MARDI À DEUX TEMPS : NOUS CONDUISONS LE KX2018/KTM 500SX HYBRIDE DE FMF

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Il y a un rêve récurrent qui persiste dans la psyché du motocross - le rêve de construire l'arme de course ultime. De nombreuses heures de déjeuner et des séances de bancs sont remplies de discussions sur la construction du vélo de motocross parfait. La conversation se concentre toujours sur la recherche d'un châssis léger, étroit et compact. Le cadre doit provenir d'unités facilement disponibles et, plus important encore, le vélo de course ultime a besoin de la bande de puissance la plus puissante, mais gérable, que les ingénieurs du sport aient jamais produite.

Une mise en garde importante dans le scénario du vélo de rêve est que le vélo ne peut pas avoir un moteur à quatre temps de 450 cm500. Pourquoi ça? Quatre temps sont facilement disponibles et donc pas assez rêveurs. Cela signifie que le vélo de motocross ultime serait probablement propulsé par un moteur à deux temps de 450 cmXNUMX. C'est le moteur le plus rare, et il fait le plus de couple et de puissance compétitive. Il peut être désaccordé ou sauté facilement, et il est plus léger que les moteurs à quatre temps de XNUMX cmXNUMX concurrents.

Les meilleurs vélos de projet sont ceux qui semblent sortis de l'usine. L'hybride KTM / KX500 de FMF fait l'affaire.

IL Y A QUELQUES ANS, LE PREMIER CHOIX AURAIT ÉTÉ UN CADRE À QUATRE TEMPS CRF OU KX250F. IL ÉTAIT CONSIDÉRÉ COMME L'ÉPITOME DU DESIGN MODERNE.

D'accord, avec les bases du vélo de rêve sur papier, il est temps de prendre des décisions sur le cadre et le moteur.

(1) Cadre.
La première décision difficile est de choisir entre un cadre Delta-Box en aluminium à partir d'un quatre temps existant et un châssis KTM en acier chromoly. Il y a quelques années, le premier choix aurait été un cadre CRF ou KX250F à quatre temps. Ils étaient considérés comme la quintessence du design moderne. Mais, récemment, le cadre en acier chromoly à tube ovale de KTM a commencé à éclipser la conception rigide de la Delta-Box. Non seulement le cadre en acier de KTM se comporte très bien, il a plus de place pour le moteur de choix et peut être coupé, haché et soudé facilement. Décision prise: cadre KTM 2013SX 250.

(2) Groupe motopropulseur. Choisir un moteur à deux temps de 500 cm500 est aussi simple que de commander de la nourriture chinoise. Vous en sélectionnez un dans la colonne A ou un dans la colonne B. Dans la colonne A se trouve le vénérable moteur Honda CR500, et dans la colonne B se trouve le tout aussi vénérable moteur Kawasaki KX500. Le moteur Honda CR2001 a été produit pour la dernière fois en 500, mais les pièces sont facilement disponibles, et il a une grande réputation qui lui reste de son époque en tant que moteur de choix de Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey et Rick Johnson. D'un autre côté, le dernier moteur KX2004 est sorti de la chaîne de montage en 500 et est en fait un meilleur groupe motopropulseur polyvalent que le moteur CR500. Il a une bande de puissance plus large et une sortie plus contrôlable. La raison pour laquelle il obtient moins de publicité que le moteur Honda CR500 est que la suspension, la disposition et l'ergos du KX2004 étaient moins adaptés au motocross que ceux de la Honda. Décision prise: moteur Kawasaki KX500 XNUMX.

La seule soudure requise pour presser le moteur Kawasaki KX2004 500 dans le châssis KTM 2013 était sur le support moteur inférieur. 

Tous les cyclistes n'ont pas le même rêve, mais l'équipage de démolition MXA a rencontré deux puissances de l'industrie qui partageaient la même vision et faisaient plus que des rêveurs. Il y a quatre ans, Donny Emler de FMF et l'ancien champion du monde 250 Danny LaPorte ont eu la même conversation que nous venons de discuter. Et, contrairement à la plupart des coureurs de banc, ils ont décidé de faire du rêve une réalité. Danny avait couru la Baja 500 pour Team Kawasaki et pensait qu'un moteur KX500 pourrait encore gagner Baja s'il était dans le bon châssis. Donny et Danny ont décidé de choisir un châssis KTM 2013SX 250 d'occasion, ainsi que sa suspension, son train roulant, ses roues et ses freins. Ils l'ont choisi parce qu'ils aimaient la façon dont il se comportait, et ils ont aimé que l'acier chromoly puisse absorber certaines des vibrations lourdes du groupe motopropulseur KX500.

