IL Y A DIX ANS AUJOURD'HUI: TEST COMPLET DE LA KTM 2011SXF 350


Ce test KTM 2011SXF 350 provient des numéros de septembre 2010 de MXA.

Q: D'abord et avant tout, la KTM 2011SXF 350 VA-T-ELLE CHANGER LE MONDE DE LA MOTOCROSS?

R: Non. En vérité, la KTM 2011SXF 350 n'est qu'un autre élément de la matrice du motocross. Cela n'effacera pas la moto de motocross de 450 cm400 de la surface de la Terre. Cela n'entraînera pas une nouvelle ère de moteurs de taille moyenne. Ce n'est pas une idée révolutionnaire (et si c'est le cas, plusieurs autres fabricants de motocross y sont arrivés en premier, y compris, mais sans s'y limiter, Husqvarna, ATK et la Yamaha YZ350 d'origine). C'est essentiellement une moto de niche qui comble un vide. La KTM 450SXF est un exercice intéressant, mais si vous pensez qu'elle remplacera le motocross XNUMXcc, vous vous trompez.

Q: QUI EST L'ACHETEUR LE PLUS PROBABLE DE KTM 350SXF?

R: Étant donné la façon dont la KTM 350SXF demande à être conduite, que nous aborderons en détail dans une minute, ce n'est pas un remplacement plug-and-play pour une moto de motocross 450cc. Le 350SXF et son frère, le 450SXF, sont différents jour et nuit, ce qui est surprenant lorsqu'ils partagent autant de composants. Si la poussée venait à pousser, nous dirions qu'il y a trois principaux acheteurs pour la KTM 2011SXF 350:

(1) Cavaliers vétérinaires: Pour un pilote de classe Vet qui préférerait piloter une moto 250cc, mais ne peut se permettre de céder 20 chevaux à sa compétition équipée de 450, le 350SXF offre tous les charmes d'une 250 très rapide, avec la courbe de couple d'une lente 450. Bien qu'il y ait des endroits sur la courbe dyno où il abandonne autant de 11 chevaux au 450SXF.

(2) Jouer cavaliers: Lorsque vous n'êtes lié par aucune règle et que vous recherchez simplement un vélo amusant à conduire, le 350SXF est un peu comme posséder un 450 à bas régime et un 250 à haut régime.

(3) 250 transplantations: Pour un enfant sortant tout droit de la classe 250 pour la classe 450, le 350SXF offre la familiarité d'un régime élevé, épinglez-le pour le gagner, 250 à quatre temps à fond - sans l'explosion d'étirement des bras et l'encombrement d'un 450 .

Q: LE 350SXF EST-IL UN BIG-BORE 250 OU UN SLEEVED-DOWN 450?

R: Ni l'un ni l'autre. Le moteur de 60 livres, cinq vitesses, DACT, suiveur de doigt, quatre soupapes, 349.7 cm250 partage le concept de conception du XNUMXSXF en termes de poids, de compacité et de conception, mais aucune des pièces.Le moteur KTM 350SXF à démarrage électrique et à injection de carburant partage très peu de pièces avec ses frères.

Q: QUELS SONT L'ALÉSAGE ET LA COURSE DES 250SXF, 350SXF ET 450SXF?

R: L'alésage et la course du 250SXF sont de 76 mm x 54.8 mm, le 350SXF de 88 mm x 57.5 ​​mm et le 450SXF de 97 mm x 60.8 mm. Le taux de compression du 350SXF est de 13.5: 1.

Q: QUEL EST L'ANGLE DE TÊTE DES 250SXF, 350SXF ET 450SXF?

R: Les trois vélos ont le même angle de tête de 26.5 degrés.

Q: QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ DES 2011SXF, 250SXF ET 350SXF 450?

R: Le 2011SXF 250 se vend 7699 $, le 350SXF coûte 8499 $ et le 450SXF se vend 8799 $.


KTM 2011SXF 350: KTM a toujours fabriqué des vélos pour remplir les niches. Le 350SXF suit les traces des 150SX, 200XC et 300XC. Il frappe les marques japonaises où elles ne sont pas.

Q: LE 2011SXF 350 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE 2011SXF 450?

