LE VOYAGE UNIQUE DE MOTOCROSS DE SELVARAJ NARAYANA

PAR JIM KIMBALL

MXA et Selvaraj Narayana remontent à ses jours chez Maico Motorcycles. Vous n'avez probablement jamais entendu parler de lui car au-delà du fonctionnement interne de l'industrie de la moto, Sel est l'un des nombreux hommes invisibles qui travaillent dans les coulisses pour faire bouger les choses. Parfois, ce sont de petites choses qui ne sont jamais remarquées et parfois ce sont de grandes choses qui changent le visage du motocross. L'histoire de sa vie est inspirante et ses réalisations éclipsent de loin ses humbles racines. Sel Narayana est la preuve vivante que le travail acharné et le dévouement portent leurs fruits, grâce aux conseils que lui a donnés son père, qui a dit au jeune Selvaraj de « faire plus que ce que tu fais ». Continuez à lire parce que vous allez adorer le voyage de cet homme.

SEL, GRANDISSANT EN INDE, VOUS AVEZ OBTENU UN DIPLME TECHNIQUE AUTOMOBILE. Qu'est-ce qui vous a attiré vers les motos ? C'était beaucoup plus économique que d'acheter des voitures ! Nous n'avions rien de tel qu'une moto tout-terrain en Inde à cette époque. J'ai fait quelques courses sur route en Inde, mais le motocross était inexistant en Inde. En 1969, j'ai obtenu mon diplôme de l'Institut de formation industrielle de l'Inde et j'ai déménagé en Allemagne où j'ai étudié la langue allemande, terminé une autre école technique et obtenu un emploi en tant qu'apprenti chez Maico Motorcycles, l'une des plus grandes marques de motocross au monde. Je n'ai pas gagné beaucoup d'argent. Je gagnais à peine assez pour vivre, mais j'étais heureux d'avoir le travail. Je me souviens toujours des conseils que mon père m'a donnés. Il a dit : « Faites plus que ce que vous faites. 

QUELLE ÉTAIT VOTRE PROCHAINE ÉTAPE DANS L'INGÉNIERIE MOTO? Maico était une très petite entreprise en Allemagne et avait besoin de travailleurs. Je suis allé en Allemagne en septembre 1969. Quand j'ai débarqué, ce fut le plus grand choc culturel que j'aie jamais vécu en 22 ans. La langue était le plus gros problème. Il n'y avait qu'un seul gars qui parlait anglais à l'usine. Dans la chaîne de production, personne ne parlait anglais, qui était ma troisième langue. Les gens se méfiaient de l'Inde, c'était un pays si pauvre.  

CELA A-T-IL AUGMENTÉ VOTRE INTÉRÊT POUR LES MOTOCYCLETTES ? Ce qui m'a motivé, c'est chaque petite partie et chaque concept technique. Je voulais savoir quelle était la matière. Je voulais savoir de quoi il était fait. J'étais intrigué par les motos. Les directeurs d'usine m'ont vu assembler un moteur au cours de ma première semaine là-bas et ils ont été choqués. Ils ne connaissaient pas mon niveau d'expertise. Ils ne me laissaient pas toucher à la transmission parce que c'était la partie la plus difficile. En 1969, il n'y avait que cinq personnes travaillant dans le département des moteurs Maico.  

QU'EST-CE QUI A TOURNÉ VOTRE ATTENTION VERS LA COURSE ? Borje Jansson, qui participait aux championnats du monde de course sur route, est passé et m'a vu travailler. Il a dit : « J'aime votre façon de travailler et je veux que vous construisiez mes moteurs de course. Pourquoi ne vas-tu pas aux courses avec moi ? J'ai donc été transféré au département des courses. J'avais l'habitude de rouler et de tester tous les vélos. Je suis allé aux manches du championnat du monde avec Borje, dormant dans le van et la tente.

