LA QUÊTE D'UN HOMME POUR CONSTRUIRE UN KX2003 DEUX TEMPS 125 WORKS

PAR MARK CHILSON

Ma fascination pour la Kawasaki KX125 a commencé au Chaparral Challenge 1998. Il s'agissait d'une course d'échauffement de pré-saison qui s'est tenue au Glen Helen Raceway pour la série AMA Supercross 1999. Il a attiré de nombreux coureurs de renom, dont Jeff Emig, Steve Lamson, Scott Sheak, Stéphane Roncada, Tallon Vohland, Phil Lawrence, Nick Wey, Nathan Ramsey, Casey Lytle, Broc Sellards et Lance Smail. Ma femme et moi sommes venus à la course pour voir nos coureurs préférés : Ricky Carmichael, mon préféré, et Jeremy McGrath, le préféré de ma femme. Mais, à la fin de la journée, je suis ressorti impressionné par un coureur dont je n'avais jamais entendu parler auparavant. Son nom était Shae Bentley, et il a remporté la fusillade combinée 125/250, battant Jeremy McGrath (250), Jeff Emig (250), Casey Lytle (125), Stéphane Roncada (250), Tallon Vohland (125), Chris Gosselaar ( 125) et ses deux coéquipiers Pro Cir-cuit/Splitfire, Ramsey et Wey. J'étais impressionné par la Kawasaki KX1999 125 de Shae. Un an plus tard, Shae Bentley remporterait le championnat AMA 125 West Supercross sur son KX125 réglé par Todd Dunn. Je n'ai jamais oublié ce jour-là sur la piste de Glen Helen Supercross, et plus tard j'ai eu la chance de devenir ami avec le mécanicien Todd Dunn.

EN 2010, SUR LE CHEMIN DU TRAVAIL, J'AI REPÉRÉ UNE KAWASAKI KX125 D'OCCASION DANS UN MAGASIN DE VÉLO PRÈS DE MA MAISON.
UNE AMPOULE S'ALLUME DANS MA TÊTE, ET SANS HÉSITATION J'ATTIRE. C'ÉTAIT
Un KX2003 de 125.

En 2010, en rentrant du travail, j'ai repéré une Kawasaki KX125 d'occasion dans un magasin de vélos près de chez moi. Une ampoule s'est allumée dans ma tête, et sans hésiter je me suis arrêté. C'était un KX2003 de 125. En l'examinant, j'ai remarqué qu'il n'y avait pas de boulon dénudé en vue. Les évents crachaient toujours sur les boutons, et il semblait que c'était un vélo que quelqu'un avait conduit une fois, puis rangé dans le garage pendant les sept années suivantes, attendant que je passe devant. J'ai décidé de l'acheter sur place.

Je suppose que j'ai été déclenché par le décès soudain de Todd Dunn d'une crise cardiaque quelques mois plus tôt, mais j'ai décidé de construire ma propre Kawasaki KX125. Ce n'était pas un KX1999 de 2000 ou 125, comme l'avaient été les vélos de Shae, mais c'était le vélo parfait pour faire un projet. Ce serait mon interprétation lâche d'une réplique du vélo que Shae et Ricky Carmichael ont couru vers la gloire. Mes copains de course savent que je ne peux rien laisser seul. J'ai repris ça de mon père, un ancien mécanicien d'Indy 500, et mon objectif était de presque tout faire moi-même et de fabriquer mes propres pièces pour ma Kawasaki KX2003 125. Quand j'ai commencé ce projet, je ne savais pas que j'y travaillerais encore 10 ans plus tard, mais j'avais un plan et je m'y suis tenu.

Prénom, mon KX125 avait besoin de perdre du poids. Je savais qu'un YZ125 pesait 199 livres et que mon KX125 pesait 208 livres en stock. J'ai commencé par baisser les hubs de stock. Ensuite, je les ai fait anodiser dur et les attacher avec des rayons Buchanan en acier inoxydable poli. J'ai coupé et rasé chaque partie que je pouvais pour réduire autant que possible le poids non suspendu. Cela signifiait fraiser les étriers de frein et les maîtres-cylindres et construire de nouveaux supports en aluminium pour remplacer les pièces en acier d'origine. J'ai usiné une chape de frein arrière en aluminium et ajouté une goupille en titane. J'ai pesé chaque pièce du vélo à la recherche de grammes et d'onces. J'ai remplacé les écrous d'essieu avant et arrière par des écrous autobloquants Honda. J'ai remplacé presque tout le matériel par du titane (moins les boulons de tringlerie et les axes). Au total, j'ai enlevé 9 livres, ce qui fait que mon KX2003 125 pèse 199 livres. 