R: Non, même pas proche. Cela ne veut pas dire que vous ne pourriez pas aller plus vite sur le 350SXF que sur le 450SXF, mais lorsque les moments sont figés et que la performance pure est tout ce qui est mesuré, le moteur 350SXF ne peut pas tenir une bougie au 450SXF. moteur.

Q: COMBIEN DE HORSEPOWER LE 350SXF FAIT SUR LE DYNO

R: Le 350SXF développe une puissance respectable de 46.94 chevaux à un régime très élevé de 12,200 XNUMX tr / min.

Q: COMMENT LA PUISSANCE HORSE DU 350SXF SE COMPARE-T-ELLE AUX 250SXF ET 450SXF?

R: Vous n'avez pas besoin de porter un chapeau de traqueur et de fumer une pipe pour trouver la réponse à cette question. C'est élémentaire, mon cher Watson. Le 250SXF développe 38.25 chevaux, le 350SXF 46.94 chevaux et le 450SXF 53.92 chevaux. Arrondi, il y a une différence de 8 chevaux entre le 250 et le 350 et entre le 350 et le 450 (le 8 est un nombre médian, en vérité les écarts sont plus grands au-dessus et au-dessous du pic).

Q: QUE POUVONS-NOUS APPRENDRE DES DYNO RUNS DES 250, 350 ET 450SXF'S?

R: D'abord et avant tout, si vous n'êtes pas lié par une structure de classe (si vous êtes un pilote vétérinaire ou un pilote d'entraînement professionnel), il n'y a aucune raison d'acheter à nouveau un 250cc quatre temps. Pourquoi pas? Parce que la courbe dynamométrique, la plage de régime et la vitesse de rotation de la KTM 350 sont identiques à celles de la KTM 250SXF - seulement avec 6 à 10 chevaux de plus à chaque point de la courbe. En substance, le 350 a une courbe de puissance de 250, mais avec une bande de puissance de 250F meilleure que les œuvres.

Lorsqu'il s'agit de comparer la courbe dynamométrique 350SXF à celle de la KTM 450SXF, les 450 sautent partout sur les 350 de 5000 tr / min jusqu'à ce que les vaches rentrent à la maison. À aucun moment de la courbe de puissance 450SXF utilisable, la 350SXF ne produit plus de puissance que la 450. Et la puissance maximale de la 350SXF est à 12,200 450 tr / min, tandis que la 8200SXF culmine à XNUMX tr / min beaucoup plus bas.

Mathématiquement, le KTM 350SXF est au 250SXF ce que le 450SXF est au 350SXF. Tu peux répéter s'il te plait?

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DU POWERBAND SUR LA KTM 2011SXF 350 DE TAILLE MOYENNE?

R: C'est bon et c'est mauvais. C'est concentré et c'est confus. C'est, comme on peut s'y attendre d'une machine qui essaie de fusionner deux mondes, un confus Bande de puissance. C'est vraiment un moteur Dr. Jekyll et Mr. Hyde (ou peut-être deux Dr. Jekyll sans Mr. Hyde).

La première personnalité va du bas au moyen. Sur le bas et dans le milieu de gamme, le 350SXF a une belle sensation de couple. Quand il est sur la piste tout seul, il ressemble à un 450, mais il fonctionne beaucoup comme un Yamaha YZ1998 400. Lisse, maniable, agréable et dosé. Pas rapide, mais utilisable. Cela ressemble à une 450, jusqu'à ce que vous conduisiez une 450 à la même plage de régime, alors cela ressemble à une 350.

La deuxième personnalité se montre alors que le moteur monte dans le haut de gamme. Contrairement à une 450, la 350SXF développe toute sa puissance au-dessus de 10,000 12,200 tr / min. Comme il tire le meilleur parti de sa puissance lorsque le dernier régime est essoré du moteur à 46.94 tr / min, vous devez l'apporter au limiteur de régime si vous voulez faire fonctionner les XNUMX chevaux pour vous (car à chaque régime inférieur au maximum, cela fait de moins en moins de chevaux). Pour réussir, vous devez le faire tourner ... vraiment le faire tourner.

