INTERVIEW DE MOTOCROSS ACTION: ROGER DECOSTER SUR LES CYCLES DE LA VIE

Telle qu'elle était et sera toujours? L'homme.

Plus ça change, plus c'est la même chose. Jamais deux sans trois. Ce qui monte doit redescendre. Vous ne pouvez pas tous les gagner. Tout est juste dans l'amour et la guerre. Il existe un désir inné de résumer les expériences de la vie en clichés faciles à retenir. Notre tendance naturelle est de considérer les événements de notre vie comme cycliques, malgré l'impossibilité évidente que toutes les circonstances soient répétées dans le même schéma exact. Mais avec un soutien scientifique sous la forme de cycles lunaires, de colonies de fourmis et de trop longues cérémonies des Oscars, la tendance inhérente à voir les cycles dans nos vies prendre plus d'importance que la simple coïncidence ne peut l'expliquer. Et cela vaut pour la vie répétitive de Roger DeCoster.

L'équipe de démolition du MXA s'est assise avec Roger pour discuter d'une vie pleine d'événements, pleine de problèmes, pleine de changements et pleine de défis. S'il semble que DeCoster se répète toujours, peut-être que la vie est vraiment un manège. Dans l'intérêt d'une divulgation complète, il convient de noter que MXA a une relation spéciale avec Roger DeCoster car il a travaillé pour nous pendant deux ans (entre Team Honda et Team Suzuki).Roger DeCoster sur une CZ avant de devenir cinq fois champion du monde 500.

"MON MÉCANIQUE, TOUS LES MÉCANIQUES CZ VRAIMENT, VENDRAIENT
LES PARTIES DU RIDER SUR LE CHEMIN DES COURSES. ILS
POCKETED L'ARGENT. "

VOTRE PREMIÈRE EXPÉRIENCE AVEC UNE ÉQUIPE D'USINE EST ARRIVÉE LORSQUE VOUS AVEZ COURTÉ POUR CZ. DITES-NOUS COMMENT VOTRE TEMPS À CZ EST VENU À UNE FIN? En 1970, j'ai senti que je pouvais courir avec Joel Robert et Sylvain Geboers. CZ voulait que je fasse la course dans la classe 250 pour essayer de neutraliser la nouvelle équipe Suzuki, qui avait engagé Robert et Geboers loin d'eux. Ils m'ont fait beaucoup de promesses de me soutenir et ont accepté de me fournir des vélos, un mécanicien et des pièces. Ils ont également accepté de me payer 5000 250 $. J'attends toujours ce chèque. Les Suzukis étaient incroyablement légers et très rapides par rapport à mon CZ 1970. Mon CZ pouvait rouler avec eux sur certains types de pistes, mais il y avait toujours des problèmes. Mon mécanicien, tous les mécaniciens CZ vraiment, vendraient les pièces du pilote sur le chemin des courses. Ils ont empoché l'argent. À la fin de la saison XNUMX, j'ai terminé troisième au classement général. Je sentais que j'étais fort et que je pouvais battre Joel et Sylvain. Je pense que les équipes japonaises l'ont vu aussi, car elles ont commencé à me parler de rouler pour elles.

«LE MIKUNI CARB ÉTAIT SUPÉRIEUR AU JIKOV CARB DE LA CZ. QUAND LE JIKOV ÉTAIT TOUT NEUF, C'ÉTAIT UN BON CARBONE, MAIS IL S'ÉTAIT RAPIDEMENT CAR IL A ÉTÉ FAIT DE MAUVAIS MATÉRIAUX.

