DEMANDEZ AUX MXPERTS: POURQUOI IL Y A UNE LIMITE DE POIDS AMA?


Parfois, ils le rapprochaient un peu des œuvres de Joel Robert Suzuki.

Cher MXA,
   Pourquoi y a-t-il une limite de poids en motocross? Il semble que les vélos de production allègeraient s'ils laissaient les équipes d'usine construire des machines ultra-légères?

Les règles, au grand dam de ceux qui les écrivent, fonctionnent rarement lorsque leur principale raison d'être est l'ingénierie sociale. La course, qu'il s'agisse de voitures, de vélos, de bateaux ou d'avions, resplendit avec les règles sociales. Par ingénierie sociale, nous ne parlons pas de la couleur des vêtements que vous êtes autorisé à porter (même si pendant des années l'AMA avait des règles exigeant un pantalon blanc dans les stands et interdisant les cuirs noirs solides) ou une action positive à l'AMA. Non, les règles sociales sont celles conçues pour apporter plus d'égalité entre concurrents (même si elles ne sont pas égales). NASCAR est le plus célèbre pour cela, ils donnent un 1/4 de barrage aérien et prennent un 1/4 de spoiler pour essayer de rendre toutes les marques égales sur la piste. Même dans les courses de chevaux, les jockeys doivent porter des poids pour garantir que chaque cheval porte la même charge.

Le motocross expérimente les règles sociales depuis des années. La règle de revendication était peut-être la plus célèbre de toutes les tentatives d'égalité. La règle de réclamation a été écrite pour empêcher un coureur, une équipe ou un fabricant de consacrer trop de temps, d'argent ou d'efforts à la construction d'un vélo de classe mondiale - car s'ils le faisaient, n'importe quel concurrent (dans la même course) pourrait déposer 3500 $ et acheter le bicyclette. C'est un concept d'égalité très ésotérique - la conviction que les vélos resteront assez égaux car ils pourraient changer de mains à la fin de la journée. C'est génial en théorie, mais la première fois qu'un corsaire a revendiqué une usine Honda CR250 (et l'a chassée), toutes les usines ont menacé de se retirer de la course. Sept jours après que John Roeder a réclamé Marty Tripes Honda 1978, la règle de réclamation n'existait plus. Il n'est pas surprenant que l'arbitrage sans spin n'encourage guère l'égalité.

Vous pourriez penser que la limite de poids a été établie pour empêcher les vélos d'usine d'être tellement plus légers que les vélos de production qu'il serait injuste pour les corsaires. Pas vrai. Eh bien, comme excuse, c'est vrai - mais ce n'était pas les corsaires qu'ils essayaient d'aider avec les limites de poids. C'était quelqu'un d'autre. Voici la vraie histoire.

La meilleure ingénierie sociale du motocross a peut-être été réalisée en 1973 pour empêcher Suzuki de chasser les constructeurs européens du sport. Peu de temps après son entrée dans le Grand Prix, Suzuki alignait des 187 livres et des 250 livres de 202 livres qui ont démoli la compétition entre les mains de Joel Robert et Roger DeCoster. Les dollars cubiques, que les Japonais avaient depuis le boom des vélos de rue au début des années 500, et que Husqvarna, Maico, CZ, Bultaco et CCM n'avaient pas (ils n'ont pas fait de vélos de rue), appelaient les coups de feu. Les fabricants européens se sont plaints de ne pas pouvoir rivaliser, la FIM a donc institué la règle du poids. Plutôt que d'attendre que les motos européennes descendent, la FIM a décidé de faire monter le poids des Suzuki d'origine.

À partir de 1973, les vélos 250cc devaient peser plus de 198 livres et les 500 pouvaient peser pas moins de 200 livres. L'effet fut immédiat. Suzuki n'a pas eu le temps de développer de toutes nouvelles motos pour la saison 1973, alors ils ont versé du plomb fondu dans les cadres de Robert RH250 et DeCoster RN370 pour les amener à la nouvelle limite de poids. Joel Robert, affirmant que la tête a ruiné la conduite de sa Suzuki poids plume, a perdu le Championnat du monde 250 (après l'avoir remporté pendant cinq années consécutives). Roger DeCoster s'en est mieux tiré, il a devancé Willi Bauer, monté sur Maico, pour le troisième de ses cinq titres mondiaux. "Cela a sérieusement affecté la manipulation de nos vélos", a déclaré DeCoster. «Le vélo avait déjà été construit lorsque la limite de poids est tombée. L'usine n'avait d'autre choix que d'ajouter du poids partout où elle le pouvait. »

Près de 42 ans plus tard, la limite de poids est toujours en vigueur (bien que Team Honda et Ricky Johnson aient esquivé la balance deux fois avec des vélos en sous-poids sans encourir de pénalité). Selon les règles AMA 2016, le poids minimum pour 2016 est: 125cc deux temps 194 livres sterling; 250cc deux ou quatre temps 212 livres sterling; 450 quatre temps 220 livres sterling. Les vélos peuvent être pesés après une course à la discrétion de l'AMA. Pour la pesée, le réservoir de gaz doit être vide (bien que les radiateurs puissent être pleins). Le ballast de toute sorte (comme le plomb que Suzuki a versé dans ses cadres en 73) est illégal.

Il convient de noter que, peu importe la façon dont les vélos légers fonctionnent, les vélos de production ne sont pas descendus en poids. En fait, le poids des vélos de production n'a baissé qu'après que l'AMA a institué la règle de production qui interdisait les vélos de travail complets. Pourquoi les vélos de production sont-ils devenus plus légers après l'interdiction des vélos d'entreprise? Parce que les équipes d'usine ont dû commencer avec un vélo de production au lieu d'une feuille de papier vierge - les vélos de production se sont donc allégés pour se rapprocher de la limite de poids.

Historiquement, les seuls championnats qui pouvaient prétendre avoir été affectés par les limites de poids FIM / AMA étaient ceux inauguraux en 1973. Joel Robert aurait pu être sept fois champion du monde 250 à l'exception de l'ingénierie sociale pour sauver la fierté du constructeur européen de motos. Les limites de poids ont-elles sauvé les fabricants européens? Non. Tous les principaux acteurs de l'Euro de 1973 sont aujourd'hui hors activité (à l'exception du Husqvarna vendu trois fois).

 

 

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