RACER DE PROJET 300 DEUX TEMPS À INJECTION DE CARBURANT DE MXA

Avec le phare, la béquille, la roue arrière de 18 pouces et le réservoir d'essence hors route bannis à l'arrière de l'atelier, le Husqvarna TE2019i 300 ressemble à un futur TC300i.
Par Jody Weisel

Aussi longtemps que je me souvienne, mon travail consistait à tester des motos de motocross. Je n'ai pas le luxe d'avoir un vélo que je peux appeler le mien. Je dois rouler quel que soit le vélo sur le MXA calendrier des tests - et il y a 75 vélos MXALa programmation annuelle de (heureusement répartie entre Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman et moi). Oh, je suppose que je pourrais revendiquer le dernier vélo 2020 avec lequel je me sens simpatico, mais cela ne me ferait aucun bien. En dessous de MXASelon le protocole de test strict, les pilotes de test doivent conduire le vélo qui figure sur la feuille éditoriale du mois et s'y tenir jusqu'à ce qu'ils sachent tout ce qu'il y a à savoir, ce qui inclut la conduite d'autres pilotes de test à travers ses avantages et ses peccadillos. Essentiellement, si je ne fais pas la course avec mon coursier assigné, je le garde pendant que d'autres pros de Douvres sont en selle. Avec ce système, je reçois beaucoup de commentaires de jusqu'à sept MXA tester les pilotes, et je ne suis pas coincé sur une machine pendant un mois, car je suis le Pro de Douvres sur d'autres projets de test. Pendant sept mois de l'année, je passe d'une affectation de test à une affectation de test. Ensuite, une fois que mon groupe complet de vélos a traversé l'essoreuse et que toutes les tirs sont terminés, je suis libre de faire ce que je veux. Mais, la liberté a des limites - et n'inclut pas de réduire la charge de travail du magazine pour rouler quel que soit mon vélo préféré.

«J'AI TOUJOURS DIT QUE SI JE N'ÉTAIS PAS UN RIDER DE TEST D'ACTION MOTOCROSS, MON VÉLO DE CHOIX SERAIT UN YAMAHA YZ250 À DEUX TEMPS. À MES FAÇONS DE PENSER, LE YZ250 EST LE VÉLO DE COURSE PARFAIT. IL EST LÉGER, AGILE, RÉACTIF ET FACILE À ENTRETENIR. »

Avec le phare, la béquille, la roue arrière de 18 pouces et le réservoir d'essence hors route bannis à l'arrière de l'atelier, le Husqvarna TE2019i 300 ressemble à un futur TC300i.

Mais, et c'est un gros mais, je suis à la baisse de mon inconvénient en tant que pilote d'essai de moto. ma MXA les collègues de travail sont tous d'anciens pros nationaux AMA de millésime récent qui sont très bons dans ce qu'ils font. Ils me laissent la liberté de travailler davantage dans le domaine d'un vérificateur, en s'assurant qu'ils ont fait preuve de diligence raisonnable, qu'ils ne sont pas partis sur un jag pro-vitesse et qu'ils comprennent les ramifications de la technologie appliquée qui s'applique à leur affectation. Je dois encore tester pour gagner ma vie, mais ce n'est pas une tâche aussi ardue qu'elle l'était dans les années 1970, 1980 et 1990, lorsque j'étais le Lone Ranger des pilotes de test de motocross américains. Je peux me détendre un peu maintenant.

Ce qui m'a donné l'impulsion pour construire mon propre personnel MXA vélo de course cette année, même si je ne vais pas y consacrer beaucoup de temps. Cela signifiait que je pouvais choisir le vélo que je voulais, choisir le tuner que je voulais, choisir les produits de rechange que je voulais et le configurer comme je le voulais. Cela pourrait se révéler être un gardon complet, mais ce serait mon gardon.