IL N'ÉTAIT PAS MAL QUE DONNY EMLER A CONSTRUIT SA RÉPUTATION DANS LES JOURS DE LA GLOIRE EN ÉCHANGEANT LES PIÈCES HONDA ET PENTON POUR CONSTRUIRE DE GRANDS VÉLOS DE COURSE 125cc.

Une fois qu'ils ont choisi le moteur et le châssis, la tâche intimidante de réunir les deux a commencé, sauf que ce n'était pas une tâche intimidante. Danny LaPorte a déclaré: «Lorsque nous avons examiné pour la première fois le moteur Kawasaki et le cadre KTM, nous ne pensions pas qu'il conviendrait là-dedans, mais nous nous trompions. La première fois que nous avons installé notre moteur KX500 reconstruit dans le cadre KTM, nous avons réalisé que ce serait le remplacement de moteur le plus simple jamais réalisé. » Cela n'a pas blessé le partenaire de Danny sur le projet, Donny Emler, avait construit sa réputation dans les jours de gloire en échangeant des pièces Honda et Penton pour construire de grands vélos de course 125cc.

L'oncle Donny connaît une chose ou deux sur les tuyaux d'échappement, donc le cirage de chaussures dans une grande chambre d'expansion n'était pas en sueur.

METTRE LE MOTEUR KX500 DANS LE CADRE KTM 250SX ÉTAIT SIMPLE (POUR CES GARÇONS)? UN PROCESSUS EN TROIS ÉTAPES.

La première étape: Pour faire passer le boulon de pivot du bras oscillant KTM dans les carters du moteur Kawasaki KX500, les carters étaient percés au centre. Emler a choisi d'aléser les boîtiers de quelques millièmes de plus que le boulon de pivot KTM pour un ajustement aussi serré que possible. Le boulon de pivot du bras oscillant est la seule position fixe sur l'échange de moteur. Pour aligner le pignon d'arbre intermédiaire et le pignon arrière KTM, une entretoise de 6 mm a été usinée pour pousser le moteur sur le côté. C'était une tâche simple, car les boîtiers de moteur KX500 étaient plus étroits que l'espace entre les rails inférieurs du cadre KTM.

Deuxième étape: Pour que la manivelle soit aussi basse que possible, Donny et Danny ont décidé de faire tout ce qui était nécessaire pour que les carters moteur soient aussi bas que possible dans le cadre KTM. Pour ce faire, ils ont entaillé les tubes du berceau du cadre sous le moteur et soudé les tubes en chromoly dans les encoches pour accepter les boulons de montage du moteur inférieurs. Ils sont allés aussi bas que possible et il reste encore des tubes sous le berceau du cadre, mais la position réelle a été déterminée par une logique simple. Ils ont mis les boulons inférieurs de montage du moteur à l'endroit qui a fait le logo Kawasaki en relief au niveau du couvercle d'embrayage. De plus, ils ont dû bosseler un tube de berceau de châssis pour accéder à un boulon de carter de moteur.

Troisième étape: La dernière tâche consistait à fabriquer de nouvelles plaques de montage de moteur avant et un support de tête. Le reste de la construction a été la résolution de problèmes de base pour la bobine, le conduit d'admission, la soupape à lames et le levier de changement de vitesse. Danny et Donny insistent sur le fait que l'échange de moteur a été facile comme bonjour et, selon les normes d'échange de moteur, c'est vrai. Mais aucun mécanicien ne vous raconte jamais toute l'histoire. Ils oublient commodément leurs frustrations et leurs grattoirs de tête.

emler3Vous n'avez pas volé jusqu'à ce que vous pilotiez de l'Air 500. Les gros doubles ne posent aucun problème lorsque vous avez un 500cc deux temps sous vous.

C'EST VRAIMENT DANNY LAPORTE QUI A POUSSÉ LE KAWASAKI POWERPLANT, MAIS IL NE CHERCHE PAS PLUS DE PUISSANCE.

