LA MXA AIR FORCE REJOINT L'US AIR FORCE : C'ÉTAIT LA SEULE FAÇON DE POUVOIR TESTER UN F-16

MXA a déjà fait des séances photo dans des aéroports, mais c'était la première fois sur une base active de la Garde nationale aérienne. La sécurité était beaucoup plus stricte.

MXA VOLE DANS UN F-16 FIGHTER JET

PAR JOSH MOSIMAN

Le major-général Randy Efferson a grandi dans une famille de la Force aérienne où son père et son grand-père ont tous deux volé et servi leur pays. A 55 ans, il totalise plus de 3700 heures de vol dans l'Armée de l'Air, dont 600 en missions de combat. Il a perdu ses privilèges de vol en 2018, mais pas parce qu'il a fait une erreur ou qu'il était trop vieux ou hors de forme ; c'est parce qu'il a été promu au statut général. Il a suffisamment progressé dans les échelons où ses compétences et ses connaissances sont trop précieuses pour qu'il puisse continuer à piloter un jet. Randy a expliqué à plusieurs reprises qu'il souhaitait pouvoir encore voler, et j'aimerais qu'il le puisse aussi ; cependant, si c'était le cas, je n'aurais pas eu l'opportunité de ma vie. 

« C'ÉTAIT UN LONG VOL DE SOCAL À L'ALABAMA, MAIS UN COURT VOYAGE DE LA MAISON DU GÉNÉRAL À TRAVERS QUELQUES BOIS POUR SE RENDRE À SES PISTES PRIVÉES. À L'ORIGINE, NOTRE SEUL OBJECTIF ÉTAIT DE VOLER DANS UN F-16, DONC POUVOIR ROULER EN ALABAMA ÉTAIT UN BONUS.

Bien que le général soit un officier de haut rang et qu'il ait de nombreux prix et décorations importants, il est aussi comme vous et moi : il adore les courses de motos. Randy a commencé à monter à cheval quand il était enfant, et il a commencé à lire Action de motocross magazine dans les années 1970. Il a continué à suivre le sport et à lire MXA au fil des ans, même s'il a dû arrêter de piloter lui-même lorsqu'il est devenu pilote de chasse. Maintenant, après être devenu général, les jours de vol en avion de chasse de Randy sont terminés (il a toujours un avion privé), et maintenant il est de retour sur deux roues pour récupérer son adrénaline avec son fils Ethan, 17 ans. 

L'équipe de MXA l'équipage de démolition a des liens étroits avec l'armée américaine. Le père de Jody a effectué 25 missions de combat dans un bombardier B-17 au-dessus de l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale et a piloté des ravitailleurs KC97 et KC135 pendant les 25 années suivantes avant de prendre sa retraite en tant que colonel. Le grand-père de notre vidéaste Travis Fant était également un colonel qui s'est enrôlé le lendemain de Pearl Harbor et a volé pendant la Seconde Guerre mondiale. Le père de Travis est un vétéran de la marine vietnamienne qui a navigué sur un dragueur de mines (le plus petit navire de la marine), et il a de nombreux rubans d'action de combat. Mon grand-père Tom a piloté des « lourds » au Vietnam et a continué à servir par la suite. Il a piloté des ravitailleurs KC135 ainsi que des avions C-7 Caribou et C5 Cargo (le plus gros avion de la Force aérienne). 

« MARCHER AUTOUR DE LA BASE AVEC L'ANCIEN COMMANDANT DE L'AILE ÉTAIT COMME MARCHER AUTOUR D'UN SUPERCROSS AVEC TRAVIS PASTRANA. »

MXA a fonctionné "MXA Autocollants Air Force" sur nos vélos pendant des années en hommage à la Huitième Force aérienne. Avec sa devise « La paix par la force », le Mighty Eighth est désigné comme la force opérationnelle 204 du commandement stratégique américain. Sa mission de dissuasion flexible, conventionnelle et nucléaire offre la capacité de déployer des forces et d'engager des menaces ennemies n'importe où, n'importe quand. Le père de Jody faisait partie de la huitième force aérienne, et cela a déclenché le lien que Randy ressentait avec MXA, incitant une invitation pour le trajet d'une vie. 

