MARDI À DEUX TEMPS | 2001 KAWASAKI KX125 | ESSAI COMPLET

Ceci est une archive MXA test du numéro de décembre 2000 du magazine Motocross Action. Obtenir votre Abonnement MXA dès aujourd’hui.

QUESTION UN: LE KX2001 125 EST-IL RAPIDE?

Quel type de jeûne recherchez-vous? Sortez vos bras rapidement? Non. Des bermes explosives rapidement? Non. Clair-le-grand-triple-facilement rapide? Non. Aime grimper les collines escarpées rapidement? Non. Facile à conduire rapidement. Oui.

QUESTION DEUX: QUELLE EST LA DÉFINITION DE «FACILE À UTILISER RAPIDEMENT»?

À l'officiel MXA Dictionnaire de termes ambigus, cela signifie un vélo qui utilise un autre pouvoir pour compenser un manque de bande de puissance.

QUESTION TROIS: QUEL EST LE MAUVAIS AVEC LE MOTEUR KX125?

Rien, si vous demandez à Kawasaki. C'est juste le même vieux KX125 moteur avec lequel nous avons appris à vivre. Nous, comme à peu près tout le monde sur la planète, avons pensé (en fait prié) que Kawasaki jetterait de sérieux dollars de R&D dans le KX125 pour 2001. Ils l'ont fait! Mais, ils ont jeté la plupart de l'argent. Ils ont jeté le lourd volant qu'ils avaient ajouté l'année dernière, changé la cage de roseaux, échangé le Keihin pour un Mikuni et déplacé les ports. Ils n'ont tout simplement pas élargi la bande de puissance.

QUATRIÈME QUESTION: QU'ONT-ILS OBTENU POUR LEUR ARGENT DE R&D?

Ils ont obtenu un moteur qui produit une puissance compétitive, mais ne le produit pas d'une manière qui se traduit par de la grandeur. Ne vous méprenez pas; le KX2001 125 est le meilleur 125 de Kawasaki au cours des trois dernières années. Il est plus proche de ses concurrents que jamais sur le plan de la puissance, il n'a juste pas l'étendue, la convivialité et la polyvalence qui rendent les autres 125 efficaces.

QUESTION CINQ: QUEL TYPE DE BANDE DE PUISSANCE LE KX125 A-T-IL?

À mi-hauteur. Mais, pas le même genre de milieu et de haut que le YZ125 or KTM 125SX avoir. Le KX est plus proche du CR125est à mi-chemin dans les couches sociales des hurleurs. Le KX125 ne fait rien de bas. Tout le pouvoir vient au milieu. Malheureusement, le crochet haut de gamme de Kawasaki ne va pas aussi loin ou aussi vite que Yamahaet KTMs.

Pour aller rapidement sur le KX125, vous aurez besoin d'un doigt déclencheur de cheveux sur l'embrayage, d'un pied gauche rapide et d'une synchronisation de style astéroïdes. Vous pouvez gagner sur le KX125, mais vous travaillerez plus fort que vos concurrents.

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DE L'ENGRENAGE?

N'hésitez pas à changer d'engrenage. La plus grande amélioration que vous pouvez apporter au KX2001 125 est de vider le pignon à 49 dents pour un 50 dents (peut-être même un 51 pour les pistes de style supercross).

QUESTION SEPT: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Nous avons eu quelques problèmes avec le jet sur notre KX125. Il était riche en bas et au milieu, mais maigre sur le dessus. Nous l'avons corrigé avec un pilote principal plus riche et plus léger.

Voici ce que nous avons couru sur notre vélo pour les pistes au niveau de la mer de SoCal:
Principal jet: 370 (360 stock)
Jet pilote: 45 (50 stock)
Aiguille: 6BEF16-69
Diapositive: 5.5
Vis à air: 1.5 tour (2 stock)
Agrafe: 3e (4e stock)

QUESTION HUIT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

Réjouir! Kawasaki a abandonné son précédent ressort amortisseur à taux progressif en faveur du ressort amortisseur à taux droit de 4.9 kg / mm (c'est ce que nous avons utilisé l'année dernière). Le choc boursier est bon. Il a d'excellentes soupapes et deux ajusteurs de compression.

Le seul problème que nous avons eu avec l'amortisseur arrière était sa légère tendance à frapper sur les bosses de freinage.
Quel a été notre meilleur décor?
Taux du printemps: 4.9 kg / mm
Affaissement de course: 97mm
Haute compression: 1 3/4 se révèle
Compression basse: 12 clics
Rebond: 13 clics

QUESTION NEUF: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES?

Rigide. Le SASS (Speed ​​Activated Spring System) de Kawasaki, ou fourche à vessie comme on l'appelle dans le reste du monde, en est à sa deuxième année, et Kayaba y a apporté quelques modifications. Le plus grand changement est qu'ils ont diminué la quantité d'air dans le système en augmentant le niveau d'huile de 20 mm. Cela seul pourrait être la cause de la raideur.
Comment travaillent-ils? À part être exceptionnellement rigide, plutôt bien. Vous devrez tourner complètement le régleur de compression avant qu'il ne commence réellement à bouger. Vous vous demandez probablement comment Kawasaki pourrait les rendre aussi rigides avec des ressorts de 41 kg / mm alors que Honda et Yamaha ont des ressorts de 43 kg / mm? C'est une combinaison de soupape et de hauteur d'huile. À notre avis, la rigidité est un plus. Nous ne nous souvenons pas du nombre d'ensembles de fourches que nous avons testés qui commencent parfaitement et au moment où nous les avons courus pendant un mois, ils sont devenus mous.
Notre suggestion? Roulez avec les cliqueurs jusqu'à ce que les fourches commencent à pénétrer. Ensuite, vous pouvez activer le cliquet de compression pour les rigidifier.