J'ai toujours dit que si je n'étais pas Action de motocross pilote d'essai, mon vélo de choix serait un Yamaha YZ250 deux temps. À mon avis, le YZ250 est le vélo de course parfait. Il est léger, agile, réactif et facile à entretenir. Mais, une chose amusante s'est produite sur le chemin du choix de mon arme de choix. J'ai sauté le Yamaha YZ250 pour un Husqvarna TE300i. Si vous me demandez pourquoi j'ai changé mon air, je dirais: «Je suis plus sage, plus expérimenté et beaucoup plus lent que je ne l'étais dans ma jeunesse. Je ne suis pas le Texan armé que j'étais il y a quelques années (ou des décennies). Je veux la puissance plus délibérée d'un 300 par opposition au rat-a-tat-tat d'un 250 à 9500 tr / min. »

J'ai eu la chance d'être assigné à tester le Yamaha YZ2019 250, le KTM 2019SX 250 et le Husqvarna TE2019i 300 à injection de carburant il y a quelques mois (j'ai même couru quelques courses sur un KTM 2019XC-W 300 modifié par Dick Wilk). Il n'y avait aucun doute dans mon esprit que j'étais très à l'aise sur le YZ250 à deux temps (et j'avais construit ma version de rêve il y a quelques années), mais j'ai été impressionné par l'innovation technologique des 300i et 300XC-W TPI à injection de carburant . J'avais été séduit par la technologie, toujours une de mes faiblesses. J'ai soif de simplicité mais je suis attiré par la complexité.

Pour faire ce qui était le mieux pour moi, j'ai dû renoncer au choix de bon sens et choisir le modèle tout-terrain Husqvarna TE2019i 300. C'était, à l'œil nu, un mauvais choix. Ce n'était pas un vélo de motocross. Il avait des fourches WP Xplor moins que stellaires. De plus, le foof enduro et les accessoires d'injection de carburant ont ajouté plusieurs livres à l'ensemble. Et, je devrais larguer le feu arrière, le phare, le réservoir d'essence de 2.2 gallons et la béquille pliante. Mes amis pensaient que j'étais fou. J'aurais pu avoir n'importe quel vélo que je voulais, mais au lieu de construire un KTM 450SXF Factory Edition encore plus exotique ou de choisir le mien (et mieux) Ken Roczen Edition CRF450 - j'ai choisi un vélo enduro 300cc à deux temps. Mon objectif était de construire un vélo de motocross Husqvarna TC2020 300 à injection de carburant.

"DEVINE QUOI? IL N'Y AVAIT PAS DE MODS DE MOTEUR. SURPRIS, N'ÊTES-VOUS PAS? C'EST UN DEUX TEMPS 49.77-HORSEPOWEREN GARNITURE DE STOCK — PLUS DE PUISSANCE NE SERAIT PAS ME PLUS FORT, SEULEMENT QU'IL
ARRÊTEZ BIENTÔT. »

Il y avait beaucoup pour moi de ne pas aimer le Husqvarna TE2019i 300 en tant que moto de motocross potentiel. D'abord et avant tout, il a un point plat sérieux au milieu de la bande de puissance qui tue tous les disques de 7000 tr / min à 8000 tr / min. Deuxièmement, les fourches WP Xplor peuvent être décrites comme la moitié d'un ensemble de fourches. Ils sont si doux que le stock TE300i plonge excessivement sous un freinage dur, à tel point que le train avant survole au point de tenir le cadre au garde-à-vous. Troisièmement, le châssis TE300i est sérieusement déséquilibré. C'est très semblable à une punaise à l'arrière, très haut en selle et très bas à l'avant (et plus bas si vous touchez les freins). Je ne pouvais vivre avec aucun de ces faux pas. Je n'avais pas d'autre choix que de les réparer. Je ne suis pas un gars du genre reine du garage. Je me souviens à l'époque où j'étais en train de pester contre les Husqvarnas que les Suédois construisaient à Odeshog dans les années 1980 et ils me disaient: «Le stock est le meilleur». Je ne le croyais pas alors, et je ne le crois toujours pas maintenant; cependant, construire le vélo parfait ne signifie pas le magnétiser et le faire glisser à travers le département des pièces de Rocky Mountain ATV / MC. Tout ce qui peut être bloqué sur un vélo de motocross n'est pas nécessaire sur un vélo de course pur. Je me fiche des jantes dorées, bleues ou noires. Si j'avais mes druthers, mes vélos auraient tous des jantes en argent pour que les rayures du fer à repasser ne soient pas visibles. La couleur d'une jante ne signifie rien pour moi - tant qu'elle reste vraie, ne bosselle pas et donne aux rayons un perchoir solide. L'anodisation est le médicament de choix de tous les constructeurs de vélos. Je préfère le sauter.