MXA's Trevor Nelson m'a rejoint pour capturer l'action de notre expérience de cinq jours en Alabama. Il a également apporté son équipement de conduite et nous avons commencé notre voyage en roulant à deux temps avec le général, son fils Ethan et son collègue coureur Dillon Luttrel au complexe Efferson. Dillon a rencontré Randy lorsqu'il a reconnu les graphismes sur le thème de l'Air Force avec son surnom "Juicy Boy" sur les carénages de radiateur de Randy lors d'une course locale. Dillon et Randy se battent sur la piste et, ironiquement, Dillon est en fait un chef d'équipe travaillant à temps partiel à la 187e escadre de chasse de la Garde nationale aérienne à Dannelly Field, la même base où Randy était le commandant de l'escadre. À 20 ans, Dillon entretient des avions de chasse F-16 tandis que la Garde nationale aérienne (avec un financement de l'État de l'Alabama) couvre tous ses frais de scolarité. Le travail à temps partiel de Dillon avec la Garde nationale aérienne le fait travailler un week-end par mois et deux semaines par an. C'est un étudiant à temps plein avec sa propre entreprise de tonte de pelouse à côté. Il fait du motocross et quand il obtiendra son diplôme universitaire, il n'aura aucune dette. 

« NOUS N'AVONS PAS LE DROIT DE PRENDRE DES PHOTOS À L'INTÉRIEUR DU COCKPIT, MAIS LE GÉNÉRAL NOUS A DONNÉ UN RAPPEL COMPLET SUR L'UTILISATION DE CHAQUE BOUTON, BOUTON ET LEVIER. NATURELLEMENT, NOUS AVONS COMMENCÉ À PARLER DU SIÈGE ÉJECTABLE, ET RANDY A ÉTÉ LE PREMIER À M'EXPLIQUER
ÉLOIGNEZ-VOUS DE LA GRANDE POULIE D'ÉJECTION JAUNE.

C'était un long vol de SoCal à Alabama mais un court trajet depuis la maison du général à travers des bois et à travers une petite crique pour se rendre à ses deux pistes privées. Randy et Ethan ont un magnifique loam orange de l'Alabama sur leur propriété de 120 acres. À l'origine, notre seul objectif était de voler dans un F-16, donc pouvoir rouler en Alabama était un bonus. Nous n'étions pas là pour des tests de moto, mais nous avions la KTM 125SX du général habillée avec le thème de l'Air Force MXA graphiques et mon ancien numéro national 71. Ce doivent être ses années de vol dans le ciel qui ont donné au général son habileté à concevoir une piste. J'ai déjà construit mes propres pistes et ce n'est pas facile. Le parcours de l'Efferson comportait des virages rapides et des sections de rouleaux avec la piste tracée sur une petite colline. Une section était super cool; nous avons accroché un virage serré à gauche et avons continué à gauche jusqu'à ce qu'il commence à tourner à droite tout en grimpant la colline et en faisant presque un cercle complet avant de vous cracher par-dessus un saut. Le coin droit a été creusé dans la colline, de sorte que vous pouvez vous éloigner du mur au milieu du virage ou rester dans l'ornière en dessous. Cela m'a rappelé les virages que j'ai pris au Budds Creek National - pas dangereux, mais technique et super amusant à parcourir. 

Josh est assis sur le siège passager avec un casque orange MXA. Lui et Brian ont fait un passage supplémentaire par la base avant d'atterrir pour prendre cette photo.

Après son dernier déploiement au combat en 2018 lorsqu'il a largué des bombes en Syrie, Randy a été promu de commandant d'escadre à général une étoile et commandant de l'ensemble de la garde nationale aérienne de l'Alabama. Puis, en 2020, il a été promu général deux étoiles et il a été envoyé au Commandement central de l'Air Force à la base de Shaw Air Force en Caroline du Sud. Maintenant, il est dans un programme où les généraux de la Garde nationale aérienne sont des conseillers auprès des forces aériennes numérotées et des commandements de composants. Il a expliqué: "Je suis leur expert en affaires de la Garde nationale aérienne, mais je sers à tout ce dont ils ont besoin." Randy et les autres généraux sont responsables de la distribution de la puissance aérienne à travers le commandement central, décidant du nombre d'avions à envoyer dans chaque pays, ainsi que des opérations de combat et de ce qu'ils ciblent. 

« Les personnes avec qui je traite sont responsables de la guerre au quotidien en Afghanistan, en Irak et en Syrie », a déclaré Randy. « Nous gérons le personnel et la flotte, faisons toute la logistique de soutien, travaillons avec les autres pays pour l'espace aérien, l'espacement et les droits de survol ainsi que les exercices. Nous ne sommes pas seulement là pour mener des opérations de combat; nous sommes là pour collaborer avec les autres nations qui nous accueillent. Nous faisons des exercices et des entraînements avec les Saoudiens, les Irakiens, les Égyptiens, les Jordaniens, les Émirats arabes unis, les Bahreïnis, les Koweïtiens et les Qataris. 