PUIS MOTOCROSS ENTRE DANS L'IMAGE. Oui, après ça, Maico a voulu que je passe au département motocross. Hans Maisch a déclaré: "Vous devriez venir aux courses de motocross." Au début, je n'étais pas vraiment enthousiasmé par le motocross, car la course sur route était pour moi une course de moto classique. Mais j'avais besoin d'un travail et j'ai accepté d'aller aux courses. Bientôt le motocross est devenu ma passion. À l'époque, nous faisions tout à la main, en essayant de nous assurer que tout durerait pour une moto. Je ne peux pas vous expliquer à quel point nous avons eu peur au départ. Nous nous sommes dit : « Qu'est-ce qui va casser ensuite ? Un rayon va-t-il casser ? Ai-je suffisamment serré l'essieu arrière ? Le piston va-t-il durer ? Ces choses arrivaient tout le temps. L'objectif principal était d'amener la machine à terminer la course, quelle que soit sa position.

« À BEAUCOUP DE FRONTIÈRES, ILS N'AVAIENT JAMAIS VU UN TYPE ASIATIQUE TRAVAILLER AVEC UNE ÉQUIPE DE MOTOCROSS ALLEMANDE.  PARFOIS, C'ÉTAIT TRÈS, TRÈS INSULTANT ET Gênant DE RENCONTRER LES GARÇONS BLANCS. Je ne peux pas décrire la peur que j'avais à cette époque.

LE STRESS DEVIENT PASSION. Le plus grand bonheur était, "Wow, cette machine a terminé 40 minutes et deux tours." Le soir, on parlait de tout. Nous n'avons jamais eu de temps libre ; nous parlions de la façon dont nous avons développé les motos ; ce que nous avons fait aujourd'hui ; et ce que nous devions faire la semaine prochaine. Nous n'avions pas de chef d'équipe. Nous vivions dans des hôtels ou dormions par terre, faisions l'épicerie et utilisions des brûleurs à gaz pour faire cuire des œufs le matin. Tout a été fait dans une tente. Nous n'avons eu aucune réticence à conduire 15 heures d'affilée pour nous rendre à une course de championnat. 

EN TANT QU'INDIEN, COMMENT ÉTAIT LE VOYAGE INTERNATIONAL À L'ÉPOQUE ? Je devais me rendre au consulat général de chaque pays pour obtenir un visa et envoyer des lettres de l'usine. À de nombreuses frontières, ils n'avaient jamais vu un gars asiatique travailler avec une équipe de motocross allemande. Ils me regardaient toujours avec méfiance. Parfois, c'était très, très insultant et embarrassant de rencontrer les Blancs. Je ne peux pas décrire la peur que j'avais à l'époque.  

C'ÉTAIT LES JOURS DE LA SÉRIE TRANS-AMA. ÊTES-VOUS VENU EN AMÉRIQUE AVEC MAICO ? Willi Bauer et Hans Maisch voulaient venir à la Trans-AMA de 1972, et ils voulaient que je vienne avec eux. J'étais ravi de venir aux États-Unis, car la langue serait beaucoup plus facile pour moi. Tout le monde voulait venir en Amérique à cette époque ! En Europe, les gens ont toujours été fascinés par les États-Unis. Je suis venu avec Hans Maisch, et nous avons acheté une camionnette et une remorque et avons voyagé à travers les États-Unis et avons organisé tous les événements. Avec Ake Jonsson, nous avons remporté neuf des 11 courses avec une moto et un moteur de rechange. 

TRES DIFFERENT D'AUJOURD'HUI. Nous transportions une machine à souder à l'arrière de la camionnette et toutes les pièces dont nous avions besoin. Nous n'avions qu'un cadre et un moteur de rechange pour l'ensemble des 12 courses, mais nous avions deux cylindres de rechange. Maintenant, il y a des "changeurs de pièces", mais nous devions souvent souder nos vélos ensemble. C'était comme ça.

