JODY'S TEST RIDER CHRONICLES: MA VIE COMME PILOTE DE TEST MXA

Le premier boom du motocross a été alimenté par les enfants des hommes qui ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Le père de Jody a effectué 25 missions au-dessus de l'Allemagne à bord d'un B-17.

PAR JODY WEISEL

Je ne suppose pas qu'il y ait quelque chose de particulièrement unique en moi qui conduirait à ma sélection darwinienne en tant que pilote d'essai de moto, sauf pour une chose! Par un accident de naissance et un moment fortuit, je suis né dans un âge glorieux d'excès, de rébellion et, surtout, de naissance formatrice de sports à risque. Grâce aux gènes et aux avancées médicales modernes, j'ai réussi à vivre sous les projecteurs plus longtemps que mes frères pilotes de test de la même époque.

Vous avez probablement déjà entendu le terme «baby-boom», mais vous n'avez jamais su d'où venait l'expression. Il y a 77 ans, les amoureux américains ont suspendu leur vie pendant quatre longues années (de 1941 à 1945) pour débarrasser le monde du mal. Les filles, à peine sorties de bobby sox, ont gardé les incendies de la maison, tandis que leurs gars se sont frayé un chemin à travers Iwo Jima, Anzio et des milliers de petits champs de bataille sales sans noms. Quant à mon père, il a piloté un Boeing B-17 à partir de Ridgewell, en Angleterre, pour bombarder des usines de roulements à billes, des chantiers navals et des décharges de munitions en Allemagne. Une fois que les cérémonies de signature de la Seconde Guerre mondiale sur le pont du Mighty Mo se sont terminées, huit millions de combattants sont revenus en masse au cœur de la ville… abritant leur Rosie the Riveters.

Neuf mois plus tard, le «Baby Boom» a commencé. Au cours des 12 premiers mois après la guerre, les enfants sortaient au rythme de 338,000 3.4 par mois et les médecins ont accouché de 1946 millions d'enfants en 1947. En 1954, ce nombre avait augmenté d'un million de bébés de plus. Et, à partir de 4.3, quatre millions de petits baby-boomers sont apparus en langes chaque année - culminant à 1957 millions en XNUMX.

Chez moi, mon frère est venu en premier, né exactement neuf mois après le jour où mon père pilote B-17 est rentré à la maison après le jour de la VJ.Il n'y avait rien de plus cool en 1974 que de piloter un Maico. C'était le summum de la fabrication allemande, et le statut est venu avec la propriété Maico. Jody martèle une berme du lac Whitney.

Vous pourriez penser que je serais un peu jaloux de mon frère, devant attendre mes débuts au Letterman General Hospital, juste en dessous du Golden Gate Bridge, 19 mois plus tard. Mais non. Cette année et demie d'attente a fait toute la différence dans le monde. En toute franchise, si j'étais né le premier, il y aurait eu peu de chances que je devienne un coureur de motocross. Mon frère aîné, et unique frère, a raté la fin de ce qui allait être le nouveau monde courageux des années 1960. Bien qu'il ait moins de deux ans de plus que moi, il a grandi en tant que hot rodder. Il était un délinquant juvénile avec une coiffure en queue de canard (ce que nous, les jeunes enfants, appelions JD avec un DA). Il aimait tout Elvis, portait des vestes en cuir noir et pensait que le twang de Duane Eddy était le son du futur.

Mais sa génération Blackboard Jungle n'était pas la mienne. Je suis arrivé à l'adolescence avec les Beatles, les hippies, les microbus, les cheveux longs, les Weathermen, l'État de Kent, Selma, Da Nang, la ferme de Yasgur, les ascenseurs du 13e étage, le surf et le motocross.

MOTOCROSS DANS LES FIN DES ANNÉES 60 N'ÉTAIT RIEN COMME IL EST AUJOURD'HUI. IL N'Y AVAIT PAS DE VÉLO DE MOTOCROSS JAPONAIS. MOTOCYCLES DE COURSE POUR HOMMES SEULEMENT ÉLEVÉS. LES ENFANTS NE SONT PAS (ET SI UN ENFANT A ESSAYÉ, IL A GRANDI RAPIDEMENT).