«Je me souviens quand je faisais du rail CONTRE LES HUSQVARNAS QUE LES SWEDES ÉTAIENT CONSTRUITES À ODESHOG DANS LES ANNÉES 1980, ET ILS ME diront:« LE STOCK EST LE MEILLEUR. » JE N'AI PAS CROYÉ QUE PUIS, ET
JE NE CROIS PAS ENCORE QUE MAINTENANT."

L'ENGRENAGE: Maillot: FXR Helium, Pantalon: FXR Helium, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: marque EKS, Bottes: Gaerne SG12.

J'ai juré de ne changer que les choses qui devaient être changées pour ma tranquillité d'esprit personnelle. L'argent n'était pas un objet, mais la performance l'était. Mon objectif était de fixer les quelques choses qui étaient prioritaires pour moi et de laisser le reste tranquille. Le stock est bon quand il est bon.

Mods de moteur? Devine quoi? Il n'y avait aucun mod de moteur. Surpris, n'est-ce pas? Il s'agit d'un moteur à deux temps de 47.99 chevaux en version stock - l'ajout de plus de puissance ne signifierait pas que j'irais plus vite, mais seulement que j'arrêterais plus tôt. Le seul changement que j'ai apporté au moteur TE300i a été d'essayer de me débarrasser du flat à 7000 tr / min. J'ai demandé à Andy Jefferson de Husqvarna de remapper l'ECU Synerject. Il a dit que mon TE300i avait la dernière carte de l'usine Husky installée le jour où il me l'a remise. Ma carte était la meilleure carte qu'ils avaient. J'ai appelé Mitch Payton et je lui ai dit que le moteur TE300i développait 49.77 chevaux mais était à plat dans le milieu de gamme. Il m'a donné un tuyau d'échappement qui, selon lui, effacerait le point plat et donnerait au TE300i 52.20 chevaux au pic. Il avait raison. C'est ça. C'est tout ce que j'ai fait. Bien sûr, je le re-mapperai lorsque les maîtres de la cartographie auront plus d'expérience dans le monde réel avec TE300is injecté.

"EN TANT QU'ABUSSEUR D'EMBRAYAGE, J'étais MAÎTRE POUR TIRER LE MEILLEUR DU POWERBAND DE MON VÉLO EN MODULANT LA LIVRAISON DE L'ALIMENTATION AVEC MON
MAIN GAUCHE AU LIEU DE COMPTER SUR MON PAPILLON
MAIN COMME UN ÊTRE HUMAIN. "

En stock, le Husqvarna TE2019i 300 avait un point plat à 7000 tr / min. Le tuyau et le silencieux Pro Circuit étaient une solution rapide et facile.

 

Avec juste l'ajout d'un tuyau d'échappement et d'un silencieux Pro Circuit, le laid plat a disparu. Encore mieux, le tuyau n'a pas changé la transition basse à moyenne d'un iota; cependant, à 7500 tr / min, le tuyau d'origine était bloqué à 42.10 chevaux tandis que le tuyau Pro Circuit faisait 45.20 chevaux. À 8500 tr / min, le tuyau d'origine produisait 49.77 chevaux (son apogée), et le tuyau Pro Circuit faisait 52.10 chevaux. À 9200 tr / min (le sommet du tuyau Pro Circuit), le tuyau Husky TE300i d'origine produisait 46.10 chevaux tandis que le tuyau Pro Circuit en produisait 52.20. Mieux encore, le tuyau Pro Circuit n'a pas signé jusqu'à 9200 tr / min, tandis que le tuyau d'origine a abandonné le fantôme à 8600 tr / min.

Vous seriez surpris par le nombre de gars que je vois sur la piste qui ont dépensé 2000 $ pour augmenter leurs moteurs de course sans jamais dépasser la moitié des gaz. Un nombre égal dépense de l'argent en mettant du gaz de course coûteux dans leurs moteurs d'origine en pensant que leur moteur à 91 octanes fonctionnera mieux s'ils lui donnent du gaz de course de 112 octanes. Croyez-moi; ce ne sera pas le cas. Ou, pire encore, je vois des propriétaires de KTM 250SXF et 350SXF qui effectuent des déplacements courts à 10,000 tr / min (abandonnant les trois chevaux gratuits inutilisés à 14,000 tr / min).