AU DÉBUT, MAICO AVAIT LES MEILLEURS MOTOCROSS. Oui, même en la comparant à aujourd'hui, c'était probablement la moto qui tournait le mieux dans l'histoire du motocross. J'ai passé beaucoup de temps dans le département R&D de Maico lors de son développement. Les pilotes obtiennent plus de crédit que les ingénieurs, car les pilotes devaient donner beaucoup d'informations sur la façon dont il tournait et ce dont il avait besoin, y compris la suspension arrière. Ce fut le début de l'avancement des chocs. Le moteur Maico avait tellement de couple. Les ingénieurs de Maico étaient des génies. Tous les vélos japonais de l'époque étaient si pointus.

APRÈS LA SÉRIE TRANS-AMA, ÊTES-VOUS RESTE AUX ETATS ? Oui, le distributeur américain Maico était en Pennsylvanie. Ils m'ont demandé de rester et de ne pas retourner en Allemagne. L'Allemagne voulait que je revienne travailler là-bas, mais plus tard, elle a changé d'avis et a déclaré : « Les États-Unis ont besoin d'un gars comme vous pour tout développer. »

VOS INTÉRÊTS EN INGÉNIERIE SE SONT ÉGALEMENT ÉVOLUÉS EN INTÉRÊTS COMMERCIAUX, N'EST-CE PAS ? Notre priorité à l'époque était de fabriquer une moto qui n'avait pas de panne. Toute panne était insultante pour nous tous. Les courses gagnantes ont aidé les concessionnaires à vendre plus de motos. Je me suis beaucoup intéressé au fonctionnement interne de l'industrie de la moto. Tous les week-ends, nous allions aux courses, et pendant la semaine nous travaillions de 7 h à 7 h. Le soir, j'allais à l'école du soir pour en savoir plus sur tout le reste. À cette époque, il n'y avait pas de directeur marketing, car il n'y avait pas de marketing.  

COMMENT LES CHOSES SONT-ELLES TERMINÉES AVEC MAICO ? En 1983, les deux côtés de la famille Maisch ont eu un différend et ont décidé de fermer Maico. Bref, ils ont fait faillite. Je suis resté chez Maico jusqu'en 1987 pour tout liquider dans l'espoir qu'une autre société prenne le relais. Je travaillais toujours avec ce qui restait des concessionnaires Maico, vendant des pièces et des vélos et tout ce qui nous restait. À la fin du mois de mars 1987, j'ai dit : « Ça y est ! » et j'ai remis ce qui restait à l'avocat et j'ai quitté Maico. 

«TOM MOEN A MIS BEAUCOUP DE TRAVAIL DANS UNE MOTO SUPERCROSS POUR ESSAYER MIKE FISHER. NOUS AVONS RÉELLEMENT ÉCRIT UN CONTRAT  POUR MIKE FISHER SUR UNE CAISSE DE MOTO EN BOIS. 

VOUS AVEZ ÉTÉ SOUDAINEMENT AU CHOMAGE. QUE S'EST-IL PASSÉ ENSUITE ? J'ai reçu un appel de M. Trunkenpolz pour venir en Autriche. Nous sommes allés déjeuner chez lui et il m'a fait visiter l'usine KTM. Il m'a demandé de reprendre le bureau de KTM Western USA. À l'époque, Jack Lehto était le président de KTM USA et Rod Bush était le directeur des ventes pour l'Est. M. Trunkenpolz a appelé la Californie et a dit : « Nous embauchons Sel pour le bureau de l'Ouest. » Et du coup, j'étais chez KTM. 

QUAND KTM A-T-IL COMMENCÉ SA PREMIÈRE ÉQUIPE AMA MOTOCROSS/SUPERCROSS ? Mike Fisher a demandé s'il pouvait essayer nos vélos. Tom Moen avait été un coureur du désert, mais il voulait que KTM se lance sérieusement dans le Supercross. Tom Moen a beaucoup travaillé sur une moto Supercross de 1991 pour que Mike Fisher l'essaye. Nous avons en fait écrit un contrat pour Mike Fisher sur une caisse de moto en bois.  