COMMENT SUZUKI VOUS A-T-IL APPROCHÉ? Ce n'était pas comme aujourd'hui. Nous étions tous très sympathiques et avons passé beaucoup de temps à socialiser. Après le dernier Grand Prix de 1970, Suzuki m'a demandé si je voulais piloter les travaux de Joel Robert Suzuki pendant quelques tours sur la piste. C'était un grand pas au-dessus de ma CZ. Il s'est nettoyé du fond. Sur la CZ, nous avons dû les maintenir grands ouverts pour les nettoyer et nous avons souvent été obligés de pencher la moto pour qu'elle fonctionne correctement. La Suzuki était nette et avait une excellente réponse de l'accélérateur. Le carburateur Mikuni de la Suzuki était supérieur au carburateur Jikov de la CZ. Quand le Jikov était tout neuf, c'était un bon glucide, mais il s'usait rapidement car il était fait de mauvais matériaux.

Roger DeCoster, Dave Bickers et Joel Robert étaient la centrale CZ de la fin des années 1960.

VOUS AVEZ GAUCHE CZ. ILS NE VOUS ONT PAS PAYÉ ET VOUS AVEZ DÉMÉNAGÉ À SUZUKI? Oui. Suzuki voulait que je participe à la catégorie 250 avec Joel Robert. Sylvain Geboers allait courir la classe 500. Mais, Sylvain ne voulait pas participer à la catégorie 500 car il ne pensait pas que la Suzuki 370 avait été suffisamment testée. Donc, même s'ils m'ont engagé en tant que pilote 250, j'ai été transféré dans la classe 500 pour 1971. Ils m'ont envoyé deux vélos et quelques pièces pour les courses de pré-saison, mais je n'ai pas vu mon vélo de course réel avant le vendredi du premier GP de l'année en Italie. Ils ont envoyé deux vélos, un mécanicien et un traducteur. Je suis allé 1-1. C'était la première fois qu'un vélo de construction japonaise remportait un 500 GP.

VOUS AVEZ EU UNE COURSE DE NEUF ANS CHEZ TEAM SUZUKI. POURQUOI LA RELATION EST-ELLE SOURCE? Au cours de mes dernières saisons avec Suzuki, nous n'avions pas gagné. Les gars qui dirigeaient l'équipe pensaient qu'ils avaient besoin de jeunes coureurs. J'avais 36 ans à l'époque, mais je ne pensais pas que Gérard Rond ou Jean-Jacque Bruno étaient meilleurs que moi. La moto n'était tout simplement pas aussi bonne que celle de Honda et Yamaha.

«HONDA M'A PARLÉ DE LA CONDUITE POUR EUX, MAIS JE LUI A DIT QUE J'ÉTAIS HEUREUX À SUZUKI. ALORS, À LA FIN DE LA SAISON 1979, JE N'AI PAS OBTENU SUZUKI POUR ME DIRE QUELQUE CHOSE. "

SUZUKI VOUS A-T-IL MIS LE FEU À LA FIN DE LA SAISON 1979? Non, j'ai toujours pensé que j'allais être avec Suzuki pour le reste de ma carrière. Honda m'avait parlé plusieurs fois auparavant de rouler pour eux, mais je leur ai dit que j'étais heureux chez Suzuki. Puis, à la fin de la saison 1979, je n'ai pas réussi à faire dire quoi que ce soit à Suzuki. Mon contrat devait être renouvelé, mais chaque fois que je leur en parlais, ils le rejetaient. Ils ne me diraient pas s'ils allaient renouveler le contrat, mais ils ne me diraient pas non plus. J'étais frustré parce que ma relation avec eux n'avait jamais été aussi froide.

COMMENT VOUS ÊTES-VOUS FINI À L'ÉQUIPE HONDA? La prochaine fois que Honda a appelé, je leur ai dit que je serais peut-être intéressé à leur parler. Ils m'ont invité au Japon. Mais, avant d'aller chez Honda, je me suis envolé pour Hamamatsu pour interroger les directeurs de course Suzuki sur la saison 1980. Ils semblaient gênés et ne voulaient pas me répondre. J'ai donc quitté Hamamatsu et je suis allé directement à Tokyo pour rencontrer l'équipe Honda. Ils m'ont fait une bonne offre. Il ne s'agissait pas d'argent, car ils ont accepté de me payer le même montant que je gagnais chez Suzuki, mais ils ont dit qu'ils me donneraient un contrat de trois ans et que je pourrais courir un an, deux ans ou trois ans , et quand j'aurais fini de courir, ils me donneraient un poste dans la gestion de course. Ils ont également dit que je pouvais tester de nouveaux vélos, travailler avec de jeunes pilotes et avoir une carrière après la fin de mes jours de course.