Q: QUELLE EST LA MEILLEURE FAÇON DE CONDUIRE LA KTM 2011SXF 350?

R: À plat. Considérez-le comme un 250 quatre temps et conduisez-le en conséquence. Révélez-le. Ne changez pas avant d'avoir atteint 12-deux. Ne le traînez jamais sur la courbe de couple (à moins que vous ne vous dirigiez vers ou depuis la ligne de départ). Ce vélo ne remplace pas un vélo de motocross de 450 cm250; il est plus proche de ce à quoi ressemble un moteur 250 (mais ce n'est pas légal dans la classe XNUMX).

La pompe à carburant de KTM (en haut à droite) est la moitié de la taille des pompes à carburant des autres vélos EFI.<

Q: POUVEZ-VOUS REPROGRAMMER L'ALLUMAGE?

R: Oui. Encore mieux que de jouer avec le monde des logiciels et des ordinateurs portables, trois cartes sont déjà programmées dans le module d'allumage de la KTM. Le seul hic: vous devez acheter un commutateur facultatif de 50 $ pour y accéder. Les trois cartes sont agressives, standard et douces. Nous avons utilisé la carte agressive (que nous avons choisie en raison de problèmes avec les rapports de démultiplication d'origine).

Q: QUE PESE VRAIMENT LA KTM 2011SXF 350?

R: KTM dit que le 350SXF pèse 230.2 livres, mais sur notre balance, il pesait 237 livres (sans essence - c'est ainsi qu'ils sont pesés par la FIM et l'AMA). Dans un monde parfait, la KTM 2011SXF 350 pèserait 220 livres. Pourquoi? Parce que c'est la limite de poids minimum pour un vélo de la classe 450 AMA National. De plus, la philosophie inhérente à la construction d'un moteur de 350 cm250 de taille moyenne est que vous pouvez le placer dans un cadre de XNUMX et compenser la perte de puissance avec un poids total inférieur.

Q: D'O D VIENT LE POIDS?

R: À 237 livres, le 350SXF n'est pas léger. Pourquoi? Supposons que le 250F typique pèse 220 livres. Pour en faire un 350SXF, vous devez ajouter des composants de moteur renforcés, un panier d'embrayage en acier, un cadre plus solide et un pneu arrière plus grand. C'est prudemment environ 6 livres de plus. Le prochain point à l'ordre du jour est le fait que les vélos à injection de carburant pèsent généralement environ 3 livres de plus qu'un vélo à carburateur en raison de la pompe à carburant électrique, du réservoir de gaz plus épais et des aimants ajoutés de la magnéto. Enfin, KTM a choisi de monter un démarreur électrique sur le 350SXF. Et, même si le démarreur KTM 350SXF est légèrement plus petit que le 450SXF, il y a toujours les problèmes de la batterie, du pignon de démarrage et du démarreur lui-même. Tout cela pèse environ 5 livres de plus (car vous pouvez déduire le poids du kickstarter, du kickstarter gear et du pignon fou). Le gain de poids total est de 14 livres. Lorsque vous ajoutez 14 à 220 livres, vous obtenez un chiffre approximatif de 234 livres. D'après ce calcul, la KTM 2011SXF 350 est environ 3 livres plus lourde qu'elle ne devrait l'être.

À titre de comparaison, le KTM 2011SXF 450 pèse 242 livres. Les 5 livres supplémentaires sont attribuées aux boîtiers plus grands du 450, à la manivelle plus grande et aux rails de châssis plus longs.

Q: QUELS ÉTAIENT NOS MEILLEURS RÉGLAGES DE FOURCHE?

