CONSTRUIRE, COURIR ET BRISER LE KAWASAKI KX2021X 450 AU LAC HAVASU

La piste du lac Havasu est positionnée juste le long de la plage du lac et comporte même un saut de lagon qui passe au-dessus de l'eau. Ce n'est pas un grand saut pour les pros, mais la plupart des coureurs intermédiaires et novices le contournent à cause du décollage sablonneux.

PAR JOSH MOSIMAN

L'idée de s'aligner pour la course WORCS de Lake Havasu ne m'est pas venue sur un coup de tête. J'ai couru deux fois auparavant et je cherchais une occasion de le refaire. De toutes les courses hors route du Grand Prix sur la côte ouest, le lac Havasu a la piste la plus difficile et l'emplacement le plus unique. De plus, il n'y a pas de sentiers techniques ou de roches là-bas; il s'agit essentiellement d'une longue piste de motocross sablonneuse avec des portions directement sur la plage. C'est vraiment cool. Quand j'ai entendu pour la première fois que Kawasaki présentait le nouveau modèle cross-country KX450X pour 2021, j'ai levé la main rapidement, demandant à le prendre en course. J'avais déjà prévu l'événement et la date. 

AVANT DE M'ALIGNER, J'AI EU QUELQUES MISES À JOUR INCONTOURNABLES SUR MA LISTE. MON BOSS DARYL ECKLUND VOULAIT QUE JE COURSE LE STOCK DE VÉLOS, MAIS ÉVENTUELLEMENT JE LUI CONVAINCU DE ME LAISSER AMÉLIORER QUELQUES ARTICLES. 

De toutes les 2020 450, j'ai passé le plus de temps à rouler MXAKawasaki KX2020 450. Je l'ai même utilisé pour construire mon premier vélo de projet officiel pour le magazine. J'apprécie la maniabilité agile et les caractéristiques d'accélérateur vives de la machine verte. L'année modèle 2021 a marqué le retour de Kawasaki sur la scène hors route, et j'étais ravi de construire le KX450X en vélo de course de cross-country pour voir comment il fonctionnerait à Lake Havasu contre un peloton de 450 pilotes Pro.

Le cross-country KX450X n'est pas si différent de la version motocross KX450. Voici la liste complète des composants spécifiques au tout-terrain que Kawasaki a modifiés sur le KX450X: (1) Roue arrière de 18 pouces. (2) Paramètres de suspension plus doux. (3) Disque de frein arrière de 240 mm au lieu de 250 mm. (4) Plaquettes de frein avant. (5) Pignon arrière à 51 dents au lieu de 50. (6) Pneus Dunlop AT-81. (7) Protections moteur et protection du disque de frein arrière. (8) Béquille. (9) Le prix de détail était de 9599 $, 200 $ de plus que la version motocross. 

Le Kawasaki KX450X avait plus de 3750 $ en mises à niveau, mais nous aurions dû investir dans trois autres articles.

Mon patron Daryl Ecklund voulait que je fasse la course avec le stock de vélos, mais je l'ai finalement convaincu de me laisser améliorer quelques articles. Pour toute vraie course hors route (ou même conduite), le KX450X a besoin d'un réservoir surdimensionné. Si j'étais un pilote de niveau novice, les réglages de suspension et le réservoir de carburant standard feraient très probablement l'affaire, mais pour la classe Pro, j'avais besoin d'un réservoir surdimensionné et d'une suspension plus rigide pour les gros cris de sable pour lesquels le lac Havasu est connu. Daryl savait tout sur la suspension souple et le petit réservoir et à quel point ce serait difficile à la course de sa propre expérience antérieure à Havasu. Il pensait que ce serait drôle de me faire souffrir, et j'aurais dit la même chose si les rôles avaient été inversés. 

BIEN QUE LE KAWASAKI KX450 SE TROUVE TRÈS BAS SUR LE TÔLE DE TOTEM DE PUISSANCE DE CHEVAL, L'ACCÉLÉRATEUR EST RÉACTIF ET IL FONCTIONNE EN DOUCEUR SUR TOUTE LA PUISSANCE. 

Par rapport à la version motocross, les taux de ressort de fourche du modèle KX450X sont passés de 50 N / mm à 48 N / mm, et l'amortisseur est passé d'un ressort de 54 N / mm à 52 N / mm. De plus, les empilements de cales à l'intérieur des fourches et de l'amortisseur Showa ont été adoucis pour permettre à la suspension de se comprimer plus facilement, ce qui nécessite moins de force. Les réglages plus doux sont excellents sur la piste, mais ils abandonnent les performances lors des sauts, des cris de sable et des grosses bosses de freinage à grande vitesse. Bien que le parcours du lac Havasu n'ait pas beaucoup de grands sauts, il est couvert de cris de sable massifs qui mettent l'homme et la machine à l'épreuve. 