QUESTION DIX: QUELS SONT LES MEILLEURS PARAMÈTRES DE FOURCHE?

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps: 0.41kg / mm
Hauteur d'huile: 90mm
Compression: 20 clics
Rebond: 14 clics
Hauteur de fourche: 5 mm au-dessus du haut du montant
Notes: Comme Honda, Kawasaki propose une roue avant de 20 pouces en option. Cependant, contrairement à Honda où le pneu de 20 pouces est génial, le 20 pouces est terrible sur la Kawasaki. Au début, nous pensions que c'était parce que nous n'utilisions pas le Dunlop 20FA de 739 pouces que nous avions appris à aimer sur la Honda - sauf que nous l'étions. Le 20 pouces transforme l'avant de Kawasaki autrement stable en un monstre déviant.

QUESTION 11: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Comme un 200. Non, pas un KDX200, un KX200. Qu'est-ce qu'un KX200? Il n'y a rien de tel, mais le KX125 se comporte comme un de toute façon. Il ressemble à un petit KX250, ce qui signifie qu'il semble plus grand que votre tiddler standard. Pourquoi est-ce? Le cadre périphérique en acier est grand, large et circonférentiel.

Ce n'est pas nécessairement un défaut. Chaque MXA le pilote d'essai a aimé la sensation plus grande. Il peut sembler que Kawasaki utilise le même cadre pour ses 125 et 250, mais ce n'est pas le cas. Le cadre KX125 est considérablement plus petit (15 mm plus court au niveau de la tige de direction et 10 mm plus court au bras oscillant). Ces petites différences rendent le KX125 un peu plus agile que son grand frère.

La pièce supplémentaire ne fait pas nécessairement un bon 125, mais cela ne semble pas faire de mal. Le KX125 partageait la plupart des traits de conduite verticale de son grand frère - ce qui signifie qu'il est adéquat, mais pas spectaculaire (surtout pas dans les bermes et les virages).

QUESTION 12: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Autocollants: Nous aimons l'or dans les nouveaux décalcomanies, mais tout comme les anciens, ils commencent à s'écailler dès le premier jour.
(2) Réservoir d'essence: M. KX, veuillez mouler le réservoir d'essence en plastique vert. Ce n'est pas comme si vous économisiez des millions de dollars en les rendant tous noirs. Le réservoir de gaz noir rend difficile de voir le niveau de carburant.
(3) Serre-barres: Nous avons monté une triple pince supérieure KX250 sur notre KX125. Le KX125 est livré avec des supports de barre solides, tandis que les pinces de barre KX250 sont montées sur caoutchouc et réversibles. Nous avons ressenti le besoin d'avancer les barres dans les pinces.
(4) Guidon: Le guidon d'origine est sujet à la flexion - et il ne faut pas nécessairement un crash avant de commencer à écailler la peinture à la jonction de la barre transversale.
(5) Déplacement: C'est un peu entaillé.
(6) Embrayage: L'embrayage est limite, bien qu'il puisse subir plus d'abus que le pack KX250.
(7) Jantes. Les jantes en U sont jolies, mais nous préférons avoir des cerceaux standard.
(8) Panneaux latéraux: Il y a une raison pour laquelle Ricky Carmichael gère les protections latérales de Berg Racing. Il attrape ses bottes sur les panneaux latéraux et nous aussi. Kawasaki devrait résoudre ce problème afin que nous n'ayons pas à dépenser 100 $ pour une solution en fibre de carbone.
(9) Levier de frein avant: Kawasaki avait autrefois le deuxième levier de frein avant le plus surdimensionné du secteur, mais depuis que Yamaha les a copiés cette année, ils ont tous deux un levier de frein qui a trop de pièces pour le travail qu'il fait. Simplifiez-le.

QUESTION 13: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Tuyau: Le revêtement de tuyau gris est durable, non rouillé et d'aspect astucieux.
(2) Filtre à air: Le système de localisation du filtre à air utilise deux broches. Nous aimons cela, mais toujours atteindre dans la boîte à air et assurez-vous que la broche inférieure est dans le trou.
(3) Frein avant: Nous ne pouvons plus nous plaindre que Kawasaki a un mauvais frein avant. Ils ont résolu le problème et nous leur donnons des accessoires pour le faire.
(4) Protections de cadre: Seuls Kawasaki et KTM offrent des protections de cadre en plastique pour empêcher les longerons de cadre de se rayer.
(5) Boîtes noires: C'est une chose mineure, mais Kawasaki a réduit la gigantesque boîte noire qui mangeait auparavant l'espace de la boîte à air. Nous aimons mieux la petite unité.
(6) Silencieux: Les vis de 6 mm dans le capuchon d'extrémité du silencieux facilitent le retrait. Le silencieux lui-même est 2 pouces plus court que l'an dernier.

QUESTION 14: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

La puissance n'est pas aussi importante que la bande de puissance. Le KX2001 125 offre une bonne puissance, et si vous appuyez sur le levier de vitesses et que vous glissez suffisamment l'embrayage, vous pouvez le faire avancer rapidement. Mais c'est trop de travail. Nous aimerions cette moto si les ingénieurs de Kawasaki lui montraient un peu d'amour - en mettant les vieilles pièces fatiguées du moteur au pâturage et en lui donnant un nouveau cœur.