VOUS AVEZ SIGNÉ AVEC L'ÉQUIPE HONDA POUR 1980? Oui. J'ai couru la série GP de 1980 pour l'équipe Honda. J'ai terminé cinquième au classement général et remporté le dernier Grand Prix de ma carrière de course. Ensuite, je me suis envolé pour l'Amérique pour commencer à travailler sur l'équipe américaine pour 1981.

Roger a couru sa dernière année sur le circuit 500 GP pour Honda et a remporté le dernier Grand Prix qu'il ait couru.

COMMENT SE SONT VOS 13 ANS CHEZ TEAM HONDA? J'ai passé un moment fantastique chez Honda. Nous avons essayé beaucoup de choses créatives, remporté de nombreuses courses et établi la norme selon laquelle toutes les équipes de course étaient mesurées. Mieux encore, lorsque la règle de production est entrée en vigueur, Dave Arnold et moi avons été fortement impliqués dans le développement des CR de production. Ce fût un agréable moment.

«HONDA A COMMENCÉ À CHANGER. IL EST PLUS DIFFICILE D'OBTENIR DES CHOSES. LES HOMMES QUI M'ONT EMBAUCHÉ SONT DÉPLACÉS DANS DIFFÉRENTS DÉPARTEMENTS. IL
JUSTE N'A PAS ÉTÉ LE MÊME QU'IL ÉTAIT DANS LES ANNÉES 1980. »

MAIS, JUSTE COMME AVEC CZ ET SUZUKI, TOUT EST ARRIVÉ À UNE FIN. QU'EST-IL ARRIVÉ À HONDA? Dans les années 1990, le service commercial s'implique davantage dans la course. Honda a commencé à changer. Il est devenu plus difficile de faire avancer les choses. Les hommes qui m'ont engagé avaient déménagé dans différents départements. Ce n'était tout simplement pas la même chose que dans les années 1980. J'étais là depuis longtemps, et même si Team Honda a été un grand succès, il y avait beaucoup de gens chez Honda qui ne pensaient pas que j'étais important. Je peux comprendre cela à un certain niveau. L'équipe était puissante. Les vélos étaient bons. Nous gagnions. Même si je sentais que j'avais fait beaucoup pour y arriver, ils ont vu le succès, pas les gens derrière. Donc, ils n'ont pas renouvelé mon contrat pour 1993.

Roger et Jody Weisel (à droite) remontent loin, c'est pourquoi lorsque Roger a quitté Team Honda, Jody lui a immédiatement trouvé un emploi dans les magazines MXA et Dirt Bike.

C'EST LORSQUE LA PARTIE LA PLUS ILLUSTRE DE VOTRE CARRIÈRE EST ARRIVÉE. Il est vrai que travailler chez MXA m'a donné l'occasion de faire une pause dans le rythme hebdomadaire de la course. Je n'avais jamais eu d'horaire normal. Travailler pour MXA était amusant. Cela m'a permis de tester chaque vélo fabriqué et de voir le sport sous un angle différent. C'était un bon moment.

MAIS, VOUS AVEZ GAUCHE MXA? Sylvain Geboers dirigeait l'équipe du Grand Prix de Suzuki et il m'a contacté pour venir travailler pour Suzuki USA. Il m'a dit que le Japon voulait que je revienne. Ils m'ont demandé de venir au Japon pour parler de la reprise de l'équipe Suzuki. Ils avaient toutes les personnes avec qui je travaillais quand j'étais à Suzuki dans les années 1970 me rencontrer lors d'une réception. C'était comme une réunion. C'était très cool. C'était une décision intelligente de leur part, car cela m'a fait oublier les mauvais moments avec Suzuki et me souvenir des bons moments.

