HONDA CRF450 WORKS EDITION VS. LE STOCK HONDA CRF450

Il existe un marché pour les éditions spéciales de modèles de motocross standard. KTM l'a prouvé en 2012 avec la première KTM 450SXF "Ryan Dungey Replica", initialement prévue comme un projet ponctuel pour battre les règles d'homologation de l'AMA qui exigeaient que 400 motos soient vendues au public avant que Ryan puisse courir dans l'AMA Supercross. séries. KTM n'était pas motivé par le profit à réaliser en vendant plus tôt 400 motos de l'année prochaine. Ils se sont donné beaucoup de mal pour que Ryan Dungey, qui sautait du navire de l'équipe Suzuki à l'équipe KTM, puisse avoir un vélo à injection de carburant légal AMA pour le début de la série AMA Supercross 2013.

Une Honda CRF450 d'origine.

Une chose étrange s'est produite sur le chemin de la construction de Ryan Dungey son vélo de travail spécial; ça se vendait comme des petits pains. Et le service commercial de KTM a été séduit par l'idée de vendre 400 vélos à un prix exagéré en plein hiver. Ainsi, même si l'édition 2012 d'usine a été conçue à l'origine comme une expérience d'un an, l'équipe commerciale de KTM a cajolé l'usine pour qu'elle reconstruise à nouveau des vélos d'édition d'usine pour l'année suivante‚ et l'année suivante et l'année suivante. L'expérience d'un an en est maintenant à sa 10e année.

Les marques japonaises se sont assises sur la touche tandis que les pilotes d'usine KTM ont couru des "vélos de travail" sous le couvert de vélos de production. Cela n'a pas ébouriffé les plumes de Honda, mais le fait que KTM vendait des « éditions d'usine » comme des petits pains et attirait les clients dans leurs concessions au milieu de l'hiver intriguait le service marketing de Honda. Ainsi, en 2019, Honda a présenté la CRF450 Works Edition; Cependant, Honda n'était pas disposé à démarrer la chaîne de production en novembre pour mettre la moto de course de l'année prochaine entre les mains de 400 consommateurs six mois plus tôt. Au lieu de cela, l'édition Works sort en conjonction avec le vélo de production. Le prix en 2019 était de 11,499 2020 $. En 11,999, il est passé à 2021 12,399 $ et pour XNUMX, il est de XNUMX XNUMX $. C'est le vélo de motocross le plus cher du marché.

L'édition Honda Works.

Q : QU'OBTENEZ-VOUS POUR LES 2800 XNUMX $ SUPPLÉMENTAIRES SUR L'ÉDITION HONDA WORKS ?

A: La Honda CRF2021 450 se vend 9599 $, tandis que la CRF450 Works Edition (CRF450RWE) coûte 12,399 2800 $. La différence de prix est de 4666 $. Qu'il suffise de dire que tous les modules complémentaires Works Edition ne sont pas des amplificateurs de performances, mais le coût total pour acheter tous les modules complémentaires sur le marché libre serait de 2021 $. Peu importe comment vous le coupez, la Honda CRF450RWE XNUMX est un bon achat pour un pilote à la recherche d'un vélo de course exotique, mais pas tellement pour un bricoleur qui veut choisir ses propres jantes, moteur construction, système d'échappement, housse de siège, embrayage, graphiques, chaîne ou couvercle d'embrayage.

Voici les pièces de rechange de la Honda CRF2021 Works Edition 450 et un bref aperçu de leur valeur ajoutée.

(1) panier d'embrayage Hinson (299 $): Ce n'est pas un embrayage Hinson complet, juste un panier d'embrayage Hinson sans le plateau de pression, le moyeu intérieur et les disques d'embrayage.

(2) Couvercle d'embrayage Hinson (199 $): Le couvercle d'embrayage Hinson augmente la capacité d'huile du carter.

(3) Système d'échappement complet en titane Yoshimura (1200 $): Si vous préférez FMF, DR.D, Akrapovic, HGS ou Pro Circuit, ce n'est pas un plus. 