DEUXIEMENT, je voulais une superbe suspension. Sachant que le KX avait de vieilles fourches de pare-chocs Kayaba, j'ai trouvé un jeu de fourches Kayaba SSS d'un YZ2007F 250. Ils se sont boulonnés juste après avoir été re-valvés par Graeme Brough Suspension. L'amortisseur était l'unité Kayaba d'origine, qui a été re-valvée par Graeme et avait un assemblage de vessie KHI et un capuchon de vessie ajoutés. J'ai utilisé un ressort d'amortisseur en titane Yamaha qui était resté sur l'étagère de Graeme pendant des années. 

MON PLAN ULTIME, COMME AVEC MON VÉLO DE PROJET HONDA CR2002 DE 250 EN 2019, ÉTAIT DE LE CONDUIRE UNE FOIS POUR LE BRANCHER, PUIS LE MONTRER À L'ÉQUIPE DE DÉMONTAGE DE MXA DANS L'ESPÉRANCE QU'ILS ACCEPTERONT DE LE CONDUIRE POUR MOI.

troisiement , j'ai commencé avec un rotor avant Galfer surdimensionné et un rotor KX2019F 250 pour l'arrière. Comme j'utilisais toujours la roue avant Kawasaki 2003, j'ai dû fabriquer de nouvelles entretoises de roue, ainsi qu'un essieu avant YZ et un étrier de frein. J'ai remplacé le maître-cylindre avant d'origine par l'étrier Brembo que Grant Langston a utilisé sur son championnat national YZ450F. J'ai monté les fourches via un jeu de pinces triples universelles et je suis tombé sur un jeu de barres de 7/8 pouces James Stewart-bend.

Quatrième, ayant un minimum d'expérience dans la fabrication de pièces en fibre de carbone et la fabrication de moules, j'ai fabriqué mes propres protections de fourche inférieures, couvercle d'allumage, protection de fil d'allumage, protection d'étrier de frein arrière, protection de disque et quelques autres pièces. J'ai greffé un jeu de repose-pieds Pro Taper avec des axes de chape en titane tournés à la main. 

Cinquième, le cadre a été décapé et enduit de poudre Bengal Silver. Le bras oscillant a été poli à la main pour obtenir ce look d'usine propre. Lors de la remise en place du châssis, j'ai usiné une tringlerie d'amortisseur plus longue de 1.25 mm et l'ai anodisée en vert. Je me suis tourné vers Jeff chez SDG Seats pour obtenir une housse de siège personnalisée conçue pour s'adapter à ma mousse de siège coupée. 180 décalcomanies constituaient un ensemble de graphismes Factory Chevy Trucks 2003 (personnalisés pour moi). 

Sixième, sachant qu'il n'y a plus trop de pièces KX2003 125 qui traînent, j'ai opté pour une combinaison de moteur douce. Les orifices des cylindres ont été nettoyés et lissés, et le côté échappement a été poli avec la culasse. J'ai ajouté un joint de base Athena plus fin. Vous ne pouvez pas construire un hot-rod KX125 sans un tuyau Pro Circuit et un silencieux 304. J'ai modifié le silencieux en remplaçant le canister en aluminium par un en titane poli, et, bien sûr, j'ai fait un nouveau support. Le carburateur d'origine et l'assemblage de roseaux Moto Tassinari ont été envoyés à Watts Performance, où Chad Watts a modifié les composants internes et l'admission du carburateur. Pour souligner la réponse de l'accélérateur, Chad m'a fait installer un kit de cartouche de carburateur Pro Circuit selon ses spécifications. Chad était le mécanicien de Ricky Carmichael au Pro Circuit Kawasaki, où il s'est spécialisé dans les niveaux de détail et de finition impeccables, distinguant ses motos des autres. L'air est alimenté par un conduit d'admission sur mesure à l'aide d'un filtre de style Loudmouth. Le jet sur mon KX125 était un pilote de 37.5 avec l'aiguille d'origine sur le troisième clip avec un 410 principal et un mélange 50/50 d'essence de course VP 110 et de carburant de pompe à indice d'octane 91. La vie est déclenchée par un module d'allumage JD. Les radiateurs ont été abaissés de 10 mm avec des supports faits à la main et du matériel en titane.