«Tout semblait si rose, mais quand je suis allé à Suzuki, j'ai découvert qu'il n'y avait même pas de boutique de course. L'ÉQUIPE TRAVAILLAIT
L'ARRIÈRE DE L'ENTREPÔT DANS LE PARKING. »

ALORS VOUS ÊTES DE RETOUR À SUZUKI APRÈS AVOIR ÉTÉ RENDU PENDANT 15 ANS? Ils m'ont donné un contrat de trois ans. Ils m'ont fait beaucoup de promesses sur la façon dont les choses allaient être et le niveau de soutien qu'ils allaient fournir. Tout semblait si rose, mais quand je suis arrivé chez US Suzuki, j'ai découvert qu'il n'y avait même pas de magasin de course. L'équipe travaillait à l'arrière de l'entrepôt sur le parking.

Cela devait être un choc. Mes premières années chez Suzuki ont été très difficiles. Je ne pensais pas que les gens de Suzuki - les patrons au Japon, les managers en Amérique, les mécaniciens ou les pilotes pensaient que Suzuki pouvait gagner. Ils avaient un complexe d'infériorité. Il est difficile de travailler pour des gens qui ne veulent pas déployer tous leurs efforts.

MAIS SUZUKI N'A-T-IL PAS FAIT DE PROMESSES? Oui, mais chacun de mes mouvements a été contrecarré parce que mes patrons chez US Suzuki ne se battraient pas pour le budget dont nous avions besoin pour être compétitifs. Nous marchions juste de l'eau.

Jérémy McGrath.

QU'EST-CE QUI A TOURNÉ SUZUKI? En 1997, nous avons eu Jeremy McGrath. Il est venu très tard dans l'équipe et la moto n'était pas très bonne. Il fallait du travail, mais Suzuki a combattu les changements dont nous avions besoin. Nous utilisions toujours les fourches conventionnelles Showa. Je leur ai dit que nous avions besoin de fourches inversées plus rigides, mais ils ont dit que leurs pilotes d'essai ne le pensaient pas. Je leur ai dit que leurs pilotes d'essai ne faisaient pas le genre de sauts que les pilotes américains de Supercross étaient, et que l'ensemble du processus de test au Japon n'était pas assez rigoureux pour construire un vélo pour un AMA Pro. Étonnamment, Jeremy aurait pu gagner le championnat 1997. Il a eu quelques problèmes avec Steve Lamson au Los Angeles Coliseum et un pneu crevé à Charlotte et, au final, nous n'avons perdu le Championnat de Supercross que par sept points.

QUI SEMBLAIT COMME UN BON DÉPART, POURQUOI N'A-T-IL PAS RÉALISÉ? L'ensemble du processus a démoralisé Jeremy McGrath. Il n'a même pas vraiment déployé tous ses efforts lors des championnats nationaux AMA de 1997. Pour le garder pour 1998, j'avais besoin de pouvoir bénéficier du support complet de l'usine japonaise. Je l'ai demandé, mais ils ont ignoré mes demandes. Je leur ai dit que si je ne pouvais pas offrir à Jeremy un meilleur vélo, plus d'aide technique et un engagement total, je ne pourrais pas le garder. Ils n'ont pas répondu.

«UNE FOIS LES CADRES SUZUKI AU JAPON ENTENDU QUE JEREMY A SIGNÉ AVEC YAMAHA POUR 1998, ILS M'APPELLENT ET ME DISENT DE M'OFFRIR UN MILLIARD DE 1,000,000 XNUMX XNUMX $. CE CHEVAL A DÉJÀ GAGNÉ LA GRANGE. »

QU'EST-IL ARRIVÉ LORSQUE JEREMY McGRATH A GAUCHE SUZUKI? Cela a eu un impact négatif sur l'ensemble de l'entreprise. Cela a gravement nui à notre réputation - ce qui n'était pas si bon avant ça. Comme toujours, une fois que les dirigeants de Suzuki au Japon ont appris que Jeremy avait signé avec Yamaha pour 1998, ils m'ont appelé et m'ont dit de lui offrir 1,000,000 XNUMX XNUMX $. Ce cheval avait déjà quitté la grange. Ce n'était pas une question d'argent. Il s'agissait de la moto et de l'équipe.