R: Nous avons utilisé la même configuration de base que celle que nous avons utilisée sur notre KTM 450SXF (après tout, il n'y a qu'une différence de poids de 5 livres). Nous avons abandonné les ressorts de fourche de 0.48 stock, qui sont beaucoup trop mous) pour les ressorts de 0.50 du 450SXF et avons jonglé avec la hauteur d'huile en fonction des conditions de piste. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche sur la KTM 2011SXF 350:
   Taux du printemps: 0.50 kg / mm (stock de 0.48 kg / mm)
   Hauteur d'huile: 365cc (375 en stock)
   Compression: 12 clics
   Rebond: 12 clics
   Hauteur de fourche: 5 mm (à la première ligne)
   A Noter: En stock, les fourches pendent et perdent beaucoup de déplacement. Nous avons couru des ressorts plus rigides pour maintenir les fourches plus hautes et suggérons que si vous pesez 175 livres ou plus, vous fassiez la même chose (puis, abaissez la hauteur d'huile pour aplanir la dureté des coups médians). La hauteur d'huile est un truc de réglage simple pour les fourches WP. Retirez 10c si vous pensez qu'ils sont trop durs au milieu et ajoutez 10cc si vous pensez qu'ils sont trop mous à la fin du coup.


Que changerions-nous?
L'engrenage, le bouchon de remplissage d'huile, le système d'échappement, le ressort d'amortisseur, la cartographie d'allumage, les ressorts de fourche, le régleur de précharge, le bouchon d'essence et le tuyau d'évent de radiateur sont tous sur la liste.

Q: LIEN OU NON LIEN?

R: Les KTM 250/350 / 450SXF sont livrés avec une tringlerie à taux croissant, tandis que les KTM 125SX, 150SX et 250SX à deux temps sont compatibles avec l'ancien système PDS sans liaison. Ce n'est un secret pour personne que KTM ne voulait pas opter pour une liaison à taux croissant de style japonais, mais ils n'avaient pas le choix. Bien que leur suspension arrière PDS sans bras se soit développée en un très bon système de suspension arrière pour ceux qui savaient comment la configurer, l'opinion publique a forcé le passage à la liaison.

Lorsque la roue arrière se déplace vers le haut, la vitesse croissante de l'arc de la tringlerie de choc force l'arbre de l'amortisseur à se déplacer plus rapidement (même si la roue arrière se déplace toujours à une vitesse constante). Devine quoi? Le système PDS sans lien de KTM fait la même chose. Alors, quelle est la difference? La principale différence est que la nouvelle tringlerie peut être affinée en modifiant le profil de came excentrique pour que l'amortisseur ait plus d'amortissement à la toute fin de la course. En revanche, le système sans lien est plus léger, plus facile à travailler et produit une progression du ressort plus linéaire. Scientifiquement, l'avantage le plus notable de la liaison devrait se faire sentir dans le dernier pouce de la course du choc. Nous ne l'avons pas ressenti.

Q: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

R: La suspension arrière était dure, un peu saccadée et semblait toujours sujette à G'ing (malgré les avantages de la liaison de taux en hausse). Notre solution a consisté à remplacer le ressort d'amortisseur 5.4 d'origine par le ressort 5.7 du KTM 2011SXF 450. Cela a maintenu l'arrière plus haut et nous a permis d'équilibrer le châssis en coordination avec les ressorts de fourche plus rigides. La chose la plus notable à propos de la suspension arrière du 350SXF est qu'elle se sent remarquablement similaire à la suspension arrière sans biellette fournie avec la KTM quatre temps l'année dernière. Cela ne devrait pas être une surprise majeure, car KTM a utilisé les mêmes pilotes d'essai qui ont développé le no-link pour développer la liaison. Ils savent ce qu'ils aiment et comme ils ont aimé le système PDS, ils ont travaillé avec le système de liaison KTM jusqu'à ce qu'ils l'aiment aussi. S'il y a une différence entre le vélo de liaison et le vélo PDS, c'est que la liaison ne semble pas s'étendre aussi loin dans les extrêmes que le système PDS. Le rebond semble plus contractif, bien que la course de compression soit identique.

Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2011SXF 350:
   Taux du printemps: 5.7 kg / mm (stock de 5.4 kg / mm)
   Affaissement de course: 100 mm
   Haute compression: 2-1 / 4 se révèle
   Basse compression : 15 clics
   Rebond: 12 clics
   Notes: Bien que KTM ait souvent recommandé 110 mm ou plus d'affaissement, nous pensons que 100-105 mm est mieux.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KTM 2011SXF 350?