Pour honorer les services de son père, le Varga VG-21 de Jody porte l'insigne «Triangle L» qui était sur le B-17 de son père en 1944.

Le motocross de la fin des années 60 n'avait rien à voir avec ce qu'il est aujourd'hui. Ce n'était pas courant. Il n'y avait pas de piste de course dans chaque ville. Il n'y avait pas de motocross japonais. Le minicycle n'avait pas été inventé (ainsi, les pères du minicycle n'avaient pas encore infesté la planète). Les deux temps en étaient à leurs balbutiements. Nous portions des pantalons en cuir et des casques ouverts. Seuls les hommes adultes faisaient de la moto, les enfants non (et si un enfant essayait, il grandissait vite).

Je ne savais pas, dans les années 30,000,000, qu'il y avait une telle description de travail comme pilote d'essai de moto. Mais ce que je sais maintenant, c'est que grâce au baby-boom, le motocross américain a été rendu possible. Dès la naissance du premier bébé de l'après-Seconde Guerre mondiale, une horloge a commencé à tourner dans la société américaine. Les théoriciens sociaux de l'époque savaient que quelque chose de grand allait se produire dans les rues d'Amérique dès que les XNUMX XNUMX XNUMX d'enfants de la plus grande génération deviendraient adolescents. Choyés et protégés par des parents qui ont vécu une vie difficile pendant la Grande Dépression, la Seconde Guerre mondiale et le conflit en Corée, le «Dr. Les bébés Spock »ont fait irruption dans les années XNUMX prêts à changer le monde, à inonder les lycées et à changer le statu quo.

Les adolescents des années XNUMX sont partis à la recherche de sensations fortes. Elevés aux sports de bâton et de balle, ils se sont rebellés en cherchant un nouveau genre de sport - qui n'avait jamais été aussi populaire auprès des enfants auparavant - le sport à risque.

GRÂCE AUX PLANS DU MAUVAIS ADOLF HITLER, J'étais dans le bon endroit au bon moment. LES SPORTS À RISQUE ONT BESOIN DE JEUNES POUR PASSER. LE BABY BOOM ÉTAIT UN BONANZA POUR LES VENTES DE MOTOS.

À la fin de 1975, le monde du motocross était en transition. C'était la fin de la ligne pour les motos du vieux monde comme CZ, même avec un kit de port central. Le pantalon en cuir, les bottes Heckel et les chaussettes de Jody étaient hors de propos avec son casque Bell Moto-Star de nouvelle génération.

Bien que les sports à risque n'aient pas été inventés par la Flower Power Generation, ce qui était nouveau, c'était la ferveur avec laquelle les jeunes recherchaient l'aventure. Avant les années 41, les sports à risque étaient réservés aux adultes: Maury Rose avait 500 ans lorsqu'il a remporté l'Indy 1947 en 33, Sir Edmund Hillary avait 1953 ans lorsqu'il a escaladé le mont. Everest en 34, et Ernest Hemmingway avait 1932 ans quand il a écrit son manifeste taurin de XNUMX «La mort dans l'après-midi». Et cela couvrait toute la gamme des sports à risque avant les années XNUMX… conduite de voitures de course, escalade et corrida.

À titre de comparaison, j'avais 16 ans lorsque j'ai pagayé pour la première fois pour chevaucher les géants à Lunada Bay (à l'époque la seule grande vague ridable de la côte ouest). Je n'étais qu'un peu plus âgé quand mon père m'a acheté un vélo tout-terrain Puch, et pas beaucoup plus de 18 ans quand j'ai pris les commandes d'un avion pour la première fois. Je n'étais pas inhabituel - juste une petite partie d'un grand mouvement qui a conduit à un changement radical dans la façon dont les sports sont considérés et pratiqués.

Grâce aux plans diaboliques d'Adolf Hitler et aux années de mon père à combattre le Grand, j'étais dans le moment; au bon endroit au bon moment; chanceux de faire partie du baby-boom. Les sports à risque ont besoin des jeunes pour prospérer. Le baby-boom a été une aubaine pour les ventes de motos.