Il y a deux endroits sur une piste de course où chaque coureur - lent, rapide, gros ou mince - peut utiliser toute la puissance que sa moto peut fournir, et c'est au début et sur une grande colline. Le reste du temps, les coureurs ont besoin de la bonne quantité au bon moment. Avec l'acquisition de données, les équipes de l'usine ont découvert que les manettes des gaz de leurs vélos de travail de 100,000 5 $ n'étaient ouvertes que 300% du temps sur une piste de Supercross. Je n'avais pas besoin d'un dragon cracheur de feu. Je les monte tout le temps. Je voulais piloter mon TEXNUMXi sans que tous les orifices de mon corps ne se plissent.

"QUAND IL EST ARRIVÉ LE TEMPS DE DÉPLACER LES FOURCHES XPLOR DU 300i, WP CONSTRUIT
MOI UN NOUVEL ENSEMBLE DE VANNES À CÔNE — ALBÉIT AVEC UNE NOUVELLE NOMENCLATURE
QUI LES ÉTIQUETENT DES FOURCHES «XACT PRO SPRING». »

L'indice révélateur qu'il s'agit d'un deux temps à injection de carburant sont les buses sur les côtés du cylindre.

Je suis un abuseur d'embrayage. Ils l'ont toujours été et le seront toujours. Ce n'est que lorsque KTM a présenté son embrayage à membrane DDS hydraulique, équipé d'une rondelle Belleville, que tout pouvait résister à mon glissement incessant de l'embrayage. Les embrayages les plus solides, les plus précis et les plus durables se trouvent sur les KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 et TE300i à injection de carburant. Donc, vous penseriez que je serais satisfait de l'embrayage Husky d'origine, et j'étais - jusqu'à ce que je fasse la course KTM 300XC-W TPI modifiée par Dick Wilk avec un embrayage automatique Rekluse RadiusCX. Cela m'a rappelé l'année que j'ai passée à piloter une Husqvarna AC500 automatique. J'ai adoré ce Husky, mais sa transmission complexe à crémaillère et à cliquet n'était pas bien adaptée au motocross. Il convient de noter que le Husqvarna AC500 n'avait ni levier d'embrayage ni levier de vitesses. C'était entièrement automatique. L'embrayage RadiusCX ne transforme pas le TE300i en une boîte entièrement automatique. Je devais encore changer de vitesse - je n'avais simplement jamais à toucher à l'embrayage.

L'embrayage automatique Rekluse RadiusCX combine la technologie de plaque de friction TorqDrive de Rekluse avec son mécanisme d'embrayage automatique EXP et son design de moyeu interne et de plaque de pression Core. Vous pensez peut-être que vous ne comprenez pas complètement comment fonctionne l'embrayage automatique de Rekluse, mais vous le savez déjà. Il utilise la même technologie d'embrayage slinger qui a été utilisée dans les Pee-Wees 50cc pendant des années. Le RadiusCX s'enclenche et se désengage en fonction du régime moteur. À bas régime, les disques d'embrayage ne sont pas en contact les uns avec les autres, mais à mesure que le régime augmente, la force centrifuge élingue six coins pondérés pour engager l'embrayage (et Rekluse propose différents coins pour aider à affiner la sensation de l'embrayage automatique). En action, l'embrayage automatique RadiusCX peut démarrer et s'arrêter sans que le pilote touche le levier d'embrayage; cependant, le levier d'embrayage fonctionne toujours normalement à tout moment.

Non pas que beaucoup de coureurs de motocross aient découvert la joie de l'embrayage automatique Rekluse RadiusCX, mais s'ils l'essaient, ils l'apprécieront.

Il y a une courbe d'apprentissage pour obtenir l'écart entre le pack d'embrayage et le plateau de pression correctement espacé, mais heureusement, le Rekluse est livré avec un manuel d'instructions détaillé et il y a des vidéos sur le site Web de Rekluse. De plus, dans un coup de génie, Rekluse a conçu un cylindre récepteur d'embrayage réglable pour les propriétaires de KTM et Husqvarna. La principale caractéristique du cylindre récepteur Rekluse est qu'il est livré avec un boulon Allen de 4 mm qui permet au pilote d'ajuster la course de la tige de poussée qui actionne le mouvement du plateau de pression d'embrayage. J'ai ajusté l'écart avant chaque course… et parfois entre les motos.

