TEST DE COURSE MXA: 1999 HONDA CR125 DEUX TEMPS

Il s'agit d'un test de la Honda CR1999 125 du numéro de janvier 1999 de MXA.

Intéressé à acheter un nouveau Honda CR1999 125? Voici quelques faits:
Moteur: Moteur 125cc refroidi par eau, deux temps, à clapet.
Alésage et course: 54mm par 54.5mm
Transmission: Embrayage humide à cinq vitesses.
Suspension: Fourches inversées Kayaba de 12.1 pouces 46 mm et amortisseur Kayaba de 12.6 pouces (avec 20 clics de rebond et 18 clics de compression).
Empattement: 57.2 pouces.
Poids revendiqué: 192.9 livres.
Prix: $ 4899.
Ce sont les spécifications techniques, mais ce sont les questions auxquelles la plupart des cyclistes veulent des réponses.

QUESTION UN: LE MOTEUR '99 CR125 EST-IL RAPIDE?

Honda a sérieusement mal géré le programme du moteur CR125. Ils sont passés de génial à médiocre en l'espace de trois saisons. Certes, les goûts de la bande de puissance ont changé, l'incroyable YZ125 établissant une norme de largeur de bande de puissance qu'aucun autre fabricant n'a pu égaler, mais cela dit, les prouesses précédentes du CR125 étaient toujours dans les gammes supérieures (du milieu et du haut). Ce cri à haut régime a été perdu au profit d'une multitude de retombées inattendues du cadre Delta Box (sertissage du soufflet d'air, forme de la boîte à air et acheminement des tuyaux). Pour 99, Honda espérait, à tout le moins, regagner ce qu'elle avait perdu en 98. Le moteur '99 CR125 est-il rapide? Dans un monde concurrentiel, la réponse à une question fermée est souvent décevante. Bien qu'il ne soit pas lent, le CR125 n'a pas la combinaison de largeur, de poneys et de durée pour mériter la distinction de «rapide».

Honda a sérieusement mal géré le programme moteur CR125. Ils sont passés de géniaux à médiocres en trois saisons. 

QUESTION DEUX: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGÉ SUR LE MOTEUR CR99 DE 125?

Pas assez! Le moteur Honda CR99 de 125 a connu des jours meilleurs. C'est un vieux design, avec des éléments du moteur remontant à l'époque de Johnny O, et il a été peaufiné, peaufiné et manipulé au nième degré. Entre les mains de l'équipe de course, il peut encore déchirer, mais hors de la chaîne de montage, il a des limites.

Honda semble être conscient des limites de performance des pièces moulées du moteur, car elles ont apporté très peu de modifications à un moteur qui en avait besoin. Voici la courte liste de ce que les ingénieurs de Honda ont modifié pour 99.

(1) Les pétales de roseau en fibre de carbone remplacent les pétales d'époxy de 98. L'ouverture plus vive des anches en carbone améliore normalement la puissance moyenne et haute.
(2) L'année dernière, le CR125 a subi une pléthore de problèmes de jets. Un laiton amélioré a été installé en usine pour essayer de remettre le CR en état.
(3) Le processeur dans l'allumage est passé de 8 bits à 16 bits pour fournir un meilleur timing d'allumage pour la courbe de type carte 3D.
(4) Les ingénieurs Honda ont renforcé les carters moteur pour plus de rigidité et de durabilité.
(5) Les boulons de montage du moteur avant et inférieur sont passés de 8 mm à 10 mm.

QUESTION TROIS: LE CR125 EST-IL PLUS RAPIDE QU'UN YZ125?

C'est la question que se pose tout pilote 125 curieux. La réponse est non. Honda n'a pas amélioré de manière significative les performances globales du '99 CR125. Alors, comment fonctionne le moteur '99 CR125?

(1) Il n'a aucun fond. C'est très bas, ce qui signifie que les situations de piste délicates (hors cambres, boue, sections de trial et hard-pack) doivent être négociées en roue libre. Activer l'accélérateur ne récompense pas le pilote avec des doses de puissance toujours plus élevées. La seule façon de mettre le CR125 sous tension est de le faire passer en grand ouvert.
(2) Le milieu de gamme est l'endroit où le CR125 fait son meilleur travail. Il est réactif, actif, puissant et prometteur. C'est le point mort au milieu que le CR125 est le plus efficace.
(3) Le légendaire haut de gamme d'il y a quelques années n'est pas tout ce qu'il était ou n'était pas tout ce qu'il était à l'époque des interrupteurs d'éclairage 125. Même si le haut de gamme de la CR125 comporte quelques trous, vous devez toujours vous y fier pour passer de vitesse en vitesse sur la transsexuelle à cinq vitesses. Cependant, les pilotes d'essai n'ont pas utilisé le régime pour générer de la vitesse, mais plutôt pour que la transmission s'arrête suffisamment rapidement pour donner au milieu de gamme du rapport suivant une chance de se battre.
(4) La MXA L'équipage d'essai peut avoir peint une image trop sombre de la bande de puissance de la CR99 '125. Le moteur peut encore gagner des courses. Il a un hit médium distinct et un régime passable. Si vous frappez chaque quart de travail sur l'argent, tirez le meilleur parti du milieu, restez en bas, ne dépendez pas trop du haut de gamme légèrement confus et transportez la vitesse d'une vitesse à l'autre (avec le transsexuel réduit), vous pouvez passer de bons moments sur le CR.

Le milieu de gamme est l'endroit où le CR125 fait son meilleur travail. Il est réactif, actif, puissant et prometteur. C'est le point mort au milieu que le CR125 est le plus efficace.

QUESTION QUATRE: QU'EN EST-IL DU JETTING?

La MXA testez des courses en équipage dans un paradis au niveau de la mer. (D'accord, la trajectoire typique de SoCal est au-dessus de la ligne de marée haute moyenne, mais pas de beaucoup.) Nous avons testé plusieurs scénarios de jets différents. Le CR125 est très sensible. Si vous vous trompez, le vélo sera non seulement lent, mais il pourrait exploser. Voici le meilleur jet pour nos conditions :
Principal jet:175
Jet pilote: 55
Aiguille: 1368M
Diapositive: 5.0
Agrafe: numéro de rainure 3
Vis à air: 2 1/2 tours

QUESTION CINQ: QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVELLES FOURCHES KAYABA?

Contrairement au CR250, qui utilise des composants de suspension Showa, le CR125 est livré avec des fourches de pare-chocs Kayaba. En fait, ce sont presque exactement les mêmes fourches qui sont livrées en stock sur la Yamaha YZ125. Ne soyez pas trop flou à ce sujet, cependant. Le YZ125 a des fourches passables, mais rien pour perdre un timbre à écrire à la maison. Honda, en raison de l'achat de composants Kayaba prêts à l'emploi, n'a pas de fourches exceptionnelles.

Alors que les fourches peuvent être des clones des fourches Yamaha, Honda a bénéficié de quelques améliorations de fourche: (1) L'offset de direction est passé de 22 mm à 24 mm pour améliorer la stabilité en ligne droite. (2) Le taux de ressort de fourche est passé de 0.39 à 0.41 kg / mm. (3) La course a été augmentée de 2 mm à 12.1 pouces. (4) Une douille de piston-glissière redessinée offre une action plus douce, tandis que le pare-chocs de fourche obtient un élastomère de densité plus élevée pour résister au fond.

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps: 0.41 kg / mm
Hauteur d'huile: 135mm
Compression: 5 clics
Rebond: 12 clics