Les baby-boomers étaient à l'extrémité pointue de la lance du motocross. Je n'ai jamais été le gars le plus rapide (et ma vitesse s'est dissipée avec l'âge), mais j'ai réussi à gagner des courses et à me faire un nom à la fin des années 60 et au début des années 70. Je ne me suis jamais trompé sur mes prouesses en course (à l'exception de sa durée de 53 ans), ma fenêtre d'opportunité était en grande partie le résultat d'être au rez-de-chaussée. Bref, je suis arrivé ici parce que j'y suis arrivé le premier.

J'ÉTAIS RÉALISTE SUR MES CHANCES DE GAGNER VIE COMME COUREUR PRO, EN 1973 J'AVAIS ATTEINT LE «PRINCIPE DE PETER» (ET MA VOIX INTÉRIEURE ME DIT, «VOUS N'AVEZ PAS OBTENU CET ENFANT!»)

C'est ainsi que vous avez retourné une Montesa dans la journée - inclinez-la dans le virage, laissez l'extrémité arrière sortir et faites glisser votre repose-pied intérieur pour contrôler la glissière.

Contrairement à beaucoup de mes concurrents, j'étais réaliste quant à mes chances de gagner ma vie en tant que coureur professionnel (en vérité, gagner sa vie en motocross n'était pas un choix de carrière en 1968). Selon ma façon de penser, en 1973, j'avais atteint le « principe de Peter » (en ce sens que je m'étais élevé aussi haut que possible avec la vitesse que j'avais, et passer plus de temps à le poursuivre ne ferait que révéler mon incompétence). C'est une épiphanie majeure pour tout athlète Pro. C'est votre voix intérieure qui vous dit "Tu ne l'as pas, gamin! Mais que faire à ce sujet? Aucun mot de sagesse de ma voix intérieure n'était à venir. Chaque athlète, dans chaque sport, doit répondre à cette question à un moment donné.

Heureusement, je ne me faisais pas de mal pour les options. Tous mes œufs n'étaient pas dans le même panier. J'étais allé à l'université tout au long de ma carrière de course et finirais par me frayer un chemin à travers le régime de baccalauréat, maîtrise et doctorat en philosophie. J'étais destiné à devenir professeur d'université, mais le destin est intervenu. Tout comme aujourd'hui, les magazines et les médias avaient besoin de quelqu'un pour faire du vélo pour leurs photos de test. Marvin Foster, un cadre chez Hodaka Motorcycles à Athena, Oregon, m'a suggéré de Nouvelles du cycle en tant que pilote de motocross expérimenté qui était un bon pilote d'essai. Nouvelles du cycle«Richard Creed, l'un des plus grands photographes de motocross du monde, m'a appelé et m'a demandé si je testerais des vélos pour eux.

C'était une alouette. Cela m'a donné une chance de battre les vélos de quelqu'un d'autre pour changer. Mais je n'ai pas aimé ce que Nouvelles du cycle les éditeurs ont écrit sur les vélos que j'ai conduits pour eux. Ils ne les ont jamais montés eux-mêmes, ils m'ont juste posé des questions. Je leur ai donné ce que je pensais être des réponses perspicaces, et ils ont écrit des contes de fées qui n'avaient rien à voir avec ce que j'ai dit. C'était frustrant qu'ils aient enrobé tout ce que j'ai dit.

J'AI TROUVÉ LA POLAIRE D'OR; J'AI FAIT DE LA COURSE, MAIS ÊTRE PAYÉ QUE J'AI GAGNÉ OU PERDU. C'ÉTAIT LA COPIE PARFAITE.

Le look était ce qui a attiré les jeunes enfants derrière la clôture à neige qui a retenu les spectateurs pour se joindre au plaisir sur la piste.

La solution m'est venue lors d'une conférence universitaire fastidieuse sur la gérontologie. Pourquoi ne pas simplement rédiger les rapports de test moi-même et couper l'intermédiaire? Après tout, ils arrosaient tout ce que je leur avais dit de toute façon. Étonnamment, Richard Creed a pensé que c'était une excellente idée. Je suppose que rétrospectivement, c'était une bonne affaire pour eux, car je faisais leur travail gratuitement.