Le week-end de course a commencé avec la fin des entraînements tôt et la moto a été repoussée au camp. Mais, un trou dans le couvercle d'allumage n'était pas la fin du week-end, grâce à Robby Bell.

Je n'ai entendu que des critiques élogieuses concernant les paramètres de suspension de Precision Concepts pour le KX450, et cela a beaucoup de sens si vous y réfléchissez. Bob Bell, propriétaire de la boutique Precision Concepts, fait des suspensions depuis des années. Son fils, Robby Bell, est un nom très respecté dans les courses hors route de la côte ouest, avec trois championnats WORCS à son actif. Precision Concepts est l'équipe d'usine Kawasaki pour les courses hors route de la côte ouest, et ils courent sur des pistes de style Grand Prix depuis des années. Avant de configurer ma suspension, Robby Bell s'est assuré que j'avais commandé une liaison Ride Engineering, déclarant que c'était une partie cruciale de leur configuration. Le lien Ride Engineering aplatit l'extrémité arrière en l'abaissant de 8 mm. Il ajuste la courbe de rampe de l'amortisseur à leur convenance. Ils m'ont également fait laisser tomber les fourches dans les pinces afin qu'elles soient alignées pour continuer avec le thème du déplacement du poids de l'extrémité avant. Ils m'ont donné exactement le même réglage que celui que leur capitaine d'équipe Zach Bell (non lié) utilise sur son KX450; mes cliquets étaient juste légèrement plus doux. Robby a décrit sa suspension KX450 comme «un réglage de style motocross offrant plus de confort».  

LA COURSE, C'EST AMUSANT, MAIS C'EST TOUJOURS PLUS AMUSANT QUAND VOUS ÊTES AVEC VOS BUDDIES. MXA ENDURANCE TEST RIDER JOSH FOUT EST UNE PARTIE CRUCIALE DE L'ÉQUIPAGE D'ÉPREUVE. 

Les courses WORCS Pro durant deux heures, vous avez besoin d'un gros tank. La plupart des pilotes tout-terrain Pro sérieux utilisent des réservoirs IMS surdimensionnés à remplissage rapide, mais le bouchon à remplissage rapide n'est pas bon marché, et je n'étais pas intéressé à dépenser de l'argent supplémentaire car c'était ma seule course hors route prévue pour le KX450X . De plus, j'aurais besoin d'emprunter (ou d'acheter) une canette à remplissage rapide avec. Donc, je suis allé avec la meilleure option suivante. Acerbis a un réservoir surdimensionné de 2.7 gallons qui s'adapte proprement sur le KX450X, et j'ai utilisé un bouchon de style vidage sur mon bidon de carburant régulier. De plus, je ne fais jamais la queue pour une course hors route avec des chambres à air dans mes pneus. Je les remplace toujours par le système NitroMousse. Avec des roches incrustées dans le sol sur la «section motocross» du parcours de Lake Havasu, mes pneus auraient été à plat dans un tour avec des chambres à air standard. NitroMousse a éliminé l'inquiétude. Le prochain sur ma liste des incontournables pour le KX450X étaient les protège-mains. Je mets des gardes Acerbis pour protéger mes mains des rochers et des buissons contre lesquels je me frotterais. J'aurais dû commander une plaque de protection d'Acerbis en même temps, mais j'ai pensé que la protection supplémentaire sur le modèle «X» serait assez bonne - j'avais tort. J'ai également remplacé les pneus Dunlop AT-81 par un Dunlop MX33 à l'avant et un MX12 à l'arrière. Si je faisais du trail et que je voulais une meilleure durabilité, je m'en tiendrais au modèle AT-81 fourni en stock, mais  depuis que je courais, je voulais la meilleure traction possible. L'avant MX33 était une évidence, mais j'ai envisagé d'utiliser le pneu MX12 sable / boue à l'arrière pendant quelques semaines. Ma dernière course à Lake Havasu remonte à plus d'un an plus tôt, et bien qu'il y ait plus de sable que de sol dur, j'étais sceptique quant à savoir si le temps que je rattrapais dans le sable profond serait comparable au temps que je pourrais perdre sur le terrain dur. sections. Avec rien d'autre que de la fierté en jeu, j'ai décidé que la récompense de la MX12 valait le risque.