ÊTES-VOUS DE RETOUR À ZÉRO APRÈS QUE L'ACTION DE JEREMY EST MAUVAISE? Oui et non. Nos vélos ont commencé à s'améliorer de plus en plus dans les années 1990. Malheureusement, nous n'avons pas pu attirer les meilleurs talents en raison de notre réputation. Nous avions un tas de pilotes qui ne représentaient pas grand-chose, mais nos vélos de course ne cessaient de s'améliorer, même lorsque nous n'avions pas de bons pilotes. Il y avait des points lumineux. Travis Pastrana a remporté un titre 125 en 2000, mais Travis était plus intéressé à être célèbre. Entre les commotions cérébrales, le freestyle et ses parents, il a dilapidé ce qui aurait pu être une belle carrière de course. Ensuite, Greg Albertyn a remporté le titre 250 en 1999. Il a toujours tout donné.

Ricky Carmichael.

COMMENT AVEZ-VOUS OBTENU RICKY CARMICHAEL DE HONDA? Une chose qu'un coureur sait toujours, c'est à quel point ses vélos de compétition sont bons. Il ne roule peut-être pas sur ce vélo, mais il peut savoir quand le vélo d'un concurrent passe mieux par les whoops, est plus rapide au départ ou tourne à l'intérieur des lignes. Même si nous ne gagnions pas de courses, Ricky a vu que nos vélos fonctionnaient.

«LES PILOTES QUI FONT DES OFFRES POUR DE L'ARGENT NE SONT PAS AUSSI INTELLIGENTS QUE CEUX QUI FONT DES OFFRES POUR LE MEILLEUR VÉLO. RICKY EST INTELLIGENT. IL SE LÈVE
LE JEU DES GENS AUTOUR DE LUI. »

DITES-VOUS QUE L'ARGENT N'ÉTAIT PAS UN PROBLÈME DANS LA SIGNATURE DE CARMICHAEL? Les coureurs qui font des affaires pour de l'argent ne sont pas aussi intelligents que ceux qui font des affaires pour le meilleur vélo. Ricky est intelligent. Il relève le jeu des gens autour de lui. Il donne tout et l'exige des gens autour de lui. Ricky était bon pour Suzuki.

RC GAGNER TOUT NE POURRAIT PAS AVOIR MAL? Une fois que Ricky a commencé à gagner, l'atmosphère de l'équipe a changé.

MAIS, SUZUKI VOUS A FAIT LA MÊME CHOSE EN 2010 QU'ILS VOUS ONT FAIT EN 1979, NE L'ONT-IL PAS FAIT? Oui. D'une certaine manière, ma fin chez Suzuki en 2010 était la même qu'en 1980. Je sentais, tout comme en 1979, que j'allais mettre fin à ma carrière avec Suzuki.

Roger a embauché Ryan Dungey alors que Ryan était encore intermédiaire. C'est comme acheter des actions Apple à 22 $ par action.

QU'EST-IL ARRIVÉ LA DEUXIÈME FOIS? Au cours des dernières années, j'ai dirigé l'équipe et conclu des accords de parrainage. J'avais formé une bonne relation avec Rockstar et Makita. C'était une relation de concessions mutuelles qui fonctionnait pour nous tous, mais il y avait des gens chez Suzuki qui semblaient opposés aux sponsors extérieurs. Ils ne voulaient pas donner aux sponsors ce dont ils avaient besoin. Ils ne comprenaient pas qu'un accord est un accord.

