MARDI À DEUX TEMPS | NOUS TESTONS LE HONDA CR2004 250

Ce test a été extrait des archives du numéro de janvier 2004 de MXA.

Honda a traversé une route rocailleuse avec le cadre en aluminium CR250. Lorsqu'il a été introduit pour la première fois en 1997, le CR250 à cadre en aluminium a présenté une poussée sérieuse à l'avant et une surdose de rigidité. En 2000, le cadre de deuxième génération a réussi à réduire une partie de la poussée et à réduire le ping en alliage. Pourtant, des critiques constantes ont renvoyé Honda aux planches à dessin en 2002 pour le troisième cadre en aluminium. Moins de poussée, plus de résilience et une meilleure ergonomie ont permis au cadre en aluminium de réaliser son potentiel. Mais, à ce moment-là, les critiques avaient tourné leur attention vers le moteur à anche du CR250, dévoilé dans le modèle 2002. Quels que soient les points positifs que le cadre de génération 3 a gagnés, le bas de gamme lent du moteur à anche les a éclipsés.

Maintenant, dans sa troisième année avec ce cadre et ce moteur, Honda a décidé de se concentrer sur le manque de punch du CR250. Ont-ils réussi?

Q: QU'A FAIT HONDA AU MOTEUR CR2004 250?

R: À notre avis, l'approche de Honda sur la théorie des anches a toujours été étouffée par un volume de carter trop généreux. Ainsi, pour 2004, Honda est allé travailler sur l'ensemble des voies d'admission avec un plan en cinq points.

(1) Coussin d'air: En commençant derrière le carburateur, Honda a augmenté le volume du coffre à air de 6.5%.

(2) Carburateur: Le carburateur Mikuni TMX de 38 mm de Honda a obtenu un capteur de position de papillon (TPS) reconfiguré pour améliorer la réponse de l'accélérateur.

(3) Cage à roseaux: Pour la énième fois, les ingénieurs de Honda ont proposé une configuration de soupape à clapet différente.

(4) Cas: Les formes, les angles et les volumes des voies d'admission des carters moteur ont été modifiés pour améliorer le débit du mélange.

(5) Portage: La forme et la hauteur de l'orifice d'échappement ont été modifiées.

Notes: Ceux-ci peuvent sembler être des mods sensés, mais si votre mémoire est bonne, vous vous souviendrez que le CR2003 250 a subi le même régime de base de changements (une nouvelle cage à anches, des voies d'admission redressées et des soupapes de puissance remodelées), en vain.

Le groupe motopropulseur CR2004 250 a eu une transition bas à moyen qui était étrange… pas étrange bon, mais étrangement mauvais.

Q: LES CHANGEMENTS RENDENT-ILS L'ÉCORCE CR2004 250?

R: Non. Le moteur à anche de Honda souffre d'un cas grave de bla. Oh, ne vous méprenez pas, le CR2004 250 fait une puissance acceptable et peut tourner des tours compétitifs, c'est juste que vous travaillez plus dur que YZ, Pilotes RM ou KTM. La transition du bas vers le milieu est étrange… pas étrange bon, mais étrangement mauvais. Plus que n'importe quel 250 que nous ayons jamais couru, le CR250 est «activé par embrayage». En version d'origine, la bande de puissance CR250 a une sensation étouffée très peu inspirante. Mais lorsque vous touchez l'embrayage, le moteur prend vie. En appuyant sur la gâchette du levier d'embrayage, la sortie du CR250 se dégage. MXA pilotes d'essai le tira de chaque coin.

Q: QUELLE EST LA PARTIE ÉTRANGE DU POWERBAND CR250?

R: Il y a des moments, en particulier à la sortie des virages qui conduisent à des doubles ou des augmentations, où le moteur CR250 se perd dans un no man's land électronique. À notre avis, il existe certaines plages de régime où l'allumage multi-carte du CR250 semble se coincer entre les courbes d'allumage. Le moteur se bloque, refuse de tourner, refuse presque de tourner et, pour aggraver les choses, si quelque chose ne se produit pas, vous n'effacerez pas le double. C'est étrange d'une manière effrayante.

Chaque pilote CR250 a passé quelques instants désespérés dans ce vortex électronique. L'accrochage fait passer l'allumage du CR à la carte suivante. Vous effacerez le double si vous le serrez assez rapidement.

Q: LE MOTEUR CR2004 250 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE 03?

R: Non. Tous les changements n'ont entraîné aucun changement.

Le cadre en aluminium CR250 de troisième génération a été une avancée dans la résilience, l'ajustement et la sensation. Le nouveau châssis était plus léger, plus flexible (dans la bonne direction) et plus rigide là où il devait être.

Q: QU'EN EST-IL DU ROULEMENT CR250?

R: Étant donné la bande de puissance du CR250 plutôt large mais plate, nous avons pensé qu'il serait préférable de réduire le CR250. Ce n'était pas une si bonne idée, sauf sur des pistes serrées. Puisque vous allez utiliser l'embrayage tout le temps - respectez les engrenages d'origine.