Mais la gratuité n'a pas duré longtemps. C'était l'âge de formation des motos japonaises, et les Japonais ne sont rien sinon approfondis. Ils voulaient tout savoir sur les motocross américains et il y avait de nombreuses possibilités de pilotage. J'avais trouvé la Toison d'or; Je courais, mais j'étais payé, que je gagne ou que je perde (et je pouvais justifier de perdre par le fait que je conduisais un vélo que je ne connaissais pas). C'était le parfait cop-out. Après le jour où j'ai arrêté de courir Hodakas, je n'ai jamais roulé sur le même vélo pendant plus d'un mois. Plus souvent qu'autrement, j'ai couru une moto différente dans chaque moto. J'ai testé des pièces pour de nombreuses entreprises - amortisseurs, pneus, valves à anche, glucides et tout ce qui pouvait être boulonné sur un vélo.

En 1975, Nouvelles du cycle Le rédacteur en chef Richard Creed a appelé et a dit qu'ils avaient besoin de personnes qui couraient réellement en motocross dans leur personnel. J'ai accepté de les rejoindre, mais seulement s'ils me permettent de suivre la série Trans-AMA complète avant de me rendre au travail. Ils ont dit d'accord et ont pris la note pendant les dix plus belles semaines de ma jeune vie. Je ne suis pas resté à Nouvelles du cycle depuis très longtemps, mais je me suis amusé. Au cours de ma première année, j'ai eu des offres pour travailler comme éditeur de test Cycle, Monde du cycle, Guide du cycle, Cyclisme populaire, Motocross et un très petit magazine appelé Action de motocross.

Pas de suspense. j'ai choisi Action de motocross parce que c'était à propos de ce que j'ai fait. Pas de peluches. Pas de phares. Pas de compteurs de vitesse. Pas de poseurs (au moins dans la journée). Il s'agissait de motocross et seulement de motocross. Je n'étais pas un poulet de printemps à ce stade. J'avais commencé la course de motocross en 1968 sur un Sachs, passé plusieurs années à faire campagne sur les Hodakas et les CZ, fait deux ans de tests de pilotes, travaillé Nouvelles du cycle de 1975 à 1976, et est allé travailler à MXA le 3 janvier 1977. Je ferai le calcul pour vous - je suis au MXA depuis 43 ans. C'est un record quelconque pour quelque chose dont personne ne garde trace.

J'avais l'habitude de tester en conduisant aussi vite que possible. Finalement, je me suis écrasé ou le vélo s'est cassé. PAS DE GRAND DEAL; BRISER ET ÉCRASER FAISENT PARTIE DE LA VIE QUOTIDIENNE AVEC LES MACHINES DES ANNÉES 1970.

Dans sa jeunesse, Jody avait une approche résolue de la conduite d'essai - cela impliquait beaucoup de crashs. Ce n'est pas ainsi que vous testez les vélos de motocross, c'est ainsi que vous testez les ligaments du genou.

À ce jour, je cours toujours tous les week-ends. Et tout comme il y a cinq décennies, je n'ai jamais piloté le même vélo pendant plus d'un mois. Et le plus souvent, je pilote une moto différente à chaque course. Au cours des 50 dernières années, j'ai piloté pratiquement tous les vélos de motocross fabriqués, y compris la plupart des vélos de travail valables et plus de cafards qu'un cas de Raid ne pourrait tuer. La liste est impressionnante (pas en petite partie car elle remonte au début des années 1970).

Dans les années 1970, les vélos de production n'avaient pas beaucoup de possibilités de réglage. Il n'y avait pas de cliquetis sur les amortisseurs ou les fourches, et vous venez de les monter lorsqu'ils sortaient de la caisse. J'avais l'habitude de tester une CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa ou Carabela en la conduisant aussi vite que possible. Si cela ne me disait rien, je l'ai roulé plus vite. Finalement, je l'ai roulé si fort que je me suis écrasé ou qu'il s'est cassé. Pas grand-chose; les bris et les écrasements faisaient partie du quotidien de la machinerie agricole des années 1970.

