TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DE LA HONDA CRF2024 WORKS EDITION 450

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, L'ÉDITION CRF2024 450 WORKS EST-ELLE MEILLEURE QUE L'ÉDITION WORKS 2023 ?

A: Non, il est identique au modèle 2023.

Q: LA CRF2024 450 WORKS EDITION EST-ELLE MEILLEURE QUE LA HONDA CRF2024 450 DE STOCK ?

A: Oui c'est le cas. Mais les deux modèles de motocross CRF2024 450 – stock et Works Edition – ne s'adressent pas au même public. Le vélo de production est spécifié, équipé et proposé à un prix compétitif. Ce n’est pas le 450 le moins cher, ni le plus cher ; Il s’agit d’un vélo de course digne d’un ouvrier qui peut fonctionner au plus haut niveau ou presque.

À l'inverse, la CRF12,499 Works Edition à 450 2024 $ commence comme une CRF 450 450 de base et bénéficie d'un complément spécial de composants de rechange améliorés, de mods de performances et d'améliorations cosmétiques. C'est la vision de Honda de ce qu'ils croient que le propriétaire ultra-sérieux, ultra-riche ou ultra-vain de CRF450 voudrait que son CRFXNUMX soit fait - si l'argent n'était pas un problème. 

Ce qui soulève la question de savoir si les améliorations choisies correspondent ou non à ce qu'un propriétaire choisirait comme accessoires, hop-ups et pièces pour son CRF450 de rêve. Par exemple, choisiraient-ils un échappement Yoshimura ou se tourneraient vers Pro Circuit ou FMF ? L'édition Works est livrée avec un ECU installé en usine, mais de nombreux pilotes expérimentés pourraient préférer un allumage Vortex avec cartographie Twisted Development. Il en va de même pour les mods de suspension Enzo, Factory Connection ou Pro Circuit.

Évidemment, il faut tenir compte de la différence de prix, car l'édition Works coûte 2800 2024 $ de plus que la CRF450 2800 de production. Le bon côté de l'équation monétaire est que les modifications Works Edition valent en réalité plus de 9699 450 $ sur le marché libre - et elles sont déjà installées - ce qui amène à se demander si vous pourriez prendre un stock de Honda CRFXNUMX à XNUMX XNUMX $ et ajouter tous les les choses que vous voulez pour le même prix qu’une édition Works. Nous ne pensons pas que vous puissiez le faire.Non seulement la Honda CRF2024 Works Edition 450 est attrayante, mais elle propose 2800 XNUMX $ de mises à niveau et de mods, ce qui la rend plus compétitive.

Q: QU'EST-CE QUI DIFFÉRENCIE L'ÉDITION WORKS 2024 CRF450 DU STOCK 2024 CRF450?

A: Par rapport à la Honda CRF2023 450 d'origine, la CRF2023 Works Edition 450 dispose d'une longue liste de composants spéciaux. Voici la liste :

(1) Modèles de culasse. Les orifices d'admission et d'échappement sur la culasse ont été polis à la main pour lisser la transition au niveau des sièges de soupape. De plus, le couvercle de soupape en magnésium a été recouvert d'un revêtement en poudre rouge vif.

(2) Suspension. Les bras de fourche de la Works Edition sont recouverts d'oxyde de titane. De plus, les tubes de fourche extérieurs sont recouverts d'un revêtement Kashima. Le diamètre de l'arbre d'amortisseur passe de 16 mm à 18 mm et est également recouvert d'oxyde de titane pour moins de friction. De plus, l'édition Works bénéficie de ses propres valves de suspension mises à jour à l'avant et à l'arrière.

(3) Embrayage. Le moteur CRF450 Works Edition est livré avec un panier d'embrayage Hinson usiné dans des billettes et un couvercle d'embrayage Hinson de plus grand volume.

(4) Échappement. L'édition Works est équipée d'un système d'échappement complet Yoshimura RS-12, avec tête et tuyaux intermédiaires en acier inoxydable, couplé à un silencieux en titane.

(5) Écus. La CRF2023 Works Edition 450 a une cartographie mise à jour dans l'ECU qui est adaptée au système d'échappement du marché secondaire, aux ports polis et à un corps de papillon 2023 plus petit.

(6) Roues. Les jantes DID DirtStar LT-X sont plus solides que celles d'origine et sont équipées de pneus Dunlop MX34.

(7) Poignées. Les barres sont livrées avec les poignées en Kevlar ultra-durables de Renthal.

(8) Entraînement. Le CRF450 Works Edition est livré avec une chaîne DID DM2 Gold.