Randy travaille actuellement pour l'Air Force, mais il a organisé MXAs'est rendu à la base de la Garde nationale aérienne à Montgomery, en Alabama, où il a été commandant d'escadre pendant quatre ans. Être à la base Dannelly Field en soi était cool. Avoir un accès VIP était super. Mais se promener dans la base avec l'ancien commandant de l'escadre était encore mieux. C'était comme se promener dans un Supercross avec Travis Pastrana. Les gens aiment et respectent Randy pour sa personnalité, mais aussi pour son incroyable pilote et leader. Même sans le général qui nous accompagnait, les gardes nationaux étaient extrêmement gentils avec Trevor et moi, jamais trop occupés pour répondre à nos questions incessantes. Il y a eu des moments où j'étais préoccupé par la quantité d'informations que nous recevions, même si je doute que nous ayons entendu quoi que ce soit de classifié. 

Josh à cheval sur la propriété de 120 acres du général.

Sous la 187th Fighter Wing se trouvent différents escadrons qui effectuent des tâches spécifiques. Le 100e escadron de chasse est l'unique unité d'avions de chasse sur la base de Dannelly Field, et son histoire remonte aux « Redtails » de la Seconde Guerre mondiale, comme on appelait les aviateurs de Tuskegee. Les Tuskegee Airmen ont été les premiers aviateurs militaires de couleur à voler dans ce qu'on appelait alors l'Army Air Corps. Les Redtails se sont distingués par leur héroïsme pendant la Seconde Guerre mondiale, et les queues de certains des jets F-100 du 16e sont peintes en rouge pour rendre hommage à cet héritage. 

Ajoutant au prestige, Dannelly Field est à seulement 15 minutes de Dexter Avenue dans le centre-ville de Montgomery, qui fait à peine plus d'un demi-mile de long et regorge d'histoire. À l'extrémité est de la route, Dexter Avenue commence à la base du bâtiment du Capitole de l'État de l'Alabama. À côté se trouve la Dexter Avenue King Memorial Baptist Church, un monument historique national désigné à la mémoire de Martin Luther King Jr., qui y était pasteur. À l'extrémité ouest de la rue se trouve le site où Rosa Parks a été arrêtée pour avoir refusé de céder sa place à un homme blanc. Pour ajouter encore plus de contexte historique à notre aventure, près de 1 ans avant le boycott des bus de Montgomery en 2, et en face de la statue de Rosa Parks, c'est là qu'un télégramme a été envoyé au général Beauregard lui donnant l'ordre de tirer sur Fort Sumter et déclencher la guerre civile. Tout était à une courte distance à pied de l'hôtel où Trevor et moi avons séjourné. Étonnamment, mon ami Jason Powell venait de déménager sa famille du sud de la Californie à Montgomery, en Alabama, pour fonder une église. Encore plus fou, son église, appelée "Jesus City", est en plein milieu de Dexter Avenue. 

Dillon Luttrell attrapant un peu d'ombre sous l'aile d'un F-16 en attendant son prochain pilote.

La Garde nationale a été formée en 1775, un an avant que les États-Unis ne deviennent leur propre pays. La théorie était qu'ils voulaient que la communauté ressente les effets lorsque le pays est entré en guerre. Les bases de service actif ont des épiceries, des églises, des cinémas et plus encore ; ce sont essentiellement de petites villes. Au poste de la Garde nationale de Dannelly Field, 1000 30 personnes travaillent sur la base, 70 % à temps plein et 187 % à temps partiel. Les personnes à temps partiel ont des emplois réguliers, ainsi que leurs tâches sur la base. L'idée est que cela les rend plus impliqués dans la communauté. La 40th Fighter Wing compte 10 pilotes, dont 30 à temps plein et 1.4 à temps partiel. Certains des pilotes ont des emplois en dehors de la Garde nationale, volant pour des entreprises comme Delta ou FedEx, et d'autres ont leur propre entreprise hors de la base. Sur les 334,000 million de personnes dans l'armée, la Force aérienne proprement dite représente environ 107,000 XNUMX, et la Garde nationale aérienne représente XNUMX XNUMX du nombre total. 

La Garde nationale a un taux de rétention élevé avec son personnel. L'une des raisons est qu'ils vivent à la maison, se rendent à la base et servent leur pays à temps plein ou à temps partiel, et ils n'ont pas à s'inquiéter d'être transférés. De plus, les gens aiment travailler pour la Garde nationale et se sentent bien dans leur travail lorsqu'ils rentrent chez eux. Le faible roulement de la Garde signifie un personnel plus expérimenté. Il y a un grand nombre de personnes sur la base qui y ont fait la majeure partie de leur carrière, et elles restent dans les parages. Quatre-vingt-dix pour cent y prennent leur retraite. Il est avantageux pour l'US Air Force en service actif d'envoyer ses gars apprendre des pilotes et mécaniciens expérimentés de la Garde.