(4) Culasse portée/polie (550 $): Ce n'est pas un travail de port complet avec des changements de dimension importants, mais il est suffisamment spécial pour qu'ils le gravent sur la tête.

(5) Tubes de fourche inférieurs revêtus de Ti-nitrure (700 $): Vous pouvez envoyer vos fourreaux de fourche d'origine pour qu'ils soient recouverts de DLC ou de nitrure de titane.

(6) Axe d'amortisseur de 18 mm revêtu de Ti-Nitride (800 $): L'arbre d'amortisseur de 18 mm est un plus sur l'amortisseur Showa. 

(7) Filtre à air double (33 $): Le filtre à air d'origine est bon, mais le Twin Air est meilleur.

(8) Housse de siège Throttle Jockey (100 $): Il s'agit d'une housse de siège très adhérente avec des ondulations en plastique sous les plis. Idéal si vous aimez une mâchoire de fer qui attrape votre pantalon mais douloureux si vous ne l'aimez pas.

(9) Graphiques HRC (260 $): Throttle Jockey vend des graphiques d'équipe HRC et des plaques d'immatriculation Works Edition. 

(10) Couvercle de valve rouge (10 $): Vous pouvez obtenir la même chose avec une boîte d'émail rouge VHT pour moteur haute température.

(11) Jantes DID Dirt Star LT-X (350 $): La plupart des constructeurs de roues ne fabriquent pas de roues avec les jantes LT-X, préférant ST-X ou A-60.

(12) Chaîne en or RK (140 $): Une très bonne chaîne.

(13) Pinces triples anodisées noires : Ce sont les pinces triples CRF450 d'origine peintes en noir.

(14) Poignées Renthal Kevlar (25 $): Les poignées sont des objets très personnels.

Q : L'ÉDITION WORKS 2021 EST-ELLE COMPARABLE AUX ÉDITIONS D'USINE KTM ET HUSQVARNA 2021-1/2 ?

A: Oui et non. Les années où KTM et Husky prévoient des améliorations importantes (moteur, transmission, suspension, cadre) pour le modèle de l'année prochaine, l'achat d'une édition d'usine vous permet d'obtenir le vélo de l'année prochaine six mois avant qu'il n'apparaisse dans les salles d'exposition. Pas tellement avec la Honda CRF450 Works Edition. La Honda Works Edition ne sort pas tôt. Il sort en fait plus tard que le vélo de production 2021. Nous savons que la Honda 2022 sera dotée d'une suspension renouvelée et d'une nouvelle cartographie. Si nous supposons que l'ECU proposé par le concessionnaire pour les 2021 CRF450 et CRF450RWE est la même carte qui sera sur le 2022 CRF450, alors rien sur le CRF450RWE n'est un prélude à 2022. L'édition Works, l'édition Rockstar et l'édition Factory sont proposées comme des répliques de ce que l'équipe de course gère, mais ne vous laissez pas berner en pensant qu'elles sont livrées avec le moteur, les boîtes noires, les fourches, les soupapes, les roues, les amortisseurs, les freins, la manivelle, le piston ou la transmission de l'équipe de course d'usine.  

Q : QUELLE EST L'HISTOIRE DE LA CARTOGRAPHIE CRF450 ?

A: Lorsque la Honda CRF2021 450 a été introduite, elle présentait des problèmes de cartographie étranges. Selon le style du pilote, il peut s'éteindre en coupant l'accélérateur. Il pourrait fonctionner de manière irrégulière à bas régime, ou il pourrait bégayer au roulis et trébucher à la sortie du virage. Cela n'a pas affecté tous les cyclistes, car les cyclistes qui agrippaient la moto en sortie de virage, avaient plus de vitesse et étaient plus aptes à rouler dans les virages souffraient rarement du bégaiement de l'ECU de la CRF450.