Q: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION SHOWA?

R: Lorsque Honda a dévoilé son cadre en aluminium de génération 3 en 2002, il a été amélioré par des réglages de suspension considérablement améliorés. Bien que les trucs de Showa aient eu tendance à descendre dans le coup, ils n'ont pas souffert de la dureté redoutée des mi-coups qui avait tourmenté les CR depuis 1987. Les réglages de 2004 ne sont pas si différents de ceux de l'année dernière (à l'exception d'un meilleur rodage sur les tubes). En règle générale, la configuration complète de la suspension fonctionne mieux à des vitesses moyennes - si vous allez vite, vous voudrez devenir plus rigide.

Fourchettes: Ce sont des fourches assez décentes, et Honda a été intelligent de ne pas trop tripoter (car leur bilan avec des changements de suspension a été au mieux inégal). Les fourches ont une sensation agréable, mais roulent un peu bas dans la course. Les ressorts de fourche d'origine sont de 0.44 kg / mm (les cyclistes rapides devraient aller à des 0.45 plus rigides).

choc: Il y a un vieil adage selon lequel «lorsque les fourches avant fonctionnent, l'amortisseur arrière fonctionne.» Pendant des années, la partie avant du Showa a mis la charge sur l'amortisseur arrière du CR250. Le choc a eu un mauvais coup sec, même s'il a toujours été pratique. Enfin, l'ajout de meilleures fourches avant a permis à la suspension arrière de montrer son potentiel.

Le ressort d'amortisseur d'origine est de 5.1 kg / mm. Nous avons exécuté la compression à haute vitesse à 1-3 / 4 tours, à basse vitesse sur 10 sorties et le rebond sur 7 clics.

Les fourches Showa ont une sensation agréable, mais roulent bas dans la course. Les ressorts de fourche d'origine sont de 0.44 kg / mm (les cyclistes rapides devraient aller à des 0.45 plus rigides).

Q: COMMENT GÈRE-T-IL?

R: Pour comprendre la conduite de Honda, il faut remonter une décennie pour voir comment Honda en est arrivée là où elle est aujourd'hui.

1993: Les pilotes CR de la vieille école ont adoré le cadre 1993. C'était rapide, agile et précis. C'était Jeremy McGrathLe cadre préféré (il l 'a utilisé pendant toute sa carrière Team Honda). Les ingénieurs de Honda ont cependant estimé que le cadre de 93 avait trop secoué la tête.

1994-1996: De 1994 à 96, les efforts de Honda pour réduire la secousse de la tête ont créé une tenue de route qui était au mieux un compromis. Bien que les CR n'aient pas tremblé autant, ils n'ont pas très bien tourné non plus.

1997-1999: Le premier cadre en aluminium a été moins que réussi. L'avant a eu une grosse poussée qui a fait des virages plats et hors carrossage un cauchemar. Et le cadre rigide transmettait chaque secousse au cycliste.

2000-2001: Après trois ans de virages ternes, Honda a apporté des changements de géométrie pour 2000 (y compris un seul tube diagonal et des angles de tête révisés). Les modifications de deuxième génération ont ramené le cadre de 2000 et 2001 à ses normes de 94 à 96.

2002-2004: Le cadre en aluminium de troisième génération a été une étape dans la résilience, l'ajustement et la sensation. Le nouveau châssis était plus léger, plus flexible (dans la bonne direction) et plus rigide là où il devait être. Les virages sont bons, mais pas exceptionnels (bien qu'ils soient meilleurs que tous les cadres CR avant, mais sans compter 1993).

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Frein arrière: Les minuscules plaquettes de frein du CR ont tendance à surchauffer. Si vous êtes un freineur, vous souffrirez en premier et fondu plus tard.

(2) Filtre à air: Le filtre à air de Honda a exactement la même taille que la boîte à air. Ce n'est pas aussi bon qu'il y paraît.

(3) Bande de puissance: Ce vélo vit dans la «zone bla».

(4) Radiateurs: Nous pouvons transformer les radiateurs rectangulaires en trapèzes avec nos genoux.

(5) Vanne d'alimentation: Regardez la tension du câble sur la vanne d'alimentation électrique comme un faucon. Si le câble se relâche, il en va de même pour l'alimentation.

(6) Déplacement: Il a un guichet collant.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Guidon: Vous ne pouvez pas vous plaindre quand un vélo est livré avec Renthal 971s.

(2) Pneus: Nous aimons le combo Dunlop D742 / 756. Il est mieux adapté aux terrains intermédiaires, mais nous aussi.

(3) Perche d'embrayage: Honda a rejoint le club à la volée (seule Kawasaki n'est pas membre).

(4) Selle: Nous avons aimé le matériau de préhension le long de la ligne centrale.

(5) Aile: Le nouveau garde-boue avant semble être sorti d'un YZ rouge, mais nous l'aimons.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Ce n'est un secret pour personne que Honda concentre la majorité de ses efforts sur CRF250 et des tours CRF450. C'est une bonne chose, mais il est évident qu'ils ne savent pas comment réparer le moteur CR250.

 

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