Mon plan ultime, comme avec mon vélo de projet Honda CR2002 de 250 en 2019, était de le monter une fois pour le casser, puis de le montrer au MXA équipage de démolition dans l'espoir qu'ils accepteraient de le monter pour moi. Ils ont passé plus de temps sur des vélos vintage que quiconque que je connaisse, et ils sont experts pour dire la vérité. Lorsqu'ils ont testé ma CR2002 250 dans le numéro de mars 2019, ils m'ont donné de précieux commentaires sur le déport de triple pince (que j'avais changé) et mon guidon TwinWall (qui ajoutait trop de rigidité aux pinces triples en billette), et ils m'ont donné quelques suggestions d'engrenages (pour élargir la bande de puissance). Il m'a fallu du temps pour les convaincre de tester mon KX2003 125, mais j'avais hâte d'entendre ce qu'ils en pensaient.

CE QUE LE MXA WRECKING CREW A PENSÉ DU KX2003 125 DE MARK CHILSON 

« C'est Daryl Ecklund. Je dois abréger Mark ici, car il pourrait écrire un mémoire de 200 pages sur son histoire d'amour de 10 ans avec son KX125. J'espère juste ne pas créer de tension dans la relation entre Mark et son vélo après que nous ayons doublé le temps sur le compteur horaire de son KX125, étirant ses poumons jusqu'au mont Sainte-Hélène. Pas de rancune, Mark, mais nous allons vous dire la dure vérité sur votre construction. Attachez-vous. 

« Soyons réalistes. Un KX2003 125 va-t-il être compétitif dans la nouvelle ère des tiddlers 125cc ? Je considérerais qu'un moteur Mitch Payton 2003 KX125 est compétitif dans cet environnement, mais Mitch est le meilleur du secteur et a accès à l'unobtainium. Mark n'était pas délirant ; il savait qu'il n'allait pas battre le sang neuf. Alors, pourquoi consacrer autant de temps et d'argent à un vélo qui n'aurait pas d'avantage concurrentiel sur la ligne de départ en 2021 ? La même raison pour laquelle j'ai construit mon propre KX2003 125 à partir d'une boîte pleine de pièces il y a quelques années. Tout commence par une histoire, un souvenir de quelque chose que vous voulez faire revivre. C'est le vélo que Mark a construit à partir d'un récit joué il y a des années. Il était maintenant temps de mettre la construction de ses rêves à l'épreuve.

« DANS L'ENSEMBLE, CE VÉLO A RENDU CHALEUREUX, FUZZY
SENTIMENT D'AMUSEMENT À DEUX TEMPS. CHAQUE TESTEUR, MOI Y COMPRIS, A ADORÉ CONDUIRE CE VÉLO.

« Sur la piste, la première chose que j'ai remarquée à propos du KX125 de Mark était son confort. Il n'a pas fallu de temps pour s'adapter à la machine verte. Il faut comprendre à quel point c'est rare. Seule une poignée de vélos que j'ai conduits ont eu cette sensation instantanément chaleureuse. C'est un sentiment qui inspire confiance. La possibilité de frapper une bosse hors carrossage, à bord carré ou un méchant kicker au décollage d'un gros double et de ne pas s'inquiéter de la façon dont les choses vont se passer de l'autre côté est une sensation rare. Ce sentiment vient non seulement de l'équilibre entre l'ancien amortisseur Kayaba et les fourches SSS, mais aussi du travail de soupape suprême que Graeme Brough a réalisé. La suspension ressemblait à un ensemble somptueux de composants A-Kit de 10,000 XNUMX $. La fourche et l'amortisseur offraient un débattement souple de quelques centimètres au début de la course. Au fur et à mesure que l'action de la suspension descendait vers le bas, elle offrait une sensation douce mais ferme qui tenait bien. Nous avons été très impressionnés par sa douceur sur les coups vraiment durs. Nous nous attendions à ce que cette suspension en peluche finisse par toucher le fond, mais cela ne l'a jamais fait.

La suspension a rendu la maniabilité globale de la moto meilleure que celle d'un KX2003 125 réel dans la version d'origine. Ses radiateurs abaissés, sa tringlerie d'amortisseur plus longue (pour faire tomber l'arrière de la moto) et sa selle abaissée ont également contribué à sa bonne maniabilité, ce qui a donné au KX125 une sensation plus moderne. À peu près à la même époque, j'avais testé les 2021 CRF450 et Beta 300RX, qui ont toutes deux des sièges minces avec peu de rembourrage en mousse, ce qui me fait apprécier le gros siège en mousse du KX125. C'était comme avoir une suspension supplémentaire ! Je ne pense pas que le rembourrage de siège moderne devrait revenir à la sensation de style canapé à l'ancienne, mais franchement, j'en ai marre d'avoir des bleus à l'arrière en heurtant les longerons du cadre de certains des nouveaux vélos. 

Les fourches Graeme Brough étaient le meilleur des deux mondes - moelleuses mais fermes sur les coups durs.