Certain MXA les pilotes d'essai ont eu des problèmes avec la cartographie et certains non, mais de toute façon, lorsque nous avons commencé à tester la moto à l'automne 2020, nous nous attendions à ce que Honda nous appelle pour les rencontrer sur la piste afin qu'ils puissent remapper notre 2021 CRF450 . Nous avons supposé que Honda ordonnerait à ses concessionnaires de remapper chaque CRF2021 450 avant de quitter la salle d'exposition et de rappeler tous les CRF450 qui se trouvaient dans le premier lot de vélos du pays. Mais, ils ne nous ont pas appelé avec les nouvelles. Finalement, nous avons donné notre vélo à Jamie Ellis de Twisted Development afin qu'il puisse le remapper pour nous. Enfin, quatre mois plus tard, ils ont appelé pour nous rencontrer sur la piste pour remapper notre CRF450. Et la nouvelle carte, que votre sympathique revendeur local installera gratuitement, est une amélioration ; il ne résout pas seulement le problème, il améliore les performances globales.

Mais, il y avait encore une surprise qui nous attendait. Lorsque nous avons commencé à tester notre édition 2021 Honda CRF450 Works, dont nous nous attendions à ce qu'elle ait une nouvelle carte, elle fonctionnait bien moins bien que notre 2021 CRF450 avant que Honda ne la remappe. Ce n'était pas satisfaisant. Il s'avère que Honda n'a pas remapper les CRF450RWE arrivés tardivement pour les rendre à l'épreuve des problèmes. Nous avons demandé à Honda de « reflasher » notre boîte noire Works Edition avec la carte mise à jour. Cela a résolu le problème, mais à deux camions de chez nous (le jour où nous avons rencontré Honda) se trouvait un pilote local qui avait acheté une CRF450 Works Edition. Il a dit que c'était inutilisable et qu'il avait emmené son nouveau CRF450RWE chez Twisted Development et qu'il avait payé pour qu'ils le remapper pour lui. Il n'avait jamais été informé que son revendeur l'aurait remappé gratuitement.

Après le reflash, chaque MXA Le pilote d'essai a choisi de piloter la nouvelle Honda CRF2021 Works Edition 450 sur la première carte. 

Q : LAQUELLE EST LA PLUS RAPIDE, LA PRODUCTION CRF450 OU L'ÉDITION WORKS ? 

A: On pourrait penser qu'avec l'échappement complet Yoshimura et les sièges de soupapes massés à la main, la CRF450RWE "Works Edition" serait plus puissante que la Honda CRF2021 d'origine 450. Pas vrai, mais pas faux non plus. Le CRF60.03RWE de 450 chevaux culmine à 9700 1.8 tr/min et est 58.15 chevaux de mieux que les 450 chevaux du CRF9500 d'origine, qui culmine à 6300 8100 tr/min ; cependant, de 450 tr/min à 450 tr/min, le stock CRF8100 fait un à deux chevaux de plus que l'édition Works. En bref, le CRF450 d'origine est meilleur du ralenti jusqu'à 8100 tr/min, et le CRF450 Works Edition est meilleur à partir de 3.2 tr/min pour se déconnecter. Ceci est particulièrement visible après le pic, où l'édition Works dépasse le CRF10,000 de base de 450 chevaux à 450 9500 tr / min (à ce stade de la courbe, le CRFXNUMX et le CRFXNUMXRWE sont tous deux en baisse, mais la courbe CRF d'origine s'aplatit nettement plus après son pic de XNUMX XNUMX tr/min).

Pour dire la vérité, nous nous attendions à un plus grand avantage de puissance pour un moteur avec travail de tête et un tuyau Yoshimura en titane à 1200 $, nous sommes donc passés à un tuyau Pro Circuit et avons vu une augmentation de 3 chevaux de 6700 tr/min à 9400 tr/min (et une augmentation de 1.5 chevaux à un pic de 9700 tr/min.) Le tuyau Pro Circuit (sur le même vélo et sur le même banc) a produit 61.5 chevaux au 60.03 du Yoshimura.