C'est vraiment Danny LaPorte qui a poussé pour le moteur Kawasaki, mais il ne cherchait pas plus de puissance; il savait qu'il y en aurait plus qu'assez en stock. Au lieu de cela, le duo a essayé de désaccorder un peu le KX500 avec une botte d'air d'admission qui avait un peu moins de volume pour une meilleure réponse des gaz et un toucher moins haut de gamme. Le taux de compression a été laissé en stock, tout comme le carburateur de 40 mm.

Le robinet a été déplacé.

Faire construire un tuyau d'échappement n'était pas un problème, car Danny LaPorte connaissait un gars qui possédait un magasin de tuyaux. Heureusement, FMF construit des systèmes d'échappement pour les vélos à cadre en aluminium Service Honda CR500AF. Ainsi, Donny a commencé avec quelques cônes CR500, en a roulé quelques-uns de plus sur mesure et a fabriqué une pipe lowboy KX500 très astucieuse qui s'adapte comme un gant. Le seul problème, et ce n'était pas un petit problème, était que le robinet d'eau sur le côté droit du cylindre était directement sur le chemin du tuyau. Maintenant, vous pourriez penser qu'un célèbre fabricant de tuyaux soudera simplement un nouveau tuyau pour contourner le bout uni. Mais non! Au lieu de cela, Donny a déplacé le robinet d'eau sur 2 pouces et a recouvert l'ancien trou du robinet. Problème résolu. Pour un silencieux, Donny a choisi un silencieux KTM PowerCore, car il se monterait jusqu'au sous-châssis KTM 250SX.

Bien que vous ne le sachiez pas par son apparence, ce vélo a été conçu pour courir sur la Baja 500. Mais, une chose amusante s'est produite sur le chemin du Mexique. Danny a commencé à le monter sur les pistes de motocross locales pour éliminer les insectes, et plus il le montait, plus il l'aimait. Ainsi, Donny et Danny ont décidé de l'utiliser comme moto de motocross et de démarrer sur un autre hybride KTM / KX500 pour Baja.

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JODY ET DONNY PARLENT DU VÉLO PENDANT QUELQUES MINUTES ET LA PROCHAINE CHOSE QUE VOUS CONNAISSEZ, LES VÉHICULES MAINS ÉCHANGÉS. DONNY A DONNÉ SON VÉLO DE PROJET À MXA SUR PLACE.

C'est là que l'équipe de démolition MXA est entrée en jeu. Nous étions garés à côté de Danny et Donny à Glen Helen un jour où ils secouaient leur vélo de projet. Jody et Donny ont parlé du vélo pendant quelques minutes, et la prochaine chose que vous savez, le vélo a échangé des mains. Donny a donné son vélo de projet à MXA sur place. Jody a envoyé trois pilotes de test MXA différents immédiatement pour résoudre certains problèmes de suspension et de jet. À partir de ce moment, MXA a commencé à courir le KTM / KX500 chaque week-end. Voici ce que nous avons appris (et nous avons gardé le KX500 / KTM de Donny pendant près de quatre mois, l'avons couru aux Championnats du monde à deux temps et l'avons utilisé pour effrayer les jeunes).

Le châssis KTM avait un levier d'embrayage hydraulique, donc un actionneur d'embrayage hydraulique Magura a été ajouté au moteur KX500.

Vous pourriez penser qu'un moteur à deux temps de 500 cm450 serait brutalement puissant, ou qu'il tournerait en arrière avec la moindre torsion de votre poignet. Vous pourriez également être amené à croire par la récolte actuelle de pantywaists dans le sport que vous pouvez aller plus vite sur un 500 à quatre temps que sur un 500 à deux temps. Pas vrai. Le KTM / KX500 produit beaucoup de puissance, mais il met cette puissance au sol de telle sorte que même un novice pourrait y aller vite. Très rapide! Il est vrai que vous pourriez avoir des ennuis si vous vous laissiez emporter par vous-même, mais sur les longues lignes droites, le loam humide, le sable profond ou les grandes montées, rien ne peut toucher un fumeur de XNUMX cmXNUMX.

Lorsque vous conduisez correctement le KX500, vous avez l'impression d'avoir une transmission automatique. Les pilotes de test MXA n'avaient pas besoin de beaucoup changer de vitesse, et l'action de l'embrayage se limitait à le tirer en dépassant les virages (car ils ont mal évalué la vitesse qu'ils parcouraient). À bien des égards, la large bande de puissance du KX500, tractable et automatique (il s'agit d'une boîte à cinq vitesses), a permis aux pilotes de se concentrer sur les lignes de cueillette, saisissant de grandes poignées de frein et alignant la concurrence sur les lignes droites.