Nous avons demandé si Josh pouvait voler avec son équipement O'Neal et son casque 6D, ils ont répondu : « Non. »

Après avoir roulé jusqu'à la tombée de la nuit et être resté tard chez Efferson dimanche, nous devions rencontrer notre équipage à Dannelly Field à 8h00 lundi. Comme prévu, la sécurité était stricte et nous avions besoin d'une escorte pour être autorisés à entrer sur la base. Lorsque le sergent à la porte a compris que nous appelions le général sur notre téléphone portable, elle a été époustouflée. Le général a obtenu l'autorisation pour nous d'amener sa KTM 125SX sur la ligne de vol (où tous les F-16 étaient garés). Nous n'étions pas autorisés à prendre des photos à l'intérieur du cockpit, mais le général nous a donné un aperçu complet de l'utilisation de chaque bouton, bouton et levier. Naturellement, nous avons commencé à parler du siège éjectable, et Randy a été le premier à m'expliquer de rester à l'écart de la grosse poulie « éjectable » jaune. Le général m'a montré comment entrer dans le cockpit, et les choses sont devenues réelles pour moi une fois que je suis arrivé dans le siège. J'étais essentiellement assis sur la pointe d'une fusée. Plus tard, j'ai enfilé mon équipement O'Neal et mon casque 6D pour quelques photos et j'ai même pu démarrer le 125 à côté du jet et l'emporter lorsque nous avons terminé. 

Grâce à la 187th Fighter Wing et à l'Air National Guard, Josh a acquis toute l'expérience de la formation en vol. Lui et "Thud" menaient et suivaient tous les deux en formation.

Ensuite, nous avons vérifié le hangar principal où d'autres jets étaient en maintenance. L'un d'eux a été démonté et nous avons passé du temps à regarder "sous le capot" d'un F-16. Chaque jet fait l'objet d'un programme d'entretien régulier pour être démonté et reconstruit toutes les 300 heures de vol pour les inspections et l'entretien préventif. En tant qu'éditeur à MXA, je suis conditionné à découvrir les dernières technologies sur les motos tout terrain afin que je puisse l'expliquer à nos lecteurs. Bien que le F-16 existe depuis 1976 et que notre avion spécifique ait été construit en 1988, tout était nouveau pour moi. J'étais comme un gamin dans un magasin de bonbons lorsque le sergent-chef principal David Caton, qui est préposé à la maintenance sur la base depuis plus de 20 ans, m'a donné tous les détails. Quelques notes sympas : L'extrémité du canon du canon est à côté du cockpit (pas sur l'aile comme je l'aurais deviné), et lorsque le pilote tire, le canon a beaucoup de recul. Pour contrer le recul, le gouvernail sur la queue flotte pour garder le jet en vol droit. De plus, le carburant est stocké dans les ailes et derrière le siège. Des piles à combustible, des pompes et des capteurs sont utilisés pour équilibrer le poids du carburant afin de centraliser la masse, comme on en parle en motocross. Le carburant est également stocké dans un réservoir de bombes ressemblant sous l'avion.  

« TOUT LE MONDE ME DONNE DES CONSEILS DIFFÉRENTS SUR CE QUE JE DEVRAIS MANGER LE MATIN DE MON VOL, ET JODY, QUI PILOTE DES AVIONS DE VOLTIGE,
M'A ASSURÉ QUE JE VOUDRAIS DANS LE F-16.

La vitesse de l'air tactique standard pour le F-16 est de 450 miles par heure. Le F-16 a la capacité d'aller à Mach 2.01 (1540 mph), mais ce n'est pas bon pour la consommation de carburant. Randy a expliqué que les pilotes de chasse deviennent supersoniques lorsqu'ils ont besoin de mettre de l'énergie supplémentaire derrière un missile à longue portée. Comme les coureurs de Supercross et de motocross, la 187th Fighter Wing s'entraîne et se prépare toujours pour la prochaine bataille. Les pilotes s'entraînent toute l'année, exécutant des exercices de simulation pour maintenir leurs compétences à jour. Ils pratiquent le combat air-air, s'opposant à d'autres avions de combat, et les opérations air-sol où ils bombardent une cible ou protègent un atout contre d'autres avions. Il existe deux types de combats air-air : le BVR (au-delà de la portée visuelle) et les combats de chiens à portée visuelle. L'équipage de Dannelly pratique 70% au-delà du combat à portée visuelle et 30% des combats aériens visuels dans leurs exercices. J'ai été surpris d'apprendre que les États-Unis n'ont pas été impliqués dans des combats à portée visuelle dans le monde réel avec des ennemis depuis Desert Storm en 1990. Nous avons posé des questions sur les défis du combat aérien, qui est l'un des aspects les plus difficiles d'être pilote de chasse. , mais Randy dit que cela n'arrive pas très souvent au combat et c'est une bonne chose. Nos ennemis se retournent lorsqu'ils voient nos combattants sur le radar. De nos jours, le combat air-air reste plus éloigné à l'aide de missiles « intelligents ». Les missions air-sol sont plus fréquentes pour larguer des bombes sur des cibles et protéger des actifs.