TOUT LE MONDE CHEZ KTM ÉTAIT-IL INTÉRESSÉ PAR LE SUPERCROSS DE COURSE ? Non. Rod Bush était méfiant, car il pensait que le Supercross était plus un cirque qu'une vraie course. Rod a estimé que peu de clients achèteraient un vélo basé sur les résultats du Supercross, car ce n'était pas un style de conduite de moto qui montrait la durabilité de la moto comme le faisait le motocross. Il ne pensait pas qu'une moto ait besoin de sauter de gros sauts pour vendre des motos, car l'acheteur moyen ne voudrait pas prendre autant de risques. La perception était que le motocross était un vrai sport automobile ; que n'importe qui pouvait rouler sur une piste de motocross, mais qu'il n'y avait pas de piste de Supercross dans le pays pour les coureurs locaux. 

MAIS KTM A NOMMÉ SA GAMME DE MOTOCROSS "SX", COMME EN 125SX, 250SX, 360SX ? C'est vrai. J'ai dû appeler Roy Jansen de l'AMA pour lui demander s'il était acceptable de nommer nos motos SX. J'ai dit à Rod Bush que nous allions nommer nos vélos SX, et il a hésité parce que nous ne vendions pas de machine Supercross. De plus, on craignait que le promoteur de Supercross, Mike Goodwin, n'ait enregistré SX en tant que marque. Roy Janson a rappelé et a dit: "Wow, nous serions ravis si vous appeliez vos motos SX." 

KTM N'A PAS LE PREMIER SEMI ? J'ai acheté le premier semi-remorque et je me souviens que tout le monde disait : "Les semi-remorques sont stupides". Les mécaniciens et les pilotes KTM voulaient des fourgons, mais je les ai forcés à acheter un semi. Sans semi, nous n'avons pas un impact aussi important.

POURQUOI KTM S'EST-IL SI CONCENTRÉ SUR LA CLASSE 125 AU LIEU DE LA CLASSE 250 ? En vérité, nous n'avions pas un bon moteur 250, et nous ne pensions pas pouvoir nous permettre de signer un très bon pilote 250 ; par conséquent, nous avons dû obtenir 125 coureurs. J'étais le premier manager de l'équipe. De plus, KTM avait son meilleur ingénieur en Autriche travaillant sur un nouveau moteur 125. Le dernier nouveau moteur 250 que nous avions était lorsque Broc Glover a couru la série 250 Grand Prix en 1989. Après cela, il était évident que nous aurions bientôt besoin d'un quatre temps.

LE KTM 125 TEAM A ÉGALEMENT AMÉNAGÉ RED BULL EN MOTOCROSS ET SUPERCROSS AMÉRICAINS. C'était la première boisson énergisante, et beaucoup de gens ne savaient pas ce qu'était une boisson énergisante. Lorsque Grant Langston est venu d'Europe en Amérique pour courir, Red Bull a joué un grand rôle dans cela. Red Bull voulait avoir des gagnants potentiels dans l'équipe. 

LE PROGRAMME KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE ÉTAIT UNE BRILLANTE IDÉE DE MARKETING. Au départ, tout le monde disait que le Supercross n'était pas bon pour les enfants. C'était trop difficile. Tom Moen et Scot Harden étaient respectivement directeur du marketing et vice-président du marketing. Scot, Rod Bush et moi avons donc décidé de présenter l'idée du KTM Junior Supercross Challenge à Roy Janson de l'AMA. Nous avons dû faire beaucoup plus d'efforts pour fabriquer les vêtements et aller en Italie, obtenir les pièces et construire la moto pour qu'elle soit plus adaptable. Mike Alessi et Tony y ont également participé, et Mike a été le premier gagnant du Coliseum. L'idée était de donner aux enfants une expérience d'une journée en tant que pilotes d'usine KTM. Ils courraient sur la même piste de Supercross que les pros roulaient, devant une foule massive, sur une KTM 50SX. C'était, et c'est toujours, l'expérience d'une vie.