A: Chaque MXA le pilote d'essai a adoré la sensation précise de la 350SXF. Une fois que nous avons résolu les problèmes avec les taux de fourche et de ressort d'amortisseur, nous avons pu augmenter la hauteur de la fourche pour sélectionner la quantité de rotation souhaitée. Une fois que vous avez trouvé le bon équilibre, ce vélo tourne comme s'il était sur des rails. Nous savons pertinemment que la Suzuki RM-Z2011 450 tourne plus brusquement, mais elle sacrifie la stabilité en ligne droite pour la rapidité dans les terrains serrés. Le KTM est un meilleur châssis polyvalent. Il tourne, mais il ne fait pas de sacrifices en votre nom à toute vitesse.

Le modèle 2011 est beaucoup plus élégant, plus petit, plus bas et plus étroit au sommet (et KTM était assez intelligent pour garder les repose-pieds suffisamment éloignés pour offrir une position ferme dans les conditions difficiles). KTM est passé du bas du tas au sommet en apportant de petits changements chaque année modèle. Une grande partie du mérite peut bien aller à la capacité d'accord des cadres en acier par rapport aux cadres en aluminium moulé ou forgé.

Puisque la KTM 350SXF n'est que légèrement plus légère que la 450SXF et est courue dans la même classe - nous avons raidi les deux extrémités.

Q: QU'A FAIT MXA POUR FAIRE MIEUX FONCTIONNER LA KTM 350SXF?

R: Voici la liste:

(1) Reprogrammer. Nous sommes passés de la courbe d'allumage standard à la courbe «agressive». Il s'agit uniquement du calage de l'allumage et non de la cartographie du carburant. Pour accéder aux cartes, vous avez besoin du cadran de réglage en option de KTM (49.60 $ auprès de votre revendeur local).

(2) Engrenage. Nous l'avons réduit d'une dent (de 50 à 51), et plusieurs MXA les pilotes d'essai ont choisi de le réduire de deux dents à 52. L'écart entre les engrenages est trop grand. Avec la configuration d'origine, le vélo a du mal à passer de la deuxième à la troisième, et il faut une longue ligne droite pour obtenir le régime jusqu'au limiteur de régime. Le réduire d'une dent facilite le passage de la deuxième à la troisième et met en évidence le limiteur de régime. Le réduire de deux dents rend la troisième vitesse plus utilisable. La longue traction peut sembler une bonne chose, mais si vous n'atteignez pas 12,2000, vous n'atteignez pas la puissance maximale. Traduit cela signifie que pour chaque régime inférieur à 12,200 XNUMX, vous perdez de la puissance.

(3) Système d'échappement. Nous avons emprunté une réplique du système d'échappement Factory 4.1 de Mike Alessi www.fmfracing.com et ça a éclaté. Il a livré d'excellentes performances, et la preuve en est que MXALes aficionados de 52 dents sont revenus à 51 dents parce que la puissance était meilleure.

(4) Ressorts. Chaque MXA le pilote d'essai a exigé que nous soyons plus rigides sur les ressorts (avant et arrière).

(5) Bouchon de verrouillage du gaz. Nous avons coupé les griffes sur le bouchon de gaz irritant de KTM pour désactiver le dispositif de verrouillage (si vous le faites juste, le bouchon de gaz se fermera et vous n'aurez pas besoin d'utiliser les deux mains pour l'ouvrir).

(6) Durite de ventilation du radiateur. Le tuyau de purge de radiateur en silicone d'origine se ventile directement sur le tuyau de tête. Mauvaise idée. Nous avons installé un tuyau de ventilation plus long qui s'est déversé sous le moteur.

Nous avons remplacé le bouchon de remplissage d'huile d'origine après l'avoir dévissé avec nos bottes. Nous avons utilisé un bouchon en aluminium.

(7) Bouchon de remplissage d'huile.Si vous portez des bottes de motocross avec des charnières, les charnières peuvent s'accrocher au bouchon de remplissage d'huile en plastique noir et le dévisser. Vous avez trois choix:
      (une) Coupez les ailettes du bouchon de remplissage d'huile en plastique;
      (B) Passer à un bouchon de remplissage d'huile en aluminium;
      (c) Achetez de nouvelles bottes, sans charnières.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Tube de trop-plein de radiateur. Lorsque l'eau crache du trop-plein, le tuyau de tête produit un nuage de vapeur.