PAR EXEMPLE? Prenez Ken Roczen. J'avais toujours prévu que Ken Roczen obtienne le soutien complet de Suzuki en usine lorsqu'il a déménagé aux États-Unis pour participer au Supercross. Mais, comme le temps approchait, Suzuki voulait que je le mette dans l'équipe de soutien de Bill Keefe. Bill a fait un excellent travail avec son équipe, mais ce n'est pas ce que nous avons promis à Ken. Il était un vainqueur du Grand Prix qui a couru pour l'équipe d'usine Suzuki en Europe, et on lui avait promis qu'il obtiendrait un soutien complet de l'usine. Je voulais être à la hauteur de ma parole. Il y avait d'autres problèmes où il était évident que Suzuki et moi n'étions pas sur la même longueur d'onde.

ET ALORS VOTRE CONTRAT EST VENU POUR LE RENOUVELLEMENT? Je veux être clair qu'à aucun moment de mon passage à Team Suzuki, je n'ai eu un contrat d'un an. Alors, à l'heure du contrat, j'ai demandé à Suzuki de me rencontrer. Ils m'ont dit que je devais rencontrer Yoshimura - pas eux. J'avais une bonne relation de travail avec Yoshimura, mais je travaillais pour Suzuki.

Après que Roger a quitté Suzuki, Ryan Dungey a accompli la dernière année de son contrat avec Suzuki et a ensuite rejoint Roger chez KTM.

ET QUE VOUS A DIT YOSHIMURA? Ils m'ont dit que je ne pouvais obtenir qu'un contrat d'un an. Je leur ai dit que je voulais un contrat de trois ans. J'ai attendu pour entendre. En attendant, j'ai finalisé l'accord de parrainage avec Rockstar et fait des plans pour 2011.

EST-CE QUE VOS PROBLÈMES DE CONTRAT AVEC SUZUKI À PROPOS DE L'ARGENT? Non. L'accord d'un an était en fait moins cher que moi. Je comprends la récession et j'étais prêt à en accepter moins. Une réduction de salaire n'était pas un problème tant qu'elle faisait partie d'un contrat de trois ans.

«RYAN A ENVOYÉ UNE LETTRE À SUZUKI EN DEMANDANT SI JE SERAIS LÀ EN 2011
ET EXPRIMER SES PRÉOCCUPATIONS PERSONNELLES. ILS ONT DIT
LUI QUE JE SERAIS LÀ. »

EST-IL VRAI QUE RYAN DUNGEY A BAISÉ POUR VOUS AVEC SUZUKI? Oui. Ryan a envoyé une lettre à Suzuki lui demandant si j'y serais en 2011 et lui faisant part de ses préoccupations personnelles. Ils lui ont dit que je serais là.

COMMENT VOUS ÊTES-VOUS SENTI DE CE QUI VOUS EST ARRIVÉ CHEZ TEAM SUZUKI? À bien des égards, j'ai été déçu. Nous avons construit cette chose ensemble. Pendant de nombreuses années, nous avons eu du mal, mais nous avions été l'équipe d'usine la plus gagnante dans le sport. Je pense que les managers japonais ne voient pas de problème tant qu'il n'est pas en pleine crise. Au Japon, les ingénieurs avaient 30 ans pour se retrouver sur la même longueur d'onde que les pilotes, les pistes et les équipes américaines. Peut-être que les décideurs au Japon sont déconnectés, mais ma relation de travail avec leurs ingénieurs a toujours été très bonne.

MAIS VOUS AVEZ LAISSÉ SUZUKI POUR KTM. COMMENT EST-CE ARRIVÉ. Mon vieil ami Selvaraj Narayana, qui travaille chez KTM, avait entendu à travers la vigne que je n'avais pas de contrat avec Suzuki. Il a appelé et organisé pour moi de parler à Pit Beirer, qui est en charge de tous les programmes de course de KTM.

Selvaraj Narayana (à droite) est bien connu de la plupart des coureurs des années 1970 comme le visage de Maico. Aujourd'hui, Sel travaille chez KTM et c'est lui qui a fait le premier pas pour amener Roger à KTM.