Avant qu'il ne soit temps de brûler du kérosène, nous avons brûlé le pré-mélange sur les pistes des Efferson. Voici Josh Mosiman (71), Ethan Efferson (477), Randy Efferson (852) et Dillon Luttrell (138).

Tout le monde me donnait des conseils différents sur ce que je devais manger le matin de mon vol, et Jody, qui pilote des avions de voltige, m'a assuré que je vomirais dans le F-16. Lorsque j'ai rencontré mon pilote affecté, le colonel Brian « Thud » Vaughn, il m'a recommandé de manger ce qui est normal pour moi le jour de la course. Je ne pensais pas pouvoir trouver quatre œufs, trois onces de dinde hachée, des fraises et le pain au levain fait maison de ma femme le jour du vol, alors je suis allé avec un café au lait et un bagel du café local. 

Le mardi était ma journée pour m'équiper de ma combinaison de vol, faire un examen physique avant le vol, piloter le simulateur et apprendre à s'éjecter en cas d'urgence. Le sujet le plus discuté au cours de notre mandat avec la Garde nationale aérienne était le siège éjectable. Je n'avais vraiment que cinq vrais emplois à l'intérieur du cockpit. La première consistait à ne pas tirer sur le dispositif d'éjection ; deuxièmement, ne pas parler à la radio pendant que Brian parlait au contrôle de la circulation aérienne; troisièmement, ne pas vomir jusqu'à ce que j'éteigne ma radio (Brian n'avait pas besoin de l'entendre) ; quatrièmement, ne pas vomir ailleurs que dans le sac de vomi désigné et, cinq, ne pas appuyer sur des boutons à moins d'y être autorisé. 

En Alabama, nous avons passé une journée à cheval et trois jours à la base. Les pilotes de la 187th Fighter Wing se sont même montrés devant nous lors de leurs entraînements.

Mercredi matin, deux heures avant le vol, Brian Vaughn et moi nous sommes rencontrés pour revoir notre «plan de vol». Il m'a donné un aperçu de tout ce que nous ferions et a répondu à toutes mes questions. J'en ai appris plus sur le siège éjectable ; cette fois, ce n'était pas aussi drôle. Quand Brian a parlé de son utilisation, cela a eu plus de poids. Brian a expliqué que si quelque chose arrivait et que nous devions nous éjecter, il me le ferait savoir. Il le tirait, et j'irais automatiquement en premier, puis lui. Le seul moment où j'étais autorisé à le tirer, et il était très précis à ce sujet, était s'il était clairement inconscient et qu'il y avait du sang partout. 

"Tout sur le jet est explosif" m'a dit Trevor après que j'ai tout appris sur le siège éjectable. Par exemple, lors de l'éjection du F-16, des explosifs brisent la ceinture de sécurité. Ils font sauter la verrière et une fusée sous la base du siège fait sauter le siège hors du cockpit. Le réservoir d'oxygène utilisé dans le jet est relié au siège, il vous accompagne donc. Le siège sait si vous avez éjecté à haute altitude, et il vous donne de l'air à travers votre masque pour vous permettre de respirer. Une fois abaissé, le siège vous éjectera de lui-même et votre parachute se déploiera. De plus, si l'avion commence à prendre feu ou si vous avez d'autres problèmes alors que vous êtes toujours au sol et que vous devez vous éjecter, la fusée sur le siège vous tire assez haut pour que le parachute ait suffisamment d'altitude pour se déployer afin que vous puissiez atterrir en toute sécurité. De toutes les technologies qui entrent dans le siège, ma partie préférée est le gyroscope intégré qui détecte l'angle auquel vous vous êtes éjecté et nivelle la chaise immédiatement avant de déployer le parachute. Même si le F-16 est à l'envers lorsque vous vous éjectez, la chaise se redressera instantanément dans les airs, puis déploiera le parachute. C'est incroyable. 

Voici quelques-uns de nos nouveaux amis de l'Air National Guard et de l'Armée (et leurs enfants) qui courent et roulent en Alabama. Cette photo donne également une excellente perspective de la taille du F-16.