Mais, alors que la puissance brute favorise le CRF450RWE d'origine, le CRF450 a quelques charmes dans la transition bas-moyen. Un cheval-vapeur supplémentaire de bas à moyen peut ne pas sembler beaucoup, mais il remplit efficacement la transition de bas à moyen pour lisser la bande de puissance. Il atténue le choc de la bande de puissance CRF450 d'origine et rend la courbe complète plus agréable jusqu'à 9500 XNUMX tr/min. Tous MXA Le pilote d'essai pouvait ressentir l'amélioration de la puissance à bas régime. Ils le remarquaient après le premier tour et continuaient à s'y référer à chaque course par la suite. Ils n'ont jamais utilisé le mot « plus rapide », mais ils ont noté que la puissance supplémentaire de 6300 8100 à XNUMX XNUMX tr/min rendait le vélo plus facile dans des situations délicates, difficiles et lentes.

Sur la piste, l'avantage haut de gamme de la CRF450 Works Edition était très perceptible. Tous MXA Le pilote d'essai a pensé que le CRF450 faisait une grande différence dans l'efficacité avec laquelle la puissance pouvait être mise au sol par rapport au moteur CRF450 d'origine. Le moteur CRF450 d'origine, même s'il a été élargi et adouci par rapport au modèle 2020, était à son meilleur du ralenti au moyen élevé, mais n'avait pas la largeur ou la douceur du groupe motopropulseur CRF450RWE. Si notre objectif était d'obtenir  dès le départ, nous préférerions la bande de puissance CRF2021 de production 450, mais une fois le moteur enroulé, la bande de puissance Works Edition était plus utilisable. Tous MXA Le pilote d'essai a préféré piloter le moteur "Works Edition" pour les conditions variées d'une piste extérieure accidentée.

Q:  LES FOURCHES WORKS EDITION SONT-ELLES MEILLEURES QUE LES FOURCHES STOCK ?

A: À toutes fins pratiques, il n'y a pas de différence mécanique entre les fourches CRF2021 de production 450 et les fourches 2021 CRF450 Works Edition. L'amortissement, les ressorts, les soupapes, les cales, la hauteur d'huile et les dimensions des composants sont identiques. Mais, il y a une, et une seule, différence significative entre la fourche de production et la fourche Works Edition : le revêtement en nitrure de titane sur les bras de fourche CRF450RWE. Les revêtements spéciaux sur les fourches WE offrent une réduction importante du frottement. Les petites bosses qui avaient du mal à s'enregistrer sur les fourches CRF450 d'origine en raison de la résistance à l'amortissement ont été facilement gérées par les fourches CRF450RWE. La réduction de l'adhérence les a rendus plus réactifs aux terrains vallonnés. La roue avant suivait plus précisément et, avec moins de frottement, les fourches Works Edition étaient plus douces, plus rapides et plus fluides. Ils voulaient bouger, ce qui les rendait plus réactifs aux terrains vallonnés.  

Le revêtement en nitrure de titane est une amélioration réelle, et même si la fourche à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm est moins que stellaire (malgré le revêtement en nitrure de titane), les fourches CRF450RWE sont meilleures, mais pires en même temps. Comment? Il y a un manque presque total d'amortissement de compression à mi-course sur la fourche Honda d'origine, ce qui signifie que les fourches se déplacent trop rapidement en course descendante, surpassant les ressorts de fourche de 5.0 N/mm. Les grosses bosses, les sauts d'atterrissage ou les freinages brusques feront que la fourche soufflera rapidement à mi-course. Nous sommes allés sur le clicker de compression, mais si nous y sommes allés trop de clics, nous avons ouvert une nouvelle boîte de vers.

Les correctifs d'arrière-cour pour la plupart des cyclistes CRF450 consistent à augmenter le taux de ressort (pour augmenter l'amortissement de compression effectif) ou à faire re-valver les fourches. Aussi étrange que cela puisse paraître, l'avantage du revêtement en nitrure de titane, qui est de réduire la résistance à l'amortissement, aggrave le manque de résistance à l'amortissement utilisable de la fourche CRF450 Works Edition. Curieusement, les fourches 2021 CRF450 Works Edition sont techniquement meilleures que les fourches CRF450 de production, mais dans le monde réel, les fourches sont mal configurées pour tirer parti du revêtement en nitrure de titane.