"JUSTE COMME IL S'EST ARRIVÉ AVEC JEREMY MCGRATH, SUZUKI M'A APPELÉ IMMÉDIATEMENT APRÈS L'AUDIENCE QUE J'AI SIGNÉ AVEC KTM ET
M'A OFFERT UNE OFFRE DE TROIS ANS. C'ÉTAIT TROP PEU, TROP TARD."

AVEZ-VOUS SIGNÉ SUR LE SPOT AVEC KTM? Non. J'ai senti que Suzuki n'attendait peut-être que Ryan Dungey pour décrocher le titre national 450 avant de me parler de mon contrat de 2011. Lorsque tous les cuivres de Suzuki se sont présentés à Southwick pour regarder Ryan remporter le championnat national 450, j'étais sûr qu'ils prendraient le temps de s'asseoir avec moi et d'élaborer mon contrat. Ils ne l'ont pas fait. Ils ne voulaient tout simplement pas me parler. Deux jours après que Ryan ait remporté le Championnat national AMA 2010 450, j'avais une offre de trois ans de KTM. J'ai été d'accord. Tout comme cela s'était produit avec Jeremy McGrath, Suzuki m'a appelé immédiatement après avoir entendu que je signais avec KTM et m'a proposé un contrat de trois ans. C'était trop peu, trop tard. J'avais donné ma parole à KTM.

DE TOUS LES CAVALIERS AVEC LESQUELS VOUS AVEZ TRAVAILLÉ, DE QUI ÊTES-VOUS LE PLUS FIER? Ryan Dungey. Je suis très fier de mon temps avec des coureurs comme Ricky Carmichael, Jean-Michel Bayle, Jeremy McGrath et Ricky Johnson, mais ils étaient des stars établies. Mon rôle dans leur carrière était de les aider, mais pas de les modeler. À Ryan, j'ai eu un enfant depuis le tout début de sa carrière jusqu'au sommet. J'étais fier de pouvoir lui donner tout ce dont il avait besoin pour montrer de quoi il était capable. Je ne lui ai pas donné le talent - je lui ai juste donné la chance.

«LES 250 DEUX TEMPS REND PLUS DE PUISSANCE, MAIS IL LE FAIT SUR UNE GAMME PLUS ÉTROITE, TANT QUE LES 250 QUATRE TEMPS SONT MOINS ÉNERGÉTIQUES, MAIS A UNE LARGE BANDE DE PUISSANCE. JE PENSE QUE CE SONT DES MACHINES ÉGALES. »

PENSEZ-VOUS QUE 250 DEUX TEMPS DEVRAIENT ÊTRE PERMIS DE FAIRE LA COURSE CONTRE 250 QUATRE TEMPS? Oui. Je pense que ce serait bien. Le deux temps fait plus de puissance, mais il le fait sur une plage plus étroite, tandis que le quatre temps fait moins de puissance, mais a une large plage de puissance. Je pense que ce sont des machines égales. Le deux temps serait mieux dans le sable et le loam profond, tandis que le quatre temps serait meilleur sur la saleté plus dure. Il faut un pilote plus talentueux pour faire la course à deux temps et je peux voir où il serait difficile pour la plupart des 250 coureurs à quatre temps actuels de faire le changement. Je ne m'opposerais pas à un changement de règle.

COMMENT DÉCRIRIEZ-VOUS LES MÉTHODES QUI VOUS ONT FAIT RÉUSSIR CHEZ HONDA, SUZUKI ET KTM? Cela peut sembler drôle, mais je pense que l'une de mes forces est que j'apprends lentement. Je n'aime pas le changement. Je vais tout le temps au même restaurant. Quand j'arrive dans ce restaurant, je mange la même nourriture à chaque fois. Je suis stable, mais je suis déterminé. Une fois que j'apprends que quelque chose est bon, je ne l'oublie jamais.