Le deuxième sujet de conversation le plus populaire était les charges G que je ressentirais. Je ne m'inquiétais pas de la vitesse, de la hauteur, d'être claustrophobe ou de vomir. Je ne m'inquiétais vraiment que du sang qui coulait de ma tête sous de lourdes forces G et de l'évanouissement. Je ne savais pas à quoi m'attendre avec des niveaux élevés de forces G soutenues, et j'ai pensé que si je m'évanouissais, mon vol serait écourté. On m'a appris à fléchir mes jambes et mes muscles abdominaux sous charge et à respirer aussi pour ne pas m'évanouir à cause du manque d'oxygène dans mon cerveau. La technique de respiration consistait à libérer l'air et à respirer en un instant. Je n'avais jamais rien fait de tel auparavant, mais je me suis assuré de m'entraîner plusieurs fois avant le vol.

 Je n'avais aucune idée que piloter le F-16 serait une option pour moi, mais j'ai entendu l'un des gars le mentionner lorsque j'ai été équipé pour mon équipement de vol mardi. Cela a été confirmé par Randy et Brian pendant que je pilotais le simulateur. J'étais ébloui! Ils ont tous les deux dit que j'avais bien fait lors de nos atterrissages d'entraînement virtuels, ce qui m'a aidé à avoir confiance en moi pour la vraie chose. Nous avons également pu sortir sur la piste pendant que les jets décollaient pour leurs séances d'entraînement. Grâce à la demande du général, chaque jet a effectué un décollage sans restriction. Ils décollaient, volaient jusqu'au bout de la piste, allaient à la verticale et explosaient tout droit jusqu'à 10,000 27,000 pieds. C'était incroyable à voir. Toute la semaine, on m'a demandé si j'aurais un décollage vertical pour mon vol. La réponse était oui, et j'étais très excité! Tout ce à quoi je pouvais penser, c'était que je serais assis au sommet d'une fusée montant tout droit. À ce stade, il ne vole même pas, n'est-ce pas ? Vous n'utilisez pas les ailes pour décoller du sol, vous utilisez la puissance pure du turboréacteur à postcombustion, qui a la capacité de produire XNUMX XNUMX livres de poussée, pour vous lancer directement dans le ciel. 

Bien ajuster la combinaison de vol est plus important que vous ne le pensez. Son travail est de vous aider à rester éveillé sous de fortes forces G.

Le moment est enfin venu de voler et, alors que nous dévalions la piste, tout a commencé à me sembler réel. Tout était calme quelques secondes auparavant, puis nous avons pris de la vitesse et dans les airs avant que je ne le sache. Nous avons continué à voler à environ 100 pieds du sol jusqu'à la fin de la piste. Nous sommes arrivés rapidement. Brian "Thud" Vaughn est allé à plein régime et s'est arrêté. Les forces G étaient intenses et mon rythme cardiaque augmentait au fur et à mesure que nous allions à la verticale. On m'a demandé à l'avance de regarder la canopée et de «regarder la terre se détacher» alors que nous grimpions à 10,000 5 pieds. Brian était catégorique sur le fait que je ne ratais pas ce moment en regardant droit dans les nuages. Je pouvais sentir mes lèvres aspirer mon visage alors que les forces G frappaient et que ma combinaison G serrait mes jambes et mon ventre. Nous avons atteint environ XNUMXG lors de la traction initiale, mais une fois que nous étions à la verticale, j'ai pu regarder et regarder la campagne verdoyante de l'Alabama se rétrécir sous moi. 

« Tout ce à quoi je pouvais penser, c'était que je serais assis au sommet d'une fusée qui monterait tout droit. À CE POINT, CE N'EST MÊME PAS VOLANT, N'EST-CE PAS ? VOUS N'UTILISEZ PAS LES AILES POUR VOUS SOULEVER DU ROND, VOUS UTILISEZ LA PUISSANCE INDISPENSABLE DU MOTEUR DE VENTILATEUR TURBO APRÈS-COMBUSTION. 