J'étais méfiant de l'embrayage Rekluse. En tant qu'abuseur d'embrayage, j'étais un maître de tirer le meilleur parti de la bande de puissance de mon vélo en modulant la puissance délivrée avec ma main gauche au lieu de compter sur ma main d'accélérateur comme un être humain. J'avais déjà couru plusieurs fois avec les embrayages Rekluse, mais je ne pouvais pas empêcher ma main gauche d'utiliser l'embrayage. Lorsque j'ai couru le KTM 300XC-W TPI de Dick Wilk, il m'a dit d'ignorer le levier d'embrayage et de simplement marteler dans les coins et de les marteler. Dick a dit: "Laissez l'embrayage faire son travail sans que votre main gauche ne gomme les travaux." Il m'a fallu quelques tours pour empêcher ma main gauche de battre instinctivement dans la brise, mais une fois que j'ai laissé le Rekluse faire son travail, j'avais plus de cervelle pour me concentrer sur où j'allais. Je l'ai aimé. Je l'ai beaucoup aimé. De plus, je pouvais toujours utiliser l'embrayage Rekluse comme un embrayage normal ... et cela m'a été utile en un rien de temps.

N'oubliez jamais que mon objectif n'était pas de construire une reine de garage; Je m'en fichais si elle brillait au soleil et scintillait la nuit. J'avais prévu de le salir; J'avais une mentalité anti-éclat et anti-éclat. Mon intention était de me concentrer sur les aspects du TE300i que je pouvais améliorer. Économiser de l'argent n'est jamais MXALes armes à feu pour tout projet de vélo. Nous allons presque toujours du porc entier afin de mettre en évidence toutes les possibilités; cependant, ce n'était pas ce que je voulais. Je n'ai pas changé de pièces juste pour les changer. J'ai choisi les meilleures pièces, pièces et personnes pour m'obtenir exactement ce que je voulais.

Les fourches WP XACT Pro Spring sont des choses de beauté sur la piste.

En ce qui concerne la suspension, j'ai eu beaucoup de chance avec les fourches WP Cone Valve - il s'agit de la version WP de la suspension Showa A-kit, mais avec un prix beaucoup plus bas et des performances beaucoup plus élevées. Mon voyage Cone Valve a été rendu plus facile parce que j'avais testé beaucoup de KTM et Huskys avec Cone Valves sur eux. Je demandais souvent à WP de revaloriser un ensemble de valves coniques pour mieux répondre à mes goûts et, au final, j'ai trouvé un réglage parfait. Le mot «parfait» a peut-être besoin d'être clarifié; ils sont parfaits pour mon poids, ma vitesse et mes compétences grâce aux excellents techniciens de WP. Donc, quand est venu le moment de lancer les fourches Xplor du TE300i, WP m'a construit un nouvel ensemble de vannes à cône, mais avec une nouvelle nomenclature qui les a étiquetées comme fourches `` XACT Pro Spring ''. Lorsque Casey Lytle de WP m'a demandé quelle soupape je voulais dans les nouvelles fourches, j'ai répondu: «La même soupape que celle de mes précédentes soupapes coniques et des soupapes coniques avant cela.» J'avais quatre ans d'expérience avec cette configuration, et je n'allais pas commencer à expérimenter maintenant.

Le système Cone Valve n'utilise aucune cale du côté compression de la course. On l'appelle une fourche Cone Valve car un cône effilé remplace la pile de cales dans la vanne à mi-vitesse. Lorsque l'huile s'écoule à travers la soupape à mi-vitesse lors de la compression, elle pousse contre le cône conique, qui est maintenu en position par un court ressort hélicoïdal. La pression d'huile abaisse le ressort du cône pour permettre à plus ou moins d'huile de s'écouler à travers la soupape à mi-vitesse. Il est naturellement progressif et permet au fluide de suspension de s'écouler avec une plage presque illimitée pour réduire la dureté. Cela est particulièrement visible dans la façon dont la roue avant réagit au sol lors de l'exécution de réglages plus difficiles. Il existe trois cônes optionnels différents, chacun avec un degré de conicité différent. Il existe également trois modèles de fourches XACT, mais seules les deux fourches Pro Component sont dotées d'une valve à cône: la XACT Pro Spring et la XACT Pro Air. Je préfère la version à ressort à celle à air, même si elle est plus lourde de 3 livres.

L'amortisseur WP Trax était livré avec un ajusteur de précharge Xtrig. Il est également livré avec la fameuse fonctionnalité «abandon», mais nous avons abandonné le décrochage.

