BEST OF JODY'S BOX : RELATION ENTRE L'ÉQUIPEMENT KALEIDISCOPE ET LE SAVOIR-FAIRE

Par Jody Weisel

Je ne suis pas un maniaque des détails, du moins pas excessivement. Oui, j'appuie habituellement sur n'importe quel levier d'embrayage qui se trouve à ma portée. je ne le rentre pas; Je vérifie juste pour m'assurer qu'il y a un centime de jeu libre dans le câble. Mon estimation conservatrice est que 50% des leviers sur lesquels j'appuie sont plus serrés qu'un tambour. S'il est trop serré, je l'ajusterai pour le gars, même si je ne sais pas toujours à qui appartient ce vélo.

Je ne peux pas m'en empêcher. Les gars qui ont couru dans les années 1970 sont un groupe d'âmes robustes qui ont travaillé sur leurs propres vélos, les ont câblés ensemble en toute sécurité, ont appris à faire le point Frankenstein sur du plastique craquelé, ont porté le même pantalon en cuir noir pendant des années, ont redressé des guidons pliés avec un morceau de tuyau, retourné des pneus usés pour leur donner un peu plus de vie, rafistolé les tubes jusqu'à ce qu'il y ait plus de patchs dessus que le caoutchouc d'origine, transporté au moins trois bougies d'allumage à chaque course et porté de vieilles bottes au point où ils s'effondreraient lorsqu'ils seraient enlevés.

C'est le super combat Hodaka de Jody en 1974.

Il s'agit d'un Hodaka Super Combat de 1974.

Tous les coureurs de motocross n'ont pas la capacité de se concentrer sur les aspects les plus infimes de l'entretien de sa machine. Cela me dérange. Ce n'est pas que je ne sois pas impressionné par l'équipement multicolore et kaléidoscope du pilote moderne, mais quand je remarque que leurs galets de chaîne sont usés et que leurs câbles d'accélérateur ont du mou; ça me ruine. Je ne peux pas admirer leur équipement d'équitation sophistiqué sachant que s'ils ne peuvent pas bien faire les petites choses, comment peuvent-ils bien faire les grandes choses ?

Quand j'étais une star du motocross en herbe, je devais me soucier des petites choses. Si vous ne vous inquiétiez pas des petites choses dans les années 1970, elles deviendraient de grandes choses au moment le moins opportun. Chaque fois que quelque chose se cassait sur mon Hodaka 1974 Super Combat de 125, je le remplaçais par une pièce éprouvée d'une autre source. Il n'a pas fallu longtemps avant que le nombre de pièces Hodaka d'origine sur mon vélo de course ne soit minoritaire. Je ne faisais pas de changements bon gré mal gré comme beaucoup de coureurs modernes changent de marque de matériel pour rester branchés. Je les changeais pour corriger les défauts. Regardez mon Hodaka Super Combat de 1974 et le Super Combat d'origine ci-dessus et vous verrez que j'ai rarement utilisé des pièces Hodaka.

Voici une liste rapide des choses que j'ai changées.

Tuyau d'échappement. Grand Prix Specialties (GPS) m'a construit un tuyau d'échappement, adapté à leurs mods de moteur, qui montait sur le côté gauche du cadre. Il a remplacé le tuyau de descente d'origine. À l'origine, j'ai soudé des tiges d'acier de 3/8 de pouce au bas du tuyau de descente pour l'empêcher de s'écraser, mais le tuyau de montée a résolu le problème. Vous pouvez voir les tiges d'acier soudées sous le tuyau de descente sur la photo d'action de Mosier Valley au Texas.

Silencieux. Ne perdez pas de temps à chercher le silencieux. Il est là, mais caché derrière le panneau latéral en aluminium martelé à la main. Il a été conçu pour que seule la pointe du dard dépasse de la boîte à air.

Réservoir d'essence. J'ai remplacé le gros réservoir d'essence orange Super Combat par un réservoir de cercueil en aluminium Alex Steel car il était plus léger, plus étroit et plus bas à l'arrière.

Siège. En 1974, les motos de motocross n'avaient pas beaucoup de débattement de suspension. J'ai construit le siège le plus haut possible pour donner à mon derrière plus de débattement de suspension. Selon la norme actuelle, cela semble stupide, mais les vélos du début des années 1970 avaient des hauteurs de siège très basses, ce qui laissait beaucoup de place pour plus de mousse. Même les Maicos d'usine utilisaient des sièges ultra-hauts car cela éliminait la secousse de la suspension à court débattement.

Bras oscillant. Les Hodaka avaient des empattements très courts. Je voulais que mon Super Combat mette plus de poids sur la roue avant et soit plus stable à grande vitesse. J'ai utilisé un bras oscillant à tube rectangulaire Swenco de 2 pouces de plus, qui a déplacé les amortisseurs de 6 pouces vers l'avant. Notez le rouleau de chaîne à ressort sous le bras oscillant. Sans ce tendeur, la chaîne s'envolerait à intervalles réguliers.

Fourches Kayaba. Une fois que j'ai quitté les fourches à maillon principal, j'ai utilisé les fourches à ressort Kayaba d'origine avec les ressorts hélicoïdaux retirés et les soupapes d'air sur les capuchons de fourche pour les transformer en fourches à air, ce qui a rendu les fourches réglables pour différentes pistes. L'inconvénient était qu'ils ont dépassé

Cadre. Il a commencé sa vie en tant que cadre Hodaka d'origine, mais la sous-section arrière a été réorganisée pour que les amortisseurs soient repliés à l'avant pour un déplacement plus long, tandis que des soufflets massifs ont été réalisés sur les plaques de pivot du bras oscillant, les supports d'amortisseur, les supports de repose-pieds et le tube de direction. Le bras d'ancrage du frein arrière flottant a été usiné CNC à partir d'aluminium usiné.

Je me suis assuré que les petites choses étaient couvertes, mais j'avais oublié une grande chose. À la fin de 1974, le Super Combat n'était pas compétitif face à la nouvelle génération de Suzuki, Yamaha et Honda 125.