Q : LE CHOC DE L'ÉDITION WORKS EST-IL MEILLEUR QUE LE CHOC DE PRODUCTION CRF450 ?

A: Oui. Le ressort d'origine 54 N/mm sur les deux vélos est trop mou pour le cycliste de taille moyenne 450. Le 2021 CRF450 est très sensible aux changements d'équilibre avant/arrière. Nous avons commencé avec la compression à basse vitesse à 12 clics et le rebond à sept clics. Si le choc est sorti dans les creux et lors des atterrissages de saut, nous avons tourné le cadran de compression à haute vitesse. La compression à haute vitesse d'origine est de deux tours. Sur l'amortisseur d'origine, nous sommes passés à un ressort plus lourd de 56 N/mm et avons exécuté un peu moins de compression à basse vitesse et plus de rebond. En raison de l'arbre d'amortisseur surdimensionné de 18 mm recouvert de nitrure de titane sur le CRF450RWE, les caractéristiques d'amortissement de l'amortisseur arrière Showa de base ont été améliorées avec une meilleure tenue et une action plus douce.

Q : QUELLE MANAGE MIEUX, LA PRODUCTION CRF450 OU L'ÉDITION WORKS ?

A: Pour le modèle 2021, les ingénieurs de Honda ont apporté des améliorations majeures au cadre. Ils ont accentué l'angle de la tête, réduit la rigidité latérale, abaissé le poids à sec de 5 livres et se sont débarrassés des tuyaux jumeaux porcins. Les ingénieurs de Honda se sont concentrés sur le laser pour que le cadre 2021 moins rigide puisse basculer plus facilement à l'entrée du coin. Ils ont réussi. Le CRF450 peut se tailler une ligne intérieure étroite avec une précision comparable à celle de Suzuki. C'est le meilleur trait du châssis Honda et rend le CRF2021 d'origine 450 amusant à conduire. Les plus MXA les pilotes d'essai ont estimé que l'édition Works fonctionnait mieux à la remise que la CRF450 de production; mais surtout parce que le revêtement de la fourche en nitrure de titane permettait aux fourches de plonger plus rapidement.

La bande de puissance 2021 plus utilisable a également aidé le pilote CRF450 dans des situations où le châssis Honda n'est pas à son meilleur, notamment dans les lignes droites rapides, difficiles et désagréables où le CRF450 (production ou Works Edition) offre une quantité considérable d'instabilité. Le précédent moteur CRF450 percutant et à haut régime exerçait plus de charge sur le châssis que le cadre en aluminium ne pouvait en supporter. Le résultat était un tremblement de la tête et une sensation de déséquilibre qui pouvait être effrayante à grande vitesse. L'édition Works n'efface pas l'agitation à la vitesse, mais la diminution de la rigidité, la sensation de choc plus ferme et la livraison de puissance moins brutale le calment.

Q : LA HONDA CRF2021 WORKS EDITION 450 VA-T-ELLE LE SUPPLÉMENT DE 2800 XNUMX $ ?

A: La vraie question n'est pas de savoir si la Honda CRF450RWE en édition limitée vaut de l'argent, c'est de savoir si c'est là que vous auriez dépensé votre argent. Et si vous vouliez des jantes Excel A60 ? Pinces triples Xtrig ? Graphiques personnalisés ? Une housse de siège non adhérente ? Echappement FMF ? Barres Pro Taper? La cartographie de Jamie Ellis ? Poignées ODI Emig ? Le 2021 Honda CRF450 Works Edition est un vélo de vanité pour l'acheteur unique. Rendez-vous chez votre concessionnaire Rolex, votre showroom Tesla ou votre concessionnaire Honda, déposez une liasse de billets et sortez avec une Submariner classique, une voiture électrique emblématique ou la Honda CRF450RWE. Du point de vue d'un pur coureur, acheter le stockeur et se l'approprier, en mettant l'accent sur ce que vous voulez réaliser, est probablement une approche plus rentable pour construire le vélo de course parfait. Mais, vous n'aurez pas l'euphorie psychologique d'avoir quelque chose de statutaire.