En ce qui concerne l'amortisseur, l'amortisseur WP de production en stock a parcouru un long chemin au cours des cinq dernières années, et généralement je m'inquiète plus pour les fourches avant que pour l'amortisseur WP, mais ce n'était pas un luxe que j'avais avec le TE300i. Le vélo enduro Husqvarna TE300i utilise l'ancien cadre de modèle et la configuration d'amortisseur d'origine était destinée à la conduite hors route. Donc, je suis passé au choc WP Trax de 2500 $ du marché secondaire. Le Trax est facilement reconnaissable comme une pièce de travail par ses doubles ajusteurs au-dessus du réservoir de ferroutage. Il est également livré avec un ajusteur de précharge de choc à vis sans fin X-Trig qui facilite le changement de la précharge du ressort (nous le faisons tourner avec un pistolet à percussion alimenté par batterie). L'aspect le plus célèbre du choc Trax est la fonction d'abandon. Il détecte lorsque la pression sur la roue arrière diminue, puis active immédiatement un mécanisme pour étendre l'amortisseur vers le bas pour rapprocher la roue arrière du sol. Cela se produit en millisecondes et est conçu pour aider à garder la roue arrière au sol par-dessus les bosses de freinage et dans toute situation aéroportée pour maximiser la traction. Je ne suis pas fan du "décrochage". Heureusement, WP vend les pièces internes pour désactiver la fonction d'abandon.

J'ai adoré les fourches WP Pro Spring. Les fourches avaient cette sensation de peluche que vous ne pouvez obtenir qu'avec des fourches à ressort hélicoïdal correctement configurées. En mouvement, vous pouviez sentir la douceur de la façon dont la roue avant suivait le sol. Le contact avec les pneus avant a été considérablement amélioré dans toutes sortes de virages et même dans les ornières. L'avant ne monte pas haut, comme c'est le cas avec une fourche à air, ce qui lui permet d'absorber le cliquetis qui fatigue vos avant-bras. Super fourches, mais là encore je savais qu'elles le seraient. Quant à l'amortisseur arrière Trax, il est resté plus élevé dans sa course car l'amortissement en compression à haute vitesse était plus ferme. C'est une bonne chose, car si j'ai une plainte concernant les amortisseurs arrière KTM, c'est qu'ils sortent trop facilement. Sans la fonction de «décrochage», le choc Trax se sentait beaucoup mieux dans les gros coups qu'avec le décrochage activé. Dans l'ensemble, le choc Trax a été un avantage par rapport au choc boursier, mais pas une étape massive sur l'échelle.

«LES VÉLOS STINKBUG M'ENGAGENT À LA DISTRACTION PARCE QU'ILS TÉLÉGRAPHENT UN VÉLO QUI EST HORS DE L'ÉQUILIBRE. JE VEUX UN CHÂSSIS PLAT, UNE SIÈGE BASSE
HAUTEUR ET CONFIGURATION QUI SE DÉPLACE LIBREMENT. QUI NE DÉCRIT PAS
TRÈS BEAUCOUP DE MOTOS DE MOTOCROSS MODERNES.
"

En ce qui concerne le châssis, je suis particulier mais pas difficile. Je ne m'inquiète pas du cintrage ou de la position du levier J'ai l'habitude de piloter deux ou trois motos différentes un week-end, donc le désir d'avoir les commandes «juste comme ça» s'est estompé il y a des décennies. Il y a beaucoup de coureurs qui ne peuvent pas rouler si les barres ne sont pas à moins d'un millimètre de parfait, si les logos sur les poignées ne sont pas orientés vers le haut, ou si les leviers ne sont pas correctement inclinés. Pourtant, quand ils se brisent et plient leur guidon, ils ramassent le vélo et finissent tout aussi vite avec des barres pliées. Comment? Parce que toutes les petites choses délicates qui comptent lorsque vous êtes assis sur votre vélo dans les stands ne veulent rien dire lorsque vous essayez d'attraper le gars devant vous. 