J'aurais peut-être continué mon approche catégorique des tests, à l'exception d'une rencontre avec Jeff Smith. J'ai couru le double champion du monde 500 à Saddleback dans la classe Vet Master, et quand je l'ai dépassé dans le premier tour, j'ai eu l'impression d'avoir atteint le sommet de ma vie de course. Ça n'a pas duré longtemps. Un tour plus tard, le pilote d'usine BSA, 13 ans mon aîné, l'a bouclé et est passé près de moi à deux fois ma vitesse. Il a disparu de ma vue en peu de temps. Après la course, Jeff m'a assis et m'a dit: «Jody, n'essaye pas d'aller si vite. Prenez votre temps et augmentez votre vitesse. Il faut ralentir pour aller très vite. »

J'ai absorbé les commentaires de Jeff et j'ai réalisé que ce qui compte chez un pilote d'essai, c'est la capacité d'avoir un toucher habile, de sentir le vélo et de s'éloigner de l'équation. En tant que science stricte, la seule façon de tester les motos est aussi aveugle que possible et avec autant de paperasse que possible humainement. Les haussements d'épaules, les grognements et les commentaires «c'est bon» ne sont pas acceptables. Les ingénieurs (et ceux qui rédigent des rapports de consommation) ont besoin de faits concrets, épicés de mots qui ont un sens. Ce n'est pas seulement la qualité du pilote d'essai qui construit de meilleures motos ou qui donne aux acheteurs une chance de choisir la meilleure, mais l'examen rigoureux que le pilote d'essai subit après avoir passé du temps sur un nouveau vélo.

La vitesse à toute épreuve chez un pilote d'essai ne le rend précieux qu'en tant que pilote d'essai d'une équipe de course, où il travaille sur les réglages pour quelques-uns et quelques élus. Le coureur moyen n'est pas rapide et s'il était obligé de courir sur la moto de Roczen, Tomac ou Barcia, se rendrait compte que ce que ces hommes font et les machines sur lesquelles ils le font n'ont rien de commun avec nous. Le pire pilote d'essai pour une moto de série est un AMA Pro rapide qui pense toujours qu'il est rapide. Un pilote d'essai doit réfléchir non seulement aux performances de la machine, mais également à l'utilisateur final.

LA THÉORIE QUI CONDUIT LA MEEK, QUI HÉRITENT DE NOMBREUSES POSTES D'ESSAI DANS LES MAGAZINES, EST QUE SI ILS NE DISENT RIEN DE MAUVAIS, ALORS PERSONNE NE SERA OFFENSÉ.

Ils ne réussissent pas tous à travers chaque test. Jody envisage de tirer sur le Yamaha YZ1979F 125 pour le sortir de sa misère à Saddleback. Un roulement principal soufflé était le coupable cette fois, mais cela a tout, des cadres cassés aux moyeux éclatés.

Dans le monde réel, les seuls tests qui comptent sont les raves et les scorchers. Pourquoi? Chaque jeune pilote d'essai, incertain ou dépourvu de ses connaissances, écrit un joyeux rapport pour masquer son manque d'engagement (en ne disant rien ou en ne disant que de belles choses). La théorie qui pousse les humbles, qui héritent de nombreuses positions de test dans les médias, est que s'ils ne disent rien de mal, personne ne sera offensé. Et s'ils ne disent rien de bon, ils ne seront pas tenus responsables lorsque le vélo se révèle être une brique sur roues.

Si un ingénieur fabrique un très bon produit, il ne veut pas que la supériorité de sa moto soit diluée par un concurrent moins que stellaire qui obtient une bonne critique par un pilote d'essai timide. Et, étonnamment, si l'ingénieur fait partie d'un projet qui fabrique un mauvais produit, il ne veut pas que les pouvoirs en place à l'usine croient ce qu'ils lisent dans le test du «parler sans mal» comme une couverture l'approbation du vélo - et une raison de couper le financement pour une nouvelle version.