La face de saut du saut de la lagune.

 J'aime rouler en 450, mais je déteste quand ils sont trop rapides. Le moteur KX450 me permet de rouler dur avec moins d'erreurs et moins de fatigue. De plus, la course à Lake Havasu a principalement des virages en lacet, et les lignes droites ne sont pas très longues. Avec cela, je n'avais pas besoin de faire tout mon possible avec de la puissance sur ma construction. J'ai troqué le silencieux de série ultra-long et laid pour un système complet Pro Circuit T-6 en acier inoxydable. Cela a réveillé le moteur en lui donnant plus de puissance, a rendu la moto plus racée et a ajouté une certaine durabilité. Comment? Eh bien, le support de silencieux Pro Circuit utilise le même style de raccord en caoutchouc que le silencieux d'origine KX450, tandis que certaines autres marques du marché secondaire utilisent des supports solides qui doivent être renforcés avec des supports ou ils provoqueront la fissuration du sous-châssis. Étant donné que je courais sur l'un des parcours de Grand Prix les plus difficiles de la côte ouest, j'ai pensé que le système Pro Circuit, avec le support de silencieux de série plus fiable, était mon meilleur choix. Ensuite, je suis passé d'un pignon arrière Supersprox de 51 à 50 dents pour répartir les rapports de démultiplication, et j'ai utilisé une cage de filtre et un filtre à air Twin Air Powerflow pour permettre au KX450X de respirer plus facilement. 

Les autres pièces ajoutées étaient le guidon ODI Podium Flight avec mes poignées verrouillables ODI Emig Pro V2 préférées. J'ai remplacé les étranges leviers KX450 (le frein avant est plus maigre que le levier d'embrayage) par des leviers ARC. J'ai utilisé des protections de cadre Acerbis X-Grip, des repose-pieds en titane Scar Racing et une housse de selle à pince Factory Effex RS1 pour m'aider à tenir le vélo plus facilement et à économiser de l'énergie pour la course longue et éprouvante. J'ai retiré la béquille et ajouté des graphiques Factory Effex avec les couleurs d'arrière-plan bleu et jaune, qui étaient nécessaires pour indiquer que je suis dans la classe Pro. 

Josh Fout a piloté la KTM 2021XCF 450 de MXA pour terminer premier et quatrième dans ses classes Vet et 450 Intermediate.

A peine 30 ans, Josh Fout a donné MXA retour d'expérience sur les motos depuis qu'il était novice. Mais ce n'est plus un novice. Il a couru tous les week-ends avec Jody et tout le monde MXA équipage de pilotes d'essai pendant des années, et il est devenu plus rapide à un rythme rapide. Maintenant, c'est un intermédiaire rapide. Josh m'a rejoint pour le week-end Havasu, et il a apporté MXAKTM 2021XCF 450 pour son premier voyage sur la piste sablonneuse du Grand Prix en Arizona. Le modèle 450XCF est livré avec un réservoir surdimensionné, des protège-mains, une roue arrière de 18 pouces, une béquille, des pneus Dunlop AT81 et une suspension plus souple de style cross-country. Les seules pièces que nous avons ajoutées sur la KTM pour Josh étaient des inserts NitroMousse, un pneu avant Dunlop MX33 et un pneu sable MX12 pour l'arrière. Nous avons également ajouté un guidon ODI, des poignées Emig Pro V2 Lock-on et une housse de selle Factory Effex et des graphiques. 

 LA PISTE AVAIT UNE DISPOSITION TRÈS DIFFÉRENTE DES DEUX FOIS PRÉCÉDENTES, J'AVAIS ÉTÉ Là, mais je l'ai appris rapidement. 

Ma pratique a bien commencé. Ce n'était que 30 minutes d'essais, mais avec des temps au tour de 5 minutes et les conditions devenant déjà très difficiles, je n'ai pas eu besoin de trop de temps. Je me sentais à l'aise, et après avoir chargé dur pendant quelques tours, je suis entré dans la zone des mécaniciens pour reprendre mon souffle et vérifier mes temps au tour. Même si ce n'était pas une séance de qualification chronométrée comme celle de WORCS en 2019 lorsque j'y ai couru pour la dernière fois, je voulais quand même voir comment j'allais. J'ai vu Robby Bell dans la zone des mécaniciens, et heureusement son mécanicien Phil Valdez a vu que j'avais de l'huile partout dans mon coffre et dans les carters de moteur gauche. Un rocher avait heurté mon couvercle d'allumage, y perforant un trou et faisant déborder de l'huile. J'ai eu beaucoup de chance pour deux raisons: (1) Je me suis arrêté avant que quoi que ce soit interne ne se brise. (2) Je parlais déjà avec la seule personne sur la piste qui pouvait aider. Heureusement, Robby a proposé de me donner le couvercle d'allumage de son Precision Concepts KX450X personnel après avoir terminé la course dans la classe Vet Pro. J'étais de retour aux affaires. 