Où je suis un stickler est dans l'équilibre du vélo. Les vélos Stinkbug me dérangent, car ils télégraphient un vélo déséquilibré. Je veux un châssis plat, une hauteur de siège basse, une housse de siège sans plis, des ailes de radiateur étroites, des repose-pieds qui ne sont pas tranchants comme un rasoir et une configuration qui se déplace librement. Cela ne décrit pas beaucoup de motos de motocross modernes, dont la plupart sont des gratte-ciel de grande taille et biaisées vers une extrémité ou l'autre. Malheureusement, cela a décrit le Husqvarna 2019i 300 à un tee-shirt. Les fourches à ressort hélicoïdal WP Xplor de 48 mm étaient douloureusement douces. L'amortisseur arrière du TE300i semblait être trop rigide. C'est, mais seulement parce que les fourches sont tellement sous-suspendues. La hauteur du siège a laissé mes bottes onduler dans la brise sur la ligne de départ. Le résultat était un vélo qui était bien déséquilibré.

Heureusement, WP a construit mon premier amortisseur Trax en pensant que j'allais l'utiliser sur une KTM 2019SXF à quatre temps 250. Ce choc ne fonctionnerait pas correctement sur l'ancien cadre blanc du modèle 300i. Ainsi, le choc a dû être refait, ce qui a donné à WP une chance de résoudre les problèmes qui me dérangeaient. Avec l'affaissement de la course soigneusement réglé et les fourches glissées dans les trois pinces, j'ai un orteil au sol. J'ai remplacé le gros réservoir de carburant tout-terrain par un petit réservoir blanc du département R&D de Husqvarna, enlevé la nacelle de phare, enlevé la doublure du feu arrière du garde-boue arrière, remplacé la roue arrière de 18 pouces par une roue de 19 pouces, est allé avec des pneus Dunlop MX33, mis une chaîne Pro-X à la place de la chaîne X-ring, installé un pignon arrière SuperSprox bleu à 51 dents, enlevé la béquille et utilisé un kit Twin Air Powerflow (principalement parce que son écran moins de cage en aluminium maintient le filtre à air plus solidement et plus loin du conduit d'admission). Curieusement, j'ai laissé le tableau de bord enduro derrière la plaque d'immatriculation avant (j'aime voir combien de kilomètres je fais en une journée). Pour finir, Factory Effex a conçu le Action de motocross des graphismes qui conservent l'héritage suédois bleu / jaune de Husky.

"QUAND MXA ÉTAIT UN PETIT MAGAZINE DE DÉMARRAGE EN 1973, LARS LARSSON ÉTAIT UNE BONA FIDE MOTOCROSS STAR, ET IL
GRACIEUSEMENT CONVENU D'AIDER MXA AVEC SON TEST. LARS
DONNÉ LA CRÉDIBILITÉ DES ÉTATS-UNIS LORSQUE NOUS SOMMES JUSTE DES ENFANTS À NEIGE. »

Fidèle à sa parole, Jody a remis son vélo de projet Husqvarna TE300i tout juste terminé au Temple de la renommée de l'AMA, pilote GP et vainqueur de la médaille d'or ISDT Lars Larsson afin qu'il puisse courir en premier ... et deuxième, et troisième, et quatrième. Enfin, Lars est parti en vacances en Suède et a rendu son vélo à Jody.

Il semble toujours que le jour ne viendra jamais où le vélo sera terminé. Quand ce jour est finalement arrivé, MXA Le directeur de la rédaction, Daryl Ecklund, m'a rappelé qu'il fallait aller au MXA studio photo d'abord. En raison de conflits d'horaire, il m'a fallu quelques jours avant de récupérer le TE300i. J'étais chaud au trot, jusqu'à ce que Daryl me rappelle que je ne pouvais pas le monter avant d'avoir tourné les photos d'action et Travis Fant a tourné la vidéo "First Ride". Pour aggraver les choses, j'ai promis au Temple de la renommée de l'AMA et ancien pilote d'usine Husqvarna, Lars Larsson, qu'il pourrait courir avant tout le monde. Pourquoi ai-je accepté de remettre mon vélo personnel à quelqu'un d'autre? Deux raisons: 

(1) Quand MXA était un petit magazine de démarrage en 1973, Lars Larsson était une véritable star du motocross, sans parler du copropriétaire de Thor Racing, et il a gracieusement accepté d'aider MXA avec ses tests. Lars nous a donné de la crédibilité quand nous n'étions que des enfants au nez morveux. J'ai juré de rembourser cette dette en aidant Lars chaque fois qu'il avait besoin d'un vélo pour courir. 