(2) Bouchon de remplissage d'huile. Nous avions le bouchon de remplissage d'huile sur le côté droit du moteur se dérouler pendant une moto. Nous avons installé un bouchon de remplissage d'accessoires KTM plus petit et plus élégant.

(3) Joint de pompe à eau.
Nous avons heurté la pompe à eau dans un accident et délogé le joint de la pompe à eau, provoquant une fuite d'eau majeure.

(4) Anneau de précharge d'amortisseur. Je détestais ça. Il est beaucoup plus difficile à utiliser que la simple bague en aluminium de l'an dernier. Le nouvel anneau de précharge en nylon se déforme facilement et, pour une raison quelconque, il est très difficile à tourner. KTM dit de ne pas le frapper avec un marteau et un coup de poing, mais nous n'avions pas le choix.

(5) Rapports de démultiplication. Ils doivent travailler pour quelqu'un, mais pas pour nous. Il y a un grand écart entre le deuxième et le troisième.

(6) Poids. Ce serait un vélo incroyable à 220 livres, incroyable à 225 livres, génial à 230 livres, mais les 237 livres ne sont pas une coche dans la catégorie «plus».

(7) Jantes. Les jantes Excel sur MXALe vélo de course était doux comme du beurre. Nous avons pourchassé les rayons avec vengeance. KTM dit qu'ils remplaceront toutes les jantes souples des vélos d'exposition.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Libération rapide de la conduite de gaz. Grâce à un bouton-poussoir à dégagement rapide, le réservoir d'essence peut être retiré du cadre sans aucun drame.

(2) Démarrage en option. Si vous voulez un 350SXF plus léger, vous pouvez installer un kickstarter sur le 350SXF. Vous pouvez retirer le démarreur, la batterie et le pignon d'entraînement, mais vous devez ajouter un démarreur, un arbre de démarrage, un pignon intermédiaire et un bouchon de boîtier.

(3) Multi-usages. La pompe à eau, le contre-balancier et le pignon de chaîne de distribution sont tous entraînés par le pignon principal.

(4) Réservoir de carburant. À 1.98 gallons d'essence, le réservoir KTM 350SXF est un demi-gallon plus grand que les réservoirs d'essence des motos Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha EFI.

(5) Cadre en acier. Le cadre en acier est 5 mm plus bas que l'ancien cadre et 15 mm plus large au niveau des repose-pieds; KTM a subi 24 variations de châssis différentes en termes de rigidité. Quant au poids du cadre chromoly, le cadre KTM est un livre plus léger que tout cadre en aluminium vendu.

(6) Panier d'embrayage en acier. Bien que cela puisse sembler une idée low-tech, nous avons adoré le panier d'embrayage en acier sur le 350SXF (il est similaire au panier utilisé dans l'ancien moteur KTM RFF). Il ne s'usera pas, et puisque l'embrayage tourne un tiers aussi vite que le moteur et en rotation inverse, son poids n'ajoute pas d'effet volant. KTM a utilisé le panier d'embrayage en acier car il a un profil plus fin qui a permis aux carters du moteur d'être plus étroits.

(7) Levage. Enfin, KTM a fourni une prise de main pour soulever le vélo sur un support.

(8) Manipulation. Rien ne gère aussi bien qu'une KTM. Il y a cinq ans, MXA ne disait rien de mal géré comme une KTM.

(9) Son. Lors du test de deux mètres max du FIM, la KTM a pompé 115.7 dB. Il a également réussi le test de 94 dB de l'AMA à 4500 pm.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Il était une fois une petite fille nommée Boucle d'or. Après avoir pénétré par effraction et vandalisé la maison de certains citoyens locaux, elle a mangé leur nourriture. "Cette bouillie est trop chaude!" s'exclama-t-elle. Alors, elle a goûté la bouillie du deuxième bol. "Cette bouillie est trop froide," elle a dit. Elle a donc goûté le dernier bol de bouillie. "Ahhh, cette bouillie est juste," dit-elle joyeusement, et elle a tout mangé. Elle fait actuellement un à cinq à Joliet pour un B&E. Quel est le rapport avec le 350SXF? Pensez-y.

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