À ce stade, j'aurais souhaité avoir commandé une plaque de protection complète d'Acerbis. Le KX450X a une plaque de protection minimale qui n'offre une protection qu'entre les longerons inférieurs du cadre. Il a également un garde-moteur sur le côté droit pour la pompe à eau mais rien sur le côté gauche où mon couvercle d'allumage en dôme était vulnérable. Heureusement, nous avons vidangé l'huile du moteur et c'était propre. Il n'y avait pratiquement pas de saleté sous le couvercle, seulement quelques petites particules. 

Roost a été le vainqueur incontestable de la bataille du protège-fourche Rock contre Kawasaki.

Habituellement, la course Pro décolle à 1 heures le dimanche, mais le programme WORCS était mélangé parce que la manche de Lake Havasu était la finale de la saison, alors ils organisaient leur banquet de remise des prix après la course et le COVID toujours présent. 19 pandémie a provoqué des changements d'horaire qui ont obligé WORCS à combiner les courses de VTT et de motos dans le même week-end. Avec cela, la durée de la course a été réduite de deux heures à une heure et demie, et la course a été déplacée à 8h30 au lieu de 1 heures.

Quand est arrivé dimanche matin, il faisait froid et le soleil se levait encore. Josh Fout a disputé sa course samedi après-midi dans la catégorie 30+ 450 B, et il l'a gagnée facilement. Pendant qu'il courait, j'ai parcouru la piste et pris des photos de lui. La deuxième classe de Josh du week-end était de 450 B, et elle a commencé tôt le matin à 7 h 30 le dimanche matin; cependant, ce n'était pas du tout «brillant». Il faisait noir lorsque nous sommes arrivés sur la piste à 6h30 et le soleil était à peine levé lorsque sa course a commencé. Le lac Havasu, en Arizona, étant juste à la frontière du fuseau horaire du Pacifique mais ayant toujours une heure d'avance à l'heure des montagnes, le soleil a mis du temps à se lever. J'ai aidé Josh sur la ligne de départ, mais après son décollage, je ne pouvais pas traîner et regarder. La réunion des coureurs pour la classe Pro était à 7h45 et notre course devait commencer à 8h30.J'avais de grandes attentes pour que Josh gagne à nouveau, même si je savais que la classe 450 B serait plus difficile que le vétérinaire. compétition. Malheureusement, il est descendu plusieurs fois, mais il a tout de même franchi la ligne d'arrivée en quatrième position avec un sourire sur son visage.

Josh se fait percher par 8 pilotes d'usine.

La classe Pro comptait de gros frappeurs. Au moment de ma course, mon cœur battait la chamade. Les 15 pilotes Pro de la catégorie reine sont partis au premier rang avec les catégories Pro 2 et Pro 2 Lites derrière nous. Mon départ a été terne et j'ai fait de mon mieux pour garder mon sang-froid et ne pas m'épuiser en faisant trop d'efforts en début de course. La piste du lac Havasu n'offre pas de place pour se reposer. Vous martelez constamment du gros sable, et si vous baissez la garde un instant, vous vous écraserez. J'avais cependant un avantage sur les coureurs devant moi. Quand j'ai regardé en bas de la ligne de départ avant notre course, j'ai remarqué que Taylor Robert et moi étions les seuls pilotes avec des visières abaissées. Cela n'a pas aidé avec les points de style, mais comme je l'ai mentionné, le soleil se levait toujours, et il nous aveuglait à chaque fois que nous courions vers l'est. 