« Dans l'ensemble, la moto semblait plus petite qu'une KTM 125SX. L'empattement semblait plus court et le châssis plus bas au sol. Cela m'a permis de conduire la moto de manière très agressive. Je pouvais couper et tisser instantanément n'importe quelle ligne sur la piste, ce qui est impossible avec la puissance et la force centrifuge d'un moteur 450 à quatre temps. Alors que le tiddler manquait de puissance par rapport aux gros quatre temps de Glen Helen, j'ai pu rouler sur des lignes totalement différentes des autres coureurs. Je pouvais aller plus serré dans les virages, ce qui était aussi dû aux superbes freins, et faire des coupes, vers le bas ou vers le haut, sans aucune hésitation. Cela m'a permis de gagner du temps sur les motos de plus grosse cylindrée. 

« Avec Mark enlevant près de 10 livres de son vélo de stock (dont une grande partie étant du poids non suspendu), le vélo était remarquablement léger dans les airs et dans les virages. C'était probablement une autre raison pour laquelle la moto avait une maniabilité aussi impeccable sur la piste. 

Mark a fabriqué lui-même la majorité de la fibre de carbone.

« J'avoue que j'ai été surpris par la façon dont ce vieux chien s'est comporté sur le terrain sans fioritures de Glen Helen, mais je me suis demandé s'il pouvait affronter les grandes collines avec son moteur de 18 ans ? Le moteur KX2003 125 en stock produit à peu près la même puissance de pointe qu'un YZ2021 125. Pas de surprise; le moteur 2021 YZ125 est fondamentalement le même qu'il y a 16 ans. Cela dit, le moteur KX125 modifié n'a pas mis le feu au monde. Ce n'était pas un moteur avec lequel vous vous aligneriez dans la classe Pro aux Championnats du monde à deux temps (plus de détails à la page 64). Mark a construit son moteur pour durer. Kawasaki a cessé de fabriquer des pièces à deux temps il y a longtemps, et il n'y a pas grand-chose de disponible sur le marché de l'occasion, Mark a donc estimé qu'il était préférable de jouer prudemment plutôt que de risquer de ruiner un cylindre qui serait difficile à remplacer. 

« Conduire des deux temps plus anciens est une forme d'art perdue. Vous ne pouvez pas simplement appuyer sur une poignée d'accélérateur et vous attendre à ce que la puissance s'anime comme celle d'un thumper des temps modernes. Ces deux temps plus anciens, comme le KX125 de Mark, doivent être montés avec un poignet droit précis et une main gauche rapide. Pour tirer le meilleur parti du vélo, j'ai dû enfiler l'aiguille sur les points de changement de vitesse pour garder suffisamment d'élan dans les virages afin de ne pas avoir à faire frire l'embrayage pour obtenir la puissance dans la bande de puissance étroite. Ce KX125 avait une puissance plus large que ce dont je me souviens comme un KX2003 125. Une fois que j'ai mis le régime à son point idéal, la puissance a continué à grimper. Il y avait une légère baisse de puissance sur le dessus, ce que je pensais à l'origine être mon signal de point de changement de vitesse, mais lorsque je me suis déplacé sur la baisse, ce vieux chien était un chien. Il s'est avéré que juste après le léger creux, les post-combustion se sont déclenchés. Ce KX2003 125 a hurlé jusqu'à ce que les vaches rentrent à la maison. J'ai adoré le fait que la puissance ne baisse pas, mais j'aurais préféré sacrifier du haut pour obtenir plus de puissance en bas. La puissance à haut régime fonctionnerait mieux pour un vrai spécialiste des deux temps, mais pour le joe moyen, j'aurais opté pour un pignon arrière plus gros et fait quelques réglages. Honnêtement, c'était un point faible pour moi. Quand j'ai fait des erreurs, il a fallu beaucoup d'embrayage et de changement de vitesse pour remettre la moto en marche.

Le KX2003 125 a perdu 9 livres en jonchant le vélo de titane et de fibre de carbone.

« Dans l'ensemble, ce vélo a ramené cette sensation chaleureuse et floue de plaisir à deux temps. Tous les testeurs, y compris moi, ont adoré conduire ce vélo. On pouvait sentir la passion qui était derrière la construction sur la piste. Il est rare de s'amuser autant sur un vélo à l'ère des quatre temps modernes. Dans un sens, j'ai l'impression que le sport s'est égaré. Il s'agit plus de puissance pure et moins de facteur plaisir. Nous pouvons blâmer l'AMA pour cela. Mark est une source d'inspiration pour tous ceux qui ont un rêve en tête. Il est l'un des rares à être plus soucieux de s'amuser que de gagner. Plus je vieillis, plus je dois être d'accord avec lui.

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