VOUS SOUVENEZ-VOUS DE TOUS LES MEILLEURS PRO RIDERS QUI ONT COURÉ DANS LE DÉFI PEE-WEE ? Oh oui. La liste comprend Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne et Ryan Dungey. C'est là que le marketing de KTM a vraiment décollé. C'était ma fierté et ma joie de proposer toute la ligne de vêtements KTM au monde. Vers 2006 à 2008, nous avons vendu plus de vêtements que de motos et avons eu plus de rentabilité. J'ai conçu le premier graphisme pour KTM, du logo rond au logo conventionnel en passant par le logo graphique. Quand je l'ai apporté aux patrons d'usine, ils ont dit: "Oh wow, c'est ce dont nous avons besoin."  

« EN 2008, STEFAN PIERER, PDG de KTM, EST VENU EN CALIFORNIE ET ​​A DIT : 'SEL, NOUS VOULONS CONSTRUIRE DES MOTOS EN INDE. NOUS VOULONS Y ALLERDANS LE COMMERCE MASSIF DU VÉLO DE RUE SUR LE MARCHÉ DE L'ASIE DU SUD-EST.

MAIS APRÈS TOUT CE SUCCÈS EN AMÉRIQUE, VOUS ÊTES RETOURNÉ EN INDE. POURQUOI? En 2008, Stefan Pierer, PDG de KTM, est venu en Californie et a déclaré : « Sel, nous voulons construire des motos en Inde. Nous voulons nous lancer dans le marché massif des vélos de rue sur le marché de l'Asie du Sud-Est. Nous nous sommes liés avec Bajaj Auto, et nous aimerions que vous preniez en charge le projet. Je ne pouvais pas refuser, mais j'étais toujours impliqué dans mes projets américains, donc au début, j'ai dû faire double emploi en Inde et aux États-Unis. J'ai voyagé en Inde, en Autriche et aux États-Unis pendant la construction des installations de production indiennes et la logistique de KTM en Inde. En 2010, j'ai repris toute l'Asie du Sud-Est en tant que directeur général pour développer une base de distribution pour le marché de rue. J'ai passé huit ans sur le projet, jusqu'en 2018. 

« ROGER ET MOI RETOURNONS 48 ANS, RETOUR À MON TEMPS AVEC MAICO SUR LE CIRCUIT DU GRAND PRIX EN EUROPE. MÊME SI NOUS N'AVONS PAS TRAVAILLÉ POUR LA MÊME MARQUE À L'ÉPOQUE, NOUS AVONS ÉTABLI UNE TRÈS BONNE AMITIÉ MUTUELLE. 

ROGER DIT QUE VOUS AVEZ ÉTÉ INSTRUMENTAL POUR L'AMÉNAGER À KTM. EST-CE VRAI? Oui, je voyais bien qu'il se passait quelque chose entre Roger et Suzuki. Je pouvais sentir que Roger était mal à l'aise à propos de leur relation. Roger et moi retournons 48 ans en arrière, à mon époque avec Maico sur le circuit du Grand Prix en Europe. Même si nous ne travaillions pas pour la même marque à l'époque, nous avions noué une très bonne amitié mutuelle. 

En 2010, nous recherchions un nouveau team manager pour renforcer notre programme Supercross. Casey Lytle était le team manager, mais il était aussi le pilote d'essai pour le département R&D. C'était trop pour lui, et nous voulions que Casey se concentre sur la R&D. J'ai parlé à Roger et j'ai pu dire qu'il était mécontent de Suzuki. Je n'ai jamais rencontré un homme qui en sait autant sur les sports mécaniques que Roger. Pas seulement la théorie derrière cela, mais il aime vraiment faire des choses et travailler avec ses mains. Je l'ai récemment vu construire un amortisseur pneumatique à la main. Sa priorité est de faire fonctionner les choses. Je savais qu'il était la personne idéale pour apporter notre technologie aux pilotes, à la moto et à l'équipe et pour amener KTM au championnat de Supercross. J'ai approché Roger pour venir chez KTM, et le reste appartient à l'histoire.

