DEMANDEZ AUX MXPERTS : DEUX BUSES, MAIS UN SEUL PAPILLON, COMMENT ÇA FONCTIONNE ?

Les flèches rouges indiquent les deux injecteurs de carburant de la Suzuki RM-Z2022 250. #1 dans le corps de papillon et #2 dans la boîte à air.

Cher MXA,
J'ai lu que la Suzuki RM-Z250 a deux injecteurs de carburant, mais un seul corps de papillon. Comment ça marche, et à quoi ça sert ?

Tout d'abord, ne donnons pas à Suzuki le mérite du concept d'injection à double carburant dans les motos de motocross. La Kawasaki KX250F a des injecteurs doubles depuis 2012. Voici un aperçu rapide du fonctionnement du double carburant. À chaque cycle d'admission, le moteur aspire une bouffée d'air du conduit d'admission, qui peut être considéré comme un long tube d'air en caoutchouc. À bas régime, le moteur prend de petites respirations rapides et n'utilise qu'une fraction de cette longue colonne d'air. Une seule buse d'injecteur doit être placée près de l'orifice d'admission pour fournir du carburant à bas régime. À haut régime, cependant, lorsque le moteur aspire toute la longue colonne d'air, un injecteur secondaire peut profiter du volume supplémentaire de la longue colonne d'air. L'atomisation est ce qui compte avec le mélange carburant/air, et les injecteurs doubles peuvent répondre aux besoins de fonctionnement à bas et à haut régime.

La pulvérisation de carburant avec une buse d'injection aussi loin que possible de l'orifice d'admission donne au carburant le temps de s'atomiser tout en étant renversé dans la turbulence naturelle du conduit d'admission. Il est également affirmé que l'injecteur en amont refroidit la charge d'admission pour rendre le mélange plus dense avec de l'oxygène, ce qui se traduit par plus de puissance.

Ne confondez pas les systèmes bicarburant KX250F et RM-Z250 avec l'injection Dual-Timing de Honda et le système Split-Injection KTM. Les systèmes Honda et KTM n'utilisent pas deux buses d'injecteur et ne mesurent pas la quantité de carburant entre les systèmes séparés. Au lieu de cela, les systèmes d'injection de Honda et KTM séparent le jet de leur injecteur unique en deux charges. La première charge est un spray de courte durée qui est utilisé pour refroidir l'arrière des têtes des soupapes d'admission pour plus d'oxygène. Elle est suivie d'un deuxième jet de carburant (à partir de la même buse d'injecteur).

La deuxième buse de la Kawasaki KX250 se monte dans le soufflet et dirige le carburant dans l'air qui se précipite dans le moteur.

Les deux buses d'injecteur Suzuki RM-Z2019 2022-250 ont la même capacité de sortie. Le premier injecteur pulvérise du carburant jusqu'à 7000 tr/min. À 7000 XNUMX tr/min, l'injecteur amont entre en action et augmente progressivement son débit de carburant, tandis que le premier injecteur diminue progressivement. Lorsque le vélo est grand ouvert, seul l'injecteur en amont fonctionne, car le régime est élevé et la demande d'air est importante, de sorte que la colonne la plus longue fournit le volume d'air supplémentaire.

Les injecteurs doubles rendent la programmation du processeur plus critique. Les deux injecteurs doivent se mélanger parfaitement pour optimiser l'alimentation en carburant. Lorsque Kawasaki a présenté pour la première fois son système à double carburant, plusieurs équipes de course non-Kawasaki ont essayé de le copier sur leurs vélos de course. Cela n'a pas fonctionné au début car ils n'avaient pas la bonne cartographie de l'ECU. Depuis lors, Jamie Ellis de Twisted Development a mis au point un système qui peut être installé sur presque tous les quatre temps 250cc à injection de carburant modernes. Jamie a déterminé la bonne « largeur d'impulsion » du moment de pulvérisation des deux injecteurs. Faire fonctionner n'importe quel système d'injection de carburant est une question de maîtriser le temps de latence entre le moment où le processeur envoie le signal pour allumer l'injecteur et le moment où il s'allume réellement. Ce décalage peut être d'une milliseconde ou plus. Avec une largeur d'impulsion typique de seulement 2 millisecondes au mieux, un retard de 1 milliseconde est substantiel. Sur un moteur à injecteur unique, les ingénieurs doivent déterminer un temps de latence moyen et augmenter la largeur d'impulsion en conséquence pour couvrir toutes les bases. Avec deux injecteurs fonctionnant simultanément, le délai de ramassage peut être couvert par la différence entre le carburant voyageant sur une courte distance et le carburant venant de plus loin.

Quant à votre question initiale, les Suzuki RM-Z2019 et KX2022 250-250 ont une buse d'injecteur située près de la chambre de combustion, dans le corps de papillon, pour un fonctionnement à bas régime (lorsque le besoin de volume d'air est moindre); et un deuxième injecteur est monté plus loin afin de pouvoir délivrer un plus grand volume d'air dans les voies d'admission à des vitesses d'air plus élevées.

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