J'étais à l'aise pour suivre le rythme de Ryan Surratt dans les premiers tours, et nous avons tous les deux rattrapé le neuvième. Entrant dans un droitier, avec le soleil dans les yeux, j'ai vu une opportunité et j'ai sauté dessus. Ce virage était plein de boue à l'intérieur, mais je l'ai traversé et j'ai croisé deux coureurs à la fois pour me mettre en neuvième. J'étais plutôt content de moi alors que je progressais. Étonnamment, j'ai même dépassé le pilote d'usine italien Rockstar Husqvarna (maintenant pilote GasGas) Giacomo Redondi. Malheureusement, je n'ai pas pu garder Surratt ou Giacomo derrière moi. Ryan m'a dépassé à la mi-course alors que je commençais à me fatiguer, et Giacomo m'a dépassé alors que j'étais dans la voie des stands pour faire le plein. 

Ma stratégie était de courir sans sac d'hydratation. J'avais des bouteilles d'eau avec des pailles en caoutchouc dans les bouchons prêts à être remis par Josh Fout alors que je traversais la fosse. C'est quelque chose que j'avais appris de l'équipe Pro Circuit lorsque nous avons remporté les 24 Heures de Glen Helen deux semaines plus tôt. Avec les bouteilles correctement installées, je pouvais encore rouler avec la paille dans ma bouche et la bouteille qui pendait au bas de mon casque. Je ne voulais pas porter de poids supplémentaire, mais j'ai pris la mauvaise décision. La zone des stands était plus rapide et plus large qu'à Glen Helen, et il m'a fallu trop de temps pour sortir de la ligne de course pour récupérer les bouteilles d'eau de Josh. J'ai fini par attraper une bouteille pendant la course, mais ce n'était pas suffisant pour me permettre de continuer. Le milieu de la course était un défi mental et physique. Après avoir fait le plein de carburant, attrapé des lunettes fraîches et obtenu une deuxième bouteille d'eau, j'ai eu un second souffle et j'ai pu pousser jusqu'au bout et franchir la ligne 10e de la classe Pro - 13e au général après avoir été dépassé par 250 coureurs du lignes derrière moi. 

Josh a fait un trou dans le couvercle d'allumage.

Après une heure et demie de punition, j'étais heureux de voir le drapeau à damier mais aussi triste mon week-end de course sur les plages du lac Havasu était terminé. Le vélo était facile à conduire. La suspension était moelleuse et confortable. Bien que plus doux que mes réglages de motocross, il était parfait pour son usage prévu, et je ne l'ai jamais senti au fond du sable. Même si la partie motocross de la piste comportait des sections difficiles, le pneu sable Dunlop MX12 a bien résisté. Le pneu sable utilise un duromètre en caoutchouc plus dur que les pneus MX33 plus tendres, et il a fonctionné exceptionnellement. Dans le sable, je n'ai pas senti ma roue arrière chercher de la traction; chaque fois que je voulais rouler sur une bosse (ce que je faisais à la sortie de chaque virage), le motif de la bande de roulement de style pagaie s'accrochait. 

LA CLASSE PRO À HAVASU ÉTAIT GAGNÉE AVEC PLUS DE HITTERS LOURDS QUE D'HABITUELLE. IL Y A HUIT PILOTES D'USINE DES ÉQUIPES KTM, HUSQVARNA, KAWASAKI ET HONDA. 

À un moment donné pendant la course, j'ai perdu le boulon Allen de 8 mm du côté gauche sur le bras inférieur du sous-châssis qui le relie au cadre principal. En règle générale, ma première réaction serait l'embarras, car les boulons manquants sont généralement de ma faute. Cette fois, je n'ai pas été énervé, car je savais que j'avais serré ce boulon mercredi. Comment pourrais-je être si confiant? Eh bien, lors du retrait de l'amortisseur sur le KX450, vous devez retirer les boulons du sous-châssis inférieur, et je venais de le faire. Dans mon garage, j'ai remarqué qu'il était déjà lâche. Ainsi, lors de l'installation de l'amortisseur Precision Concepts, j'ai vérifié trois fois pour m'assurer qu'il était bien et serré. J'étais complètement confus quant à la façon dont j'aurais pu perdre ce même boulon pendant la course. Spécialiste de la technologie Kawasaki et ancien mécanicien Yamaha de Damon Bradshaw, Mike Chavez m'a dit une façon intelligente d'éviter que cela ne se produise la prochaine fois. Il a dit que lors de la réinstallation de l'amortisseur, serrez légèrement les boulons de l'amortisseur et du sous-châssis, puis prenez une attache et tirez-la à travers la roue arrière et par-dessus le sous-châssis et l'aile arrière. Serrez la sangle pour prendre le jeu, puis serrez les boulons de l'amortisseur et du sous-châssis. Le manuel demande de serrer les boulons de l'amortisseur à 30 livres-pied en haut et 26 livres-pieds en bas et de serrer le boulon du sous-châssis à 26 livres-pieds. La prochaine fois, j'utiliserai également du Loc-Tite de qualité bleue. En plus du sous-châssis qui se détache, les plastiques d'origine ne se sont pas bien comportés non plus. Le protège-fourche d'origine du côté droit s'est brisé et le protège-disque de frein arrière d'origine s'est cassé. Ce n'était pas une belle vue, mais la moto a atteint la ligne d'arrivée et, heureusement, ma jambe de fourche était toujours en bonne forme. 