Une fois que nous nous sommes aplatis à 10,000 2 pieds, j'ai pu reprendre mon souffle et me détendre pendant que nous nous rendions dans un espace aérien voisin où nous pourrions jouer. Brian a commencé par des virages simples, mais je n'étais pas complètement à l'aise. Mon G-suit me ferait sursauter. Il vous a serré comme un brassard de tensiomètre une fois que vous avez atteint la 4G et a continué à augmenter la pression jusqu'à ce qu'elle atteigne la 4G. La combinaison m'a fait penser que les charges G étaient pires, mais j'ai finalement réalisé que j'allais bien. Brian a augmenté l'intensité, prenant des virages plus serrés, ce qui a augmenté les forces G. Je m'amusais mais je me débattais en même temps. C'était bien de pouvoir surveiller la charge G que nous frappions, ainsi que notre vitesse, notre altitude, nos niveaux de carburant et d'autres statistiques sur l'écran devant moi. Brian m'a parlé pendant tout le vol. Ensuite, nous sommes allés pour quelques boucles et rouleaux. Les rouleaux étaient faciles et amusants, mais les boucles créaient des forces G noueuses. Mon état d'esprit était d'être à mi-parcours d'une course lorsque vous êtes fatigué mais que vous ne pouvez pas abandonner. Les forces G me battaient et j'ai eu plusieurs fois du mal à respirer. Au lieu de laisser sortir de courtes bouffées d'air, j'ai laissé sortir tout mon air alors que j'étais écrasé sur mon siège. Brian m'a appris à tenir pendant trois secondes entre les respirations. Ce n'était pas grave si je ne respirais pas correctement sous 5 ou 15G pendant 30 secondes. Mais une fois que nous avons commencé à frapper plus de G pendant près de XNUMX secondes, la courte respiration avec relâchement de la pression était plus importante.

Brian « Thud » Vaughn passe en revue sa liste de contrôle avant le vol tandis que Josh admire les boutons qu'il ne peut pas toucher et s'assure que sa ceinture de sécurité est bien serrée.

Avant que ce ne soit mon tour de piloter le F-16, nous avons rencontré deux autres F-16 pour voler en formation. J'ai acquis un nouveau respect pour le vol en formation. Un des pilotes m'a donné un coup de pouce quand il était proche, mais une fois que leurs ailes étaient à moins de 3 pieds des nôtres, ils ne jouaient plus. Brian a volé de manière stable et a effectué quelques virages inclinés, tandis que les autres pilotes avaient les yeux rivés sur nos ailes, suivant chacun de nos mouvements. L'autre aspect que vous ne voyez pas depuis le sol, c'est à quel point les avions oscillent dans les airs. Ces gars-là étaient stables, ne vous méprenez pas, mais ils bougeaient définitivement plus que je ne le pensais car ils gardaient les yeux rivés sur notre aile. Nous avons dirigé la formation de trois hommes pendant un moment, puis l'un des jets a survolé directement nous alors que nous passions à voler sur son aile. À ce stade, j'avais l'impression d'être dans Star Wars et de voir un autre avion juste au-dessus du nôtre alors que nous reculions. C'était une surcharge sensorielle et j'ai commencé à me sentir mal. J'avais chaud, en sueur et j'avais de la chance d'avoir un sac de vomi attaché à ma jambe. C'était étrange. Nous venons juste de terminer le vol en formation et nous n'avions pas tiré de gros G pendant ce temps, mais je ne me sentais pas bien. J'ai éteint l'interphone comme indiqué plus tôt, mais je suis sûr que Brian m'a toujours entendu « tomber malade » sur le siège derrière lui. Brian m'a laissé me reposer quelques minutes et assez rapidement ce fut à mon tour de voler ! 

Josh était épuisé après le vol et son sac à vomi est toujours sur sa jambe. De gauche à droite : Dillon Luttrell (chef d'équipe), Josh Mosiman (MXA), Randy Efferson (major général), Ethan Efferson (fils/coureur), Mike Bechard (sergent-chef principal), David Caton (sergent-chef principal).

Randy m'avait prévenu de ne pas être timide et de profiter de mon temps de vol. Je me sentais à l'aise de connaître les capacités de l'avion et l'histoire et l'expérience de Brian. Et, j'ai eu beaucoup, beaucoup d'expérience d'être dans le simulateur la veille. Brian Vaughn est dans l'armée depuis près de 25 ans. Il est le vice-commandant de la 187th Fighter Wing. Il a reçu plusieurs récompenses et décorations importantes et a participé à sept déploiements de combat à l'étranger. Brian a annoncé que l'avion était à moi et je lui ai répondu : « J'ai l'avion », comme on m'a demandé. J'ai commencé petit, puis j'ai grimpé dans des virages sympas, en atteignant des forces G légères avant de progresser jusqu'à la 4G. Il essayait de contrôler l'avion tout en étant écrasé sur mon siège. Il m'a dit d'essayer un rouleau et j'ai très bien fait! C'était une explosion. 

Grâce à Kordel Caro, Josh avait un casque orange MXA Air Force pour voler.