Puisque le moteur était de série, nous avons effectué la plupart des réglages avec le pignon arrière. Nos pilotes de test Pro voulaient qu'il soit réduit d'une dent afin de pouvoir passer à la troisième vitesse plus tôt. Nos pilotes d'essai Novice et Vet n'ont pas aimé le rapport inférieur car cela rendait le KTM / KX500 plus brusque en deuxième vitesse. Il y avait même des pilotes d'essai qui préféraient le préparer pour rendre chaque équipement plus doux et plus long.

AU COURS DES ANNÉES, IL EST PLUS DIFFICILE DE TROUVER DES PILOTES DE TEST AVEC TOUTE EXPÉRIENCE DE 500cc. LUCKILY, MXA CONNAIT UN GROUPE D'ANCIERS PROS NATIONAUX QUI SAVENT UTILISER UN 500cc À DEUX TEMPS POUR SON PLUS COMPLET.

emler2 À l'exception des ressorts de fourche plus rigides, Donny et Danny n'ont apporté aucune modification aux fourches KTM 250SX d'origine.

Au fil des années, il est plus difficile de trouver des pilotes d'essai avec une expérience de 500cc. Heureusement, MXA connaît un tas d'anciens National Pros qui savent utiliser un 500cc deux temps au maximum. Comparé à une Honda CR500, le moteur Kawasaki KX500 est de loin plus rapide. La meilleure façon de contrôler la puissance consiste à effectuer une série de courts déplacements pour maintenir le moteur dans la viande de la bande de puissance.

Chaque pilote d'essai MXA a adoré le KTM / KX500. Pour les pilotes plus jeunes, qui étaient des pilotes de moins de 30 ans, c'était leur première expérience avec un 500cc deux temps. Ils ont eu du mal avec la puissance au début, mais une fois qu'ils ont appris que vous n'aviez pas besoin d'utiliser toute la puissance produite par la moto, ils ont commencé à s'accorder avec la grosse bête d'un moteur. Il est venu plus fort, a tiré plus fort et a nécessité un moment de réflexion avant d'appuyer sur la détente. Un 450 à quatre temps peut être intimidant pour certains, mais le groupe motopropulseur KX500 produit un tout nouveau niveau de terreur chez les sans-talent ou les imprudents.

Dans l'ensemble, nous avons adoré le cadre KTM. Le vélo s'est manié comme un rêve. Les freins étaient impressionnants et la disposition était adaptée au pilote. Donny a installé un embrayage hydraulique Magura de rechange pour aider l'embrayage KX500 à tirer. Comme le moteur KX500 était plus lourd que le broyeur KTM 250SX, la moto a gagné 13 livres. Mais, même avec le poids supplémentaire, il était toujours plus léger que la plupart des 450 quatre temps et se sentait encore plus léger en mouvement. Donny a demandé à Factory Connection d'ajouter des fourches et des ressorts d'amortisseur plus rigides pour compenser le poids et la puissance du moteur, mais les fourches et l'amortisseur WP sont restés en stock.

Trouver le bon silencieux n'était pas un problème. FMF a parcouru son inventaire KTM deux temps et le tour est joué!

La vérité est que si KTM construisait cette moto, avec un moteur KTM 500cc à la place du groupe motopropulseur Kawasaki, elle se vendrait. Mais depuis que nous l'avons testé, près de quatre ans se sont écoulés et aucun moteur deux temps de gros calibre n'est sorti des chaînes d'assemblage en Autriche ou au Japon. C'est dommage car c'est un vélo amusant à conduire, un plaisir de gravir des collines et un trou garanti sur n'importe quelle piste en Amérique. Et comme il est aussi proche d'un 500 cmXNUMX de production que quiconque, il ne comporte aucun compromis. Il est à la hauteur du rêve du motocross ; il est léger, étroit, compact et puissant. Oh oui, selon les normes d'échange de moteur, c'était aussi facile à faire. Mais si vous en voulez un, comme Danny et Donny l'ont fait, vous devrez faire ce que Donny et Danny ont fait. Utilisez leur résultat final comme modèle.  

 

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