J'ai écrit beaucoup de tests de vélo de terre brûlée. Sans surprise, la plupart des pilotes d'essai ont décidé que cela ne valait pas le risque d'écrire de mauvaises choses, alors ils évitent de dire des choses factuelles sur les mauvais vélos. Pas MXA. Nous avons appelé un chaland à ordures un «chaland à ordures» quand il le méritait. D'un autre côté, une critique élogieuse signifie que le pilote d'essai pense que l'usine est sur la bonne voie et souhaite que les ingénieurs (ou le consommateur) sachent à quel point ils aiment les performances de la moto. Parfois, des vélos qui ne sont pas si spéciaux sont loués, mais au moins il faut admirer la passion déplacée du pilote d'essai.

«Je m'en fiche si vous avez raison ou tort, tant que vous avez toujours raison ou toujours tort. MAIS VOUS NE POUVEZ PAS ÊTRE UN BON RIDER DE TEST SI VOUS N'ÊTES QUE LA MOITIÉ DU TEMPS. » ED SCHEIDLER.

Même avec sa suspension arrière souple, son sous-virage vicieux et sa fiabilité espagnole, Jody adorait sa Montesa 1977VB à ailettes de 250. Il l'a appelé «un plaisir coupable».

Je ne suis pas le plus grand pilote d'essai au monde. Je ne suis pas le pire non plus, mais je peux vous dire les noms de tous les mauvais testeurs sur trois feuilles de papier (simple interligne et double face), tandis que les noms des bons tiendraient sur un timbre-poste. Je suis fier d'être cohérent. Je sais ce qui fait une bonne moto, et je peux identifier ces traits à chaque fois que je fais du vélo (j'ai eu 50 ans de pratique pour bien faire les choses). La cohérence est très importante - mais cette cohérence ne peut être prouvée que par l'expérience.

Un jour, alors que je testais des YZ avec le plus célèbre ingénieur d'essais de Yamaha, Ed Scheidler, il m'a dit quelque chose de profond sur le fait d'être pilote d'essai. «Je me fiche que vous ayez raison ou tort, tant que vous avez toujours raison ou toujours tort. Mais vous ne pouvez pas être un bon pilote d'essai si vous n'avez raison que la moitié du temps. »

Ed et moi n'avons pas toujours été d'accord sur les tests. Il m'envoyait souvent tester une pièce, pour me retrouver dans les stands 15 secondes plus tard, affirmant que le mod n'était pas bon. "Comment savez-vous si c'était mieux ou pire? Tu n'as même pas fait un tour complet? hurlait-il en descendant du vélo.

«Je n'ai pas besoin d'un tour complet quand c'est si loin. En fait, je voulais faire demi-tour sur mon chemin à travers les stands, mais je vous ai donné un coin par courtoisie, "  J'ai répondu.

"Mettez simplement votre siège en selle et faites ce que je vous dis,"  il reviendrait en arrière.

"DYNOS CONFIRME QUAND LE CONSTRUCTEUR DE MOTEUR EST SUR LA BONNE VOIE, SAUF QUAND IL EST SUR LA BONNE PISTE."

Chaque pilote d'essai MXA a été blessé à un moment donné de sa carrière. Un mot de conseil; Si vous allez vous écraser comme ça, vous voudrez peut-être porter un plastron et abandonner le casque Techno de fabrication française.

MXA dynos tous ses vélos d'essai, parfois nous rapportons les chiffres et parfois nous ne le faisons pas. Pourquoi et pourquoi pas? Un numéro de dyno ne vous dit rien d'important, vous devez encore faire du vélo - et beaucoup de dyno reines sont des cafards à plat. Cependant, il existe deux types de dynos à la disposition d'un pilote d'essai et aucun des deux ne nécessite de cercler un vélo sur une machine. Mitch Payton m'a dit une fois que, "Dynos confirme quand le constructeur du moteur est sur la bonne voie, sauf lorsqu'il est sur la mauvaise voie."