Puis, en roulant à environ 400 nœuds (460 mph). J'ai essayé de faire un autre rouleau, mais je voulais être un peu plus chic. J'ai roulé à l'envers, mais j'ai vu notre nez se diriger vers le bas et au lieu de continuer à rouler vers la droite, j'ai poussé vers l'avant pour essayer de conserver notre altitude d'origine. Pendant une fraction de seconde, nous nous sommes accrochés la tête en bas, et j'ai su que ce n'était pas bien. Brian a pris les commandes et nous a instantanément retournés. Il en a ri et a expliqué plus tard que perdre de l'altitude est normal en roulis. Je mettais l'accent sur les ailes dans la direction opposée et il a dit que s'il me laissait continuer, j'aurais pu surcharger l'avion. Mon vol était terminé après cela, mais j'étais très satisfait. J'avais moi-même tiré de solides forces G, fait un tonneau et fait une erreur qui a fait démarrer nos deux rythmes cardiaques. Je savais que Randy serait fier, parce que je n'étais définitivement pas timide. Peu de temps après mon passage aux commandes, je suis tombé malade pour la deuxième fois. Nous avons pris une autre pause de 5 minutes, puis nous y sommes retournés.

"J'avais l'impression d'être dans STAR WARS en voyant un autre avion juste au-dessus du nôtre alors que nous revenions en arrière. C'ÉTAIT UNE SURCHARGE SENSORIELLE ET J'AI COMMENCÉ À ME SENTIR MALADE.
J'ÉTAIS CHAUD, EN SUMEUR ET CHANCE D'AVOIR UN SAC BARF SANGLÉ À MA JAMBE.

Vers la fin de notre vol d'une heure, Brian Vaughn l'a accéléré. Ma partie préférée était de descendre à 1000 pieds et de faire une deuxième montée verticale jusqu'à 10,000 6 pieds. Mais cette fois, il faisait encore plus frais parce que lorsque nous avons atteint le sommet, Brian nous a dirigés vers le sol et nous étions pratiquement en chute libre. C'était de loin ma partie préférée du vol. Ensuite, Brian m'a prévenu qu'il allait nous finir fort. J'ai commencé à serrer et nous sommes entrés dans un virage à droite. Jusqu'à présent, j'avais atteint 8G, mais dans ce coin, nous avons travaillé jusqu'à 1360G, ce qui signifiait que je pesais 16 livres et que je l'ai soutenu pendant ce qui m'a semblé être une minute. La meilleure façon de le décrire serait mon père allongé sur moi quand j'étais petit (ou moi assis sur mon petit frère). J'étais écrasé ! Mon père l'a fait de manière amusante et j'allais bien ; dans le F-8, j'ai eu une force invisible qui m'a écrasé sur mon siège. Nous avons atteint les XNUMXG au total trois fois, le tout consécutivement sans trop de temps de récupération. Si je m'étais évanoui pendant l'un de ces derniers virages, je n'aurais pas été surpris. C'était brutal, mais j'ai gardé suffisamment de sang et d'oxygène dans mon cerveau pour rester conscient et terminer le trajet. À ce stade, j'étais fumé. C'était génial, et j'étais totalement convaincu que Brian m'aurait laissé tomber si je voulais qu'il finisse le trajet plus tôt ou plus facilement, mais je ne pouvais pas le faire. Je voulais vivre l'expérience complète, même si c'était douloureux. 

Le « décollage sans restriction » était la seule cascade que notre équipage pouvait observer depuis la base. L'avion tire entre 5 et 6G et passe complètement à la verticale tout en volant droit jusqu'à 10,000 XNUMX pieds. À ce stade, il ne s'agit pas vraiment de voler, mais plutôt de piloter une fusée.

Quand j'ai débarqué, j'ai été accueilli par Trevor et un groupe de mes nouveaux amis avec qui nous avions passé la semaine. C'était génial de partager les moments juste après le vol avec Randy, sa femme Melodie, Ethan, David, Brian, Hayden et même Dillon qui a roulé avec nous dimanche et était le chef d'équipage de notre avion ce jour-là. Mon cou et ma poitrine étaient douloureux et j'étais également extrêmement fatigué pendant des jours. Aussi amusant que cela ait été de vivre l'occasion unique de voler dans un avion de chasse F-16, je suis encore plus reconnaissant du temps que nous avons pu passer sur la base, à rencontrer les hommes et les femmes qui travaillent pour protéger notre pays et défendre nos libertés jour après jour. Mon grand-père n'était pas un fan de mon frère et moi courions en motocross. C'était dur, car ma famille fait de la course depuis aussi longtemps que je me souvienne ; cependant, il aimait écrire et était très fier quand j'ai obtenu le poste à MXA. S'il était là aujourd'hui pour m'entendre parler de cette expérience, je sais qu'il serait fier, mais il me pousserait aussi à m'inscrire dans l'Air Force encore plus qu'avant.

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