La prochaine fois que je me dirigerai vers le lac Havasu, je saurai commander une plaque de protection complète, ainsi que des protège-fourches de rechange et un protège-disque de frein arrière.

Le boulon du sous-châssis est tombé.

COMBIEN CELA COÛTE-T-IL PAR TOUR CHEZ HAVASU?

Sans compter le trajet de 480 milles entre mon domicile en Californie du Sud et la course de Lake Havasu, en Arizona, ou mes frais d'hôtel, j'ai dépensé un total de 135 $ pour participer à la course WORCS de Lake Havasu. Même avec le temps de course réduit et mes problèmes de moto lors des essais, j'ai bouclé un total de 23 tours et 131 minutes de temps de siège pendant le week-end. En additionnant ces chiffres, ma course m'a coûté 5.82 $ par tour ou 1.03 $ par minute (avec un temps au tour moyen d'environ 5 minutes et 40 secondes). Gardez à l'esprit que la classe Pro coûte deux fois plus cher que les classes amateur à WORCS, mais la course Pro est plus longue et il y a une opportunité de récupérer votre argent. La première place dans la classe Pro paie 1600 $ et, heureusement pour moi, j'ai gagné 100 $ pour la 10e place. 

La course de Josh Fout était légèrement moins chère que la mienne. Courant dans trois classes, le prix de la première classe étant de 55 $ et le deuxième de 50 $ et le troisième de 25 $, il a dépensé un total de 130 $ en frais d'entrée et a obtenu 22 tours et 132 minutes de temps de siège avec une moyenne de 6 temps au tour minute. Son coût était de 0.98 $ par minute de conduite et de 5.90 $ par tour. Les courses de Josh ont également été coupées de 10 minutes chacune pour cette manche, ce qui a également affecté le coût de chaque minute et tour de conduite. 

Bien que notre trajet du sud de la Californie à l'Arizona ait fait monter le prix global de notre week-end de course, cela en valait la peine. Josh Fout et moi nous sommes bien amusés à tester nos compétences, notre endurance mentale et physique, et MXALes plus récents vélos d'essai de cross-country dans le sable du lac Havasu.

TARIFS WORCS RACE: 

135 $ (total pour moi)

Frais de course: 105 $ (Pro), 55 $ (cours pour adultes), 40 $ (jeunesse)

Pratique MX: 30 $ (demi-cours le vendredi) 

Non classé: 25 $ (séance d'entraînement du samedi)

Pass week-end: 20 $ (adulte)

Parking: $10

FRAIS DE DÉPLACEMENT: $ 366.46 total

Hôtels: 177.46 $ (deux nuits)

diesel: 153.60 $ (480 milles au total)

Carburant vélo: 35.40 $ (10 gallons)

RÉPARTITION DES PRIX: 

13,360.34 XNUMX $ (total)

Kawasaki KX2021X 450: $9599

Suspension de précision: 948.94 $ (avec ressorts / joints), 586.63 $ (sans changement de taux de ressort)

Lien d'ingénierie de conduite: $219.95 

Système d'échappement en acier inoxydable Pro Circuit T-6: $818.96 

Réservoir surdimensionné Acerbis de 2.7 gallons: $285.95 

Protège-mains ventilés Acerbis MX Uniko: $40.95

Protections de cadre Acerbis X-grip: $52.95 

Guidon ODI Podium Flight 1-1 / 8 pouces: $89.95  

Poignées verrouillables ODI Emig Pro V2: $28.95

Dunlop :  83.24 $ (MX12 arrière), 77.49 $ (MX33 avant)

NitroMousse : 134.95 $ (chacun) 

Pignon arrière Supersprox: $54.95 

Leviers ARC: 79.99 $ (frein avant), 79.99 $ (embrayage)

Graphiques personnalisés Factory Effex: $249.95

Housse de siège de préhension Factory Effex RS1: $69.95

Repose-pieds en titane Scar Racing: $309.28

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