La dyno humain est le siège d'Ed Scheidler dans l'exemple de la selle. Si vous conduisez suffisamment de vélos différents et que vous avez monté le modèle qui a précédé celui que vous testez (et celui qui l'a précédé, à l'infini), vous finissez par affiner vos sens pour vous sentir rapide de lent (ou plus précisément plus rapide de plus lent). Mais c'est de la pseudo science. Autant je fais confiance à des sens qui n'ont fait qu'accélérer et décélérer depuis plus de 50 ans, je sais qu'ils peuvent être dupés, tout comme votre perception de la profondeur dans la maison inclinée de Knott's Berry Farm. Le référencement croisé, en faisant des allers-retours entre les vélos, est un must.

On pourrait penser qu'un gars qui a couru certaines des motos vintage les plus célèbres d'aujourd'hui, à l'époque où elles étaient neuves, serait dans la course vintage, mais Jody dit qu'il ne voulait pas courir son Super Combat 1974 en 1975, alors pourquoi voudrait-il le courir en 2021.

Inversement, le dyno de saleté a été mon pilier pendant toutes ces décennies. Contrairement à la plupart des pilotes d'essai, je préfère tester en course. Pourquoi? Parce que c'est seulement dans une course que je vais pousser aux limites de ma vitesse désormais maigre. Ce n'est que lors d'une course que je frapperai des bosses qui pourraient être évitées lors d'une journée d'essais. Ce n'est qu'en course que j'en demanderai plus à moi-même et donc plus à la machine que je ne le ferais un mardi. Pour la plupart des années 70 et 80, j'ai testé au célèbre Saddleback Park. J'y suis monté des milliers de fois et, à cause de cela, j'ai pu prédire avec précision mes temps au tour sans chronomètre. Je savais à la milliseconde près que la moto que je testais était en train de tracer des pistes ou tout simplement de miser et de mourir.

Mais les vélos ne peuvent pas toujours être testés sur le gazon de MXA. Les vélos ne viennent pas toujours se rencontrer sur notre propre terrain. MXA a testé des vélos en Hollande, en France, au Japon, en Allemagne, en Suède, en Autriche, en Italie, au Canada, au Mexique, en Angleterre et en Finlande. Sans dyno de saleté et sans Dynojet, les sens humains sont tout ce sur quoi nous devons compter - cela et les uns les autres. Bien que j'ai commencé en tant que Lone Ranger au début des années 70, au fil des années, j'ai été aidé, soutenu et souvent guidé par le groupe de pilotes d'essai de MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman et Daryl Ecklund.

SI JE POURRAIS SEULEMENT CHOISIR UN VÉLO POUR COURIR, CE SERAIT LE MAICO 1981 DE 490.

Jody sur son vélo préféré de tous les temps: le Maico 1981 Mega 490 de 2.

J'ai des vélos préférés - des vélos qui, après les avoir testés, après s'être estompés dans l'obscurité et après être devenus obsolètes, je m'en souvenais toujours avec affection. Ils ne seraient pas les favoris de tous - ils étaient à moi.

Si je pouvais choisir un seul vélo pour la course (en son temps), ce serait le 1981 Maico 490 Méga 2. Il avait besoin d'aide aux chocs, de roues relacées et de freins à arc, mais cette moto était délicieuse à conduire. Il a viré comme un 125, a couru comme le Super Chief et a suinté le charme de l'industrie artisanale.

En 1978, Hodaka a chargé Jody de leur construire une version motocross de leur vélo d'enduro 250 Thunderdog. Il a terminé le projet et l'a renvoyé à Athena, Oregon, juste à temps pour que Hodaka cesse ses activités.

J'ai adoré la fin des années 60 et le début des années 70 Super rats Hodaka. Ils se vendaient aux cacahuètes, fonctionnaient comme une horloge et pouvaient être reconstruits en 20 minutes. Ce vélo était la cheville ouvrière de l'engouement pour le dirt bike aux USA. En 1978, dans leurs derniers jours, Hodaka m'a offert la chance de créer un prototype d'une version motocross du Hodaka 250ED. Le budget était minuscule, mais le projet fini était plutôt bon (même s'il utilisait un pot-pourri de pièces d'autres marques et de sociétés de rechange). Malheureusement, une fois les cycles de test terminés, Hodaka m'a demandé de renvoyer le Thunderdog à Athéna pour analyse. Il n'a jamais été revu depuis.

