en grande partie parce qu'il a arrêté de courir à 67 ans après avoir subi une commotion cérébrale majeure. La passion avait disparu. AMP Research s'est lancé dans le secteur automobile où l'argent était nettement meilleur. Vous connaissez peut-être certaines des pièces détachées pour camions et VUS d'AMP Research. Ils comprennent le lit extensible AMP Research, PowerStep, BedStep et la trappe à carburant AMP. En 2015, Horst a pris sa retraite et a vendu AMP Research pour un montant déclaré de 30 millions de dollars, qui comprenait sa gamme de produits pour l'automobile, les vélos, les motos et les camions.

Plus d'une décennie avant que la Yamaha YZ1998 400 n'engage la révolution des quatre temps, ATK détenait le marché des quatre temps haut de gamme. ATK a fabriqué des vélos à deux et quatre temps dans les versions motocross, tout-terrain et double sport (et était les seuls vélos de saleté fabriqués aux États-Unis).

En tant qu'unique concepteur, ingénieur et fabricant de motos tout-terrain aux États-Unis, Horst Leitner a vécu le rêve américain, a prévu le mouvement à quatre temps, a conçu des vélos tout-terrain et était si innovant que ses idées uniques et créatives ont dépassé la vision commune de ce qu'est un le vélo pourrait être. Aujourd'hui, à 80 ans, il mène une vie de loisir.


Horst Leitner aujourd'hui (à gauche) et en tant que coureur du Grand Prix 500 en 1965 (à droite).

 

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