ROGER FAIT DE KTM LA PREMIÈRE ÉQUIPE DANS LE SPORT PRESQUE IMMÉDIATEMENT. La mission de M. Pierer était d'apporter le meilleur du meilleur à l'entreprise, en termes de machines et de personnel. KTM est fier d'être orienté vers le sport automobile. Nous sommes profondément impliqués dans le sport automobile, du Pee-Wee au deux temps en passant par le quatre temps, du rallye au MotoGP en passant par la voiture X-Bow. KTM s'engage. Depuis le président nord-américain John Hinz jusqu'en bas, tout le monde chez KTM roule et fait des courses de motos. Chacun de nos vice-présidents, directeurs des ventes, techniciens et mécaniciens roulent. C'est essentiel, car cela signifie que nous comprenons directement le consommateur de motos et que nous comprenons également ce que les concessionnaires KTM doivent traverser pour vendre une moto. Je ne peux penser à aucune autre marque de motos qui possède autant d'expérience pratique, du gestionnaire d'entrepôt jusqu'au front office, en passant par la conduite et la course des produits sur lesquels ils travaillent.   

VOUS ÊTES MAINTENANT DIRECTEUR CHEZ KTM NORTH AMERICA ? Oui. En 2018, je suis revenu aux États-Unis à plein temps, et je fais tout ce que je peux pour le sport automobile, l'administration et le marketing. J'ai été chargé de prendre en charge une partie de l'opération au Mexique.  

QU'EST-CE QUI EST RESPONSABLE DU SUCCÈS DE KTM, HUSQVARNA ET GASGAS AU COURS DE LA DERNIÈRE DÉCENNIE ? Je pense que la chose numéro un est le produit. Il a été conçu pour répondre aux besoins du consommateur. Le numéro deux est la force de notre réseau de concessionnaires en Amérique du Nord. Sous John Hinz, tous les dirigeants du groupe ont fait un grand pas en avant vers le service aux concessionnaires.  

 « JE PENSE QUE LA CHOSE NUMÉRO UN EST LE PRODUIT. IL A ÉTÉ CONÇU POUR RÉPONDRE AUX BESOINS DU CONSOMMATEUR. 

QUEL EST LA SUITE POUR KTM ? Nos minis électriques sont à la pointe de la technologie, et vous pouvez le voir au Supercross. Nous avons installé des panneaux solaires sur nos semi-remorques KTM Junior Supercross Challenge, construit des supports de charge spéciaux pour les vélos, et la technologie est une histoire très réussie. L'énergie électrique est ce dont ce segment avait vraiment besoin. Les parents n'ont pas à travailler sur un Pee-Wee électrique. Ils n'ont pas à se soucier des jets, du gaz et du pétrole. Ils n'ont pas à le lancer. Il n'y a pas d'odeur d'essence. De plus, la technologie à deux temps à injection de carburant TPI est l'invention d'une vie. Un tour sur un vélo TPI vous convaincra que le deux temps n'est pas mort.

DONNEZ-NOUS VOS DERNIÈRES RÉFLEXIONS SUR LES DIRT BIKES. En ces temps stressants, les consommateurs recherchent plus d'activités de plein air. Psychologiquement, ils veulent sortir et s'amuser. Papa va à cheval, et le fils veut aller avec lui. Le fils ne veut pas s'asseoir avec les ordinateurs et jouer à des jeux, il veut la vraie chose. L'innovation passe avant tout chez KTM. Nous sommes tous orientés course et voulons donner le meilleur à nos clients. L'état d'esprit de KTM est le même que celui de Roger Decoster : nous faisons tous les deux les choses un niveau plus haut et un pas mieux que nos concurrents.

 

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