Prototype sans lien KTM 125 de Horst Leitner.

Un autre vélo que j'ai eu la chance de conduire avant de disparaître était celui de Horst Leitner Prototype KTM mono-choc sans lien. En 1989, la direction de KTM de l'époque a demandé à l'inventeur d'ATK de leur construire le vélo du futur. Dans son usine de Laguna Beach, Horst a conçu un prototype KTM super radical. Il utilisait un amortisseur arrière sans lien, un radiateur simple face, un tuyau d'échappement qui sortait vers le bas derrière le moteur et un cadre de suspension à trois tubes. Bien que le projet était censé être un secret, Horst a laissé l'équipe de démolition de MXA faire la course avec le vélo à Perris Raceway avant de le préparer pour le voyage vers le département R&D autrichien. Heureusement qu'il l'a fait, car la moto a disparu, pour ne plus jamais revoir la lumière du jour jusqu'à ce qu'un ingénieur autrichien se rende compte qu'il avait la machine onE-off en 2019.

L'équipe de démolition du MXA vers 1985. (Première rangée) Lance Moorewood. (Rangée arrière) David Gerig, Gary Jones et Jody Weisel.

Je suis plus âgé que je ne l'étais quand l'exécutif de Hodaka, Marv Foster, m'a recommandé comme pilote d'essai il y a tant de décennies. J'aime penser que je suis plus sage, même si je dois admettre que la plupart des savoir-faire de mon vaste réservoir de connaissances sans valeur ont été obtenus par osmose. Quand j'ai commencé à courir, je me suis délecté de mon ignorance. Ne pas savoir ce qui se passait était un bonheur, car je ne pouvais rien y faire de toute façon. Mon MX IQ a augmenté en raison directe du grand nombre de vélos que j'ai conduits, des briefings techniques auxquels j'ai assisté et des gens intelligents avec qui je me suis associé.

Jody, le week-end dernier à Glen Helen. Il a accumulé des milliers de motos depuis 1968.

Par souci de rectitude politique, je serais ravi de prétendre que les années passées à travailler sur mon baccalauréat, ma maîtrise et mon doctorat. étaient les clés de mon succès, et que chaque aspirant pilote d'essai de moto ferait bien de frapper les livres, de rester à l'école et d'obtenir un diplôme (ou trois). Peut-être que dans le monde des pilotes d'essai de l'Air Force, un diplôme d'ingénieur est un must, mais pour un pilote d'essai de moto, rien ne vaut un derriere instruit - le «siège en selle» d'Ed Scheidler.

La mesure d'un pilote d'essai n'est pas définie par le facteur de fraîcheur d'être le premier à conduire un nouveau vélo, ni par le fait que si peu de gens sont choisis pour faire le travail (et certains qui le font devraient être licenciés immédiatement). En fonction, les testeurs sont des fourmis ouvrières qui font leur travail pratiquement seules, sur des pistes vides sans personne pour admirer leur travail. C'est un travail, pas une aventure. Lorsqu'un pilote d'essai fait bien son travail, soit à l'emploi d'un fabricant, soit en tant qu'ombudsman du consommateur, il est un fonctionnaire anonyme. S'il est honnête, il sert le public en disant aux gens quelque chose qu'ils ne peuvent pas découvrir par eux-mêmes - sauf à grands frais. Des circonstances indépendantes de ma volonté m'ont proposé pour le poste. J'aime penser que l'intégrité m'a fait du bien.

Tout homme qui pilote une moto est un pilote d'essai. Vous avez le pouvoir d'améliorer ou d'empirer votre moto - tout ce que vous avez à faire est de mettre votre siège en selle et de faire quelques ajustements (et si vous commencez aujourd'hui, vous aurez testé des motos de cross depuis aussi longtemps que je avoir en 2073). Marquez cette date sur votre calendrier.

VIDÉO DE LA RÉALISATION DE LA VIE D'EDISON DYE 2018 DE JODY WEISEL