(2) Quand tous les autres sont trop branchés MXA Les testeurs ont baissé les yeux sur le vélo enduro Husky TE2019i 300. Lars a pris le vélo d'origine sous son aile et l'a couru chaque semaine. Il a payé sa cotisation TE300i, donc Lars méritait d'être le premier à le courir avec colère. Mon heure viendrait.

La question la plus courante était de savoir comment l'injection de carburant se sentait sur la piste. C'était identique à la carburation. Les yeux bandés, vous ne pourriez pas faire la différence entre un vélo à injection et un vélo à carburateur. Une différence est que le TE300i peut rester au ralenti dans les stands pendant que vous cherchez votre gant gauche. Il ne se chargera pas - pas qu'il n'aura pas besoin d'être nettoyé avec quelques taches lorsque vous reviendrez entièrement ganté, mais les capteurs mesurent la quantité d'air et de carburant pour le maintenir au ralenti. Le plus gros inconvénient est que vous faites entièrement confiance à la programmation informatique plutôt qu'aux jets d'airain. Il y avait des conditions de piste où je voulais nettoyer le milieu de gamme, mais sur un vélo à injection de carburant, vous avez besoin d'un outil de cartographie pour le faire.

Le cylindre récepteur hydraulique de l'embrayage Rekluse peut être réglé avec un Allen de 4 mm.

La deuxième question la plus courante était de savoir comment le Rekluse RadiusCX se sentait sur la piste. Une fois que j'ai réalisé que je devais mettre ma gymnastique à levier d'embrayage maniaque à glissement d'embrayage et à régime élevé derrière moi, la transition vers l'embrayage automatique a pris environ quatre tours. Au premier tour, j'ai utilisé le levier d'embrayage Rekluse comme un embrayage normal. Au deuxième tour, j'ai arrêté de le glisser hors des coins mais j'ai quand même tiré le levier pour entrer. Au troisième tour, je n'ai plus tiré le levier d'embrayage, mais ma main gauche a fait des mouvements fantômes qui ont indiqué que je voulais. Au quatrième tour, j'ai fermement saisi la poignée gauche et je n'ai jamais tendu les doigts vers le levier. Et je veux dire jamais. Sur la ligne de départ, j'ai fait passer la transmission en deuxième vitesse, sans tirer l'embrayage, j'ai maintenu le frein avant et lorsque le portail est tombé, j'ai laissé tomber le marteau.

Là où la Rekluse était à son meilleur, pour le motocross, c'était dans les virages. Je pouvais aller vite dans un virage, freiner aussi fort que je le voulais et remettre l'accélérateur en marche le plus tôt possible - et ne jamais me soucier de caler le moteur. C'est là que j'ai mentionné précédemment l'aspect cérébral d'un embrayage automatique. Je sentais que je pouvais me concentrer davantage sur le choix de mes lignes sans avoir à me soucier de savoir quand tirer l'embrayage, quand le relâcher et combien de glisser.

Je n'ai jamais eu l'intention de construire un tueur de géants d'une moto de motocross, mais le TE300i modded produit 52.20 chevaux. Je voulais un powerband qui soit coupleux au lieu d'un régime élevé (donc la disposition de 300cc). Je voulais un châssis qui coupe des arcs propres dans les virages avec juste un murmure de survirage, donc l'équilibre avant / arrière. Je voulais une suspension qui suivait comme si j'utilisais des pneus de course sur glace à pointes lors de la transition entre les lacets (donc les fourches XACT Pro Spring). Je voulais un vélo qui ne m'obligerait pas à souffler et à souffler tout en branchant un démarreur à pied (donc le démarreur électrique du TE300i). Je voulais un deux temps que je pourrais faire le plein à la station-service sans emporter un Ratio-Rite avec moi, donc le système d'autolubrification EFI. Je voulais un vélo qui m'a donné l'euphorie de la course sur un YZ250 mais avec plus de couple, des freins incroyables, une excellente suspension, un embrayage hydraulique, un démarrage électrique, une boîte à air facilement accessible, des cartes activées par bouton-poussoir, un panier d'embrayage en acier, un réglage efficace, changement de vitesse parfait et une transmission Pankl. C'est tout ce qu'un YZ250 n'a pas.

Et je voulais un vélo que Lars Larsson approuverait, car il ne me le rendra peut-être jamais.

 

Vous pourriez aussi aimer