(9) Filtre à air. Un filtre Twin Air est livré en stock sur la CRF450 Works Edition.

(10) Esthétique. Throttle Jockey fournit les graphismes inspirés de l'équipe HRC et une housse de siège à cinq plis. Il y a des graphiques spéciaux sur les carénages de radiateur, un couvercle de soupape enduit de poudre rouge et un couvercle d'embrayage gravé et anodisé noir. 

Q: COMMENT FONCTIONNE LA HONDA CRF2024 WORKS EDITION 450 SUR LE DYNO?

A: Le moteur CRF450 Works Edition ne comporte que cinq mises à niveau importantes par rapport au moteur d'origine : (1) Prises d'admission et d'échappement retouchées sur la culasse. (2) Cartographie ECU spéciale. (3) Le système d'échappement Yoshimura. (4) Un soufflet d'admission plus long entre la boîte à air et le corps de papillon. (5) Lobes de came révisés pour un couple accru. En combinaison, ces cinq mods de moteur contribuent à augmenter la puissance à près de 60 chevaux. Si vous vous en souvenez, le moteur CRF2024 450 a été volontairement réduit à 56.66 chevaux pour rendre le châssis plus maniable.

Étonnamment, bien que la puissance supplémentaire de la Honda CRF2024 Works Edition 450 rend la moto beaucoup plus rapide, elle le fait tout en conservant la convivialité du moteur de production 2024 très apprécié. Il convient de noter que le couple de 37.30 livres-pied de l'édition Works est considérablement meilleur que le couple de 2024 livres-pied du moteur de production 35.94.

Nous adorons le moteur CRF450 Works Edition.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA HONDA CRF2024 WORKS EDITION 450 SUR LA PISTE?

A: Le modèle de production Honda CRF2023 2024-450 a constitué un pas de géant pour Honda, presque entièrement grâce aux cinq modifications apportées au moteur CRF450 d'origine. Voici une liste de ces mods.

(1) L'orifice d'admission a une forme plus étroite, tandis que l'entonnoir d'air est plus long. Cette combinaison se traduit par une augmentation du couple à bas régime et une meilleure réponse de l'accélérateur.

(2) Honda a changé la came avec des profils de lobe révisés pour un couple accru. 

(3) En 2023, Honda a allongé le soufflet pneumatique qui relie le corps de papillon à la boîte à air en ajoutant de la longueur à l'intérieur de la boîte à air sous la forme d'une trompette plus longue pour aider à augmenter la vitesse de l'air.

(4) Le diamètre du Venturi du corps de papillon Keihin a été réduit en 2023 de 46 mm à 44 mm. Le corps de papillon de 46 mm faisait circuler plus d'air à haut régime, mais cédait de la puissance à mi-régime à des réglages de papillon inférieurs.

(5) La CRF450 Works Edition est équipée d'un système d'échappement Yoshimura RS-12, doté d'un tube de direction en acier inoxydable et d'un silencieux en titane. Le système d'échappement Yoshimura utilise une chambre de résonance pour augmenter la puissance et le couple. Il est également beaucoup plus silencieux et plus léger que l'échappement d'origine.

Toutes ces mises à jour du moteur 2024 sont issues du modèle 2023 et, lorsqu'elles sont combinées avec le reste des mods Works Edition, produisent une bande de puissance ultra-fluide. Nous avons apprécié la puissance délivrée par la CRF2023-2024 Works Edition 450, car l'accélérateur est mieux connecté à la roue arrière. Il permet même au pilote CRF450 le plus maladroit de tirer le meilleur parti de la bande de puissance douce et linéaire. La connexion entre l'accélérateur, le moteur, la roue arrière et le sol est extrêmement gérable, ce qui permet de réduire les temps au tour et d'augmenter la cohérence.

Les fourches Showa sont recouvertes d'oxyde de titane.

Q: LA SUSPENSION WORKS EDITION EST-ELLE MEILLEURE QUE LES PIÈCES STOCK SHOWA?

A: Oui. Les fourches à ressorts hélicoïdaux Showa de 49 mm des éditions CRF2023-2024 Works 450 ont été mises à jour. Les bras de fourche inférieurs sont recouverts d'oxyde de titane pour minimiser les frottements et améliorer la qualité de conduite, tandis que les tubes de fourche extérieurs sont recouverts de Kashima pour améliorer l'attrait esthétique de l'édition Works. 

Les fourches sont une amélioration par rapport aux fourches CRF2023-2024 d'origine 450. L'amortissement de la compression de l'édition Works est mesuré plus progressivement. Les revêtements en oxyde de titane réduisent la dureté en fin de course et procurent une sensation de mouvement plus fluide. Un fait intéressant, le revêtement en titane diminue tellement la friction que vous souhaiterez peut-être augmenter l'amortissement de la compression d'un clic ou deux.

Quant à l'amortisseur, il semble plus libre, ce qui a permis à Honda de spécifier un ressort d'amortisseur plus rigide de 56 N/mm pour 2024 au lieu du ressort de 54 N/mm précédemment spécifié. Le nouveau taux de ressort est celui MXA a fonctionné ces deux dernières années

L'augmentation du diamètre de l'arbre d'amortisseur de 16 mm à 18 mm aide l'amortissement à maintenir l'arrière plus haut, tandis que le revêtement sur l'arbre d'amortisseur réduit la friction, permettant à la suspension de se déplacer plus librement sans la sensation scénique de l'amortisseur d'origine. Il en résulte un effet d'amortissement légèrement plus doux. La tenue est améliorée grâce au ressort plus rigide et à l'arbre d'amortisseur plus grand qui déplace plus d'huile. La suspension arrière est non seulement plus ferme mais suit les ondulations du sol avec moins de sautillements.

Q: COMMENT LA CRF2024 450 WORKS EDITION se comporte-t-elle sur la piste ?

A: MXA les pilotes d'essai n'ont pas été séduits par la maniabilité du CRF450 depuis que Honda a abandonné les brillants CRF2007 2008-450 en 2009. Le cadre a une qualité de « contraction rapide » depuis l'horrible châssis de 2009, et les ingénieurs de Honda ne semblent pas pouvoir résoudre ce problème ; cependant, les gains de maniabilité positifs qui ont été obtenus, en particulier en 2023 et 2024, sont principalement dus au profil de puissance plus linéaire de Honda.

La suspension Showa mise à jour mérite une partie du mérite pour la maniabilité améliorée de Honda, mais les deux extrémités sont encore trop sensibles à chaque petit changement. En règle générale, nous laissons tomber les fourches dans les colliers de serrage triples jusqu'à ce que les capuchons de fourche affleurent le haut des colliers et réglons l'affaissement entre 107 mm et 108 mm. Ces deux changements amènent l’angle de la tête à un angle plus lent, plus stable et plus contrôlé. Ces réglages mettent également moins de poids sur le pneu avant et contribuent à adoucir davantage les virages. Vous pourriez penser que l'angle de tête plus faible nuirait au CRF au virage, mais ce n'est pas le cas.

Le meilleur conseil que nous donnerions à tout propriétaire de Honda CF2008 après 450 est de passer moins de temps à faire démarrer votre moteur CRF450 et plus de temps à l'adoucir. Le moteur plus doux du CRF2023 Works Edition 2024-450 est le principal contributeur à l'amélioration de la maniabilité du CRF450.

Q: COMMENT SONT LES RAPPORTS DE VITESSE HONDA CRF2024 WORKS EDITION 450?

A: Les modèles d'origine CRF2023 Works Edition 2024 et 450 sont livrés avec des pignons 13/49. La plupart MXA les pilotes d'essai étaient satisfaits de l'engrenage d'origine. Pourtant, les pilotes d'essai de plus de 175 livres passaient souvent à 13/50 pour aider à transporter la troisième vitesse dans les virages.

Q: QUEL EST LE MEILLEUR RÉGLAGE DE LA CARTE ?

A: Honda est devenu fou avec ses options de cartographie. Il s’agissait d’en faire des héros électroniques. Avec autant de marques proposant des applications de cartographie WiFi avec des options infinies, Honda a trouvé un moyen d'avoir trop de choix. Il est déroutant d'avoir trois à quatre choix de feux clignotants différents pour la cartographie, le contrôle de lancement et le contrôle de traction. De nombreux pilotes Honda choisissent de ne pas jouer avec les feux clignotants en forme d'arbre de Noël.

Voici une brève introduction à la vie avec les lumières.

Les éditions CRF2024 et CRF450 Works 450 disposent de trois paramètres de carte différents (standard, doux et agressif) pour pratiquement toutes les aides électroniques. Voici le récapitulatif :

(1) Carte standard (un flash). Chaque MXA Le pilote d'essai a préféré exécuter la carte standard dans la plupart des situations. Il offrait la plus large diffusion de puissance et était le plus utilisable.

(2) Carte douce (deux clignotements). La carte Mellow est exactement comme annoncée. Il offre un style de puissance sans précipitation qui convient le mieux aux surfaces glissantes ou aux cyclistes timides. 

(3) Carte agressive (trois clignotements). La carte Agressive est certainement plus excitante dès que l'on appuie sur l'accélérateur, a plus de portée en bas et semble globalement plus rapide ; mais c'est une illusion, car la carte Agressive produit en réalité moins de puissance de haut en bas que la carte Standard.

(4) Lancer le contrôle. Quant au Launch Control, il dispose également de trois paramètres différents (qui ne sont que des paramètres de limiteur de régime). Le mode Launch Control 1 limite le régime à 9500 2 tr/min. Le mode Launch Control 8500 limite le régime à 3 8250 tr/min et le mode Launch Control XNUMX limite le régime à XNUMX XNUMX tr/min.

(5) Contrôle de traction. Contrôle de traction, que Honda appelle  « Contrôle de couple sélectionnable » comporte quatre réglages différents. Le mode 1 est le moins intrusif et démarre à un régime plus élevé. Le mode 2 s'active avec encore plus d'intrusion et beaucoup plus tôt que le mode 1. Mode 3  démarre le plus tôt, et le mode 4 est celui où le contrôle de traction n'est pas engagé.

En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai font davantage confiance à leur propre instinct qu'aux seigneurs de l'électronique. Ils s’en tiennent à la carte standard, préfèrent les appareils Holeshot au Launch Control et utilisent rarement le Traction Control.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine.

(1) Cartes. Trop de cartes, trop de boutons et trop de lumières clignotantes.

(2) Protections de fourche. Les boulons à tête Allen du protège-fourche se remplissent de saleté. De plus, les protège-fourches ne sont pas assez solides pour supporter un dispositif de perforation. 

(3) Bouchon de radiateur. Le CRF450 d'origine et l'édition Works sont livrés avec un poids de 1.1 kg/mm2 bouchon, tandis que les KTM, Husky et GasGas sont livrés en stock avec 1.8 kg/mm2 bouchons de radiateur. Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki doivent faire le changement.

(4) Manipulation. Les Honda ont toujours été sensibles à l'avant. Si vous manquez la marque de votre équilibre suspension/châssis, il peut être difficile d'apprivoiser la CRF450 à grande vitesse.

(5) Levier de vitesse. Le levier de vitesses est trop court.

(6) Leviers. Les leviers d'embrayage et de frein avant de Honda ont une forme maladroite. 

(7) Emplacement de l'ECU. L'espace doit être restreint sur la Honda, car ils ont monté l'ECU sous l'aile arrière derrière la bavette.

(8) Filtre à air. Au départ, nous aimions le design du filtre à air Honda inversé car nous pensions qu'il resterait plus propre. Faux! De plus, nous avons perdu confiance lorsque nous avons vu que les CRF d'usine n'utilisaient pas la boîte à air inversée.Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire.

(1) Ergonomie. À l'exception du levier de vitesses court, chaque aspect de la Honda CRF2024 Works Edition 450 est parfaitement placé. C'est ce que devrait ressentir une moto.

(2) Bande de puissance. La caractéristique de puissance longue et linéaire de l'édition Works 2024 apprivoise la nature souvent sommaire du châssis à double longeron en aluminium de Honda.

(3) Son. Le silencieux RS-12 de Yoshimura rend le CRF450 plus silencieux.

(4) Panier d'embrayage. Nous aimons le fait que la CRF450 Works Edition soit livrée avec un panier d'embrayage Hinson sur lequel le pignon primaire est déjà riveté. 

(5) Style. Les Honda ont toujours fière allure, en particulier les éditions Works.

(6) Engrenage. L'édition Works 2024 est livrée avec des pignons 13/49.

(7) Modules complémentaires. L'édition Works est livrée avec une housse de siège plissée, une protection de disque de frein avant, une plaque de glissement et des jantes DID DirtStar LT-X améliorées.

Q: QU'AVONS-NOUS VRAIMENT PENSÉ DE L'ÉDITION 2024 CRF450 WORKS ?

A: La Honda CRF2024 450 a un prix vraiment énorme, mais si vous parcourez les stands, vous trouverez de nombreuses motos pour lesquelles les propriétaires ont dépensé bien plus de 2800 XNUMX $ sans obtenir le résultat final de l'édition Works. Les clients potentiels de Works Edition peuvent être rassurés par le fait que les composants de suspension revêtus, l'ECU remappé, l'embrayage Hinson, l'échappement Yoshimura et les ports polis sont plus que rentabilisés. De plus, il a l’air si beau, semble parfait et est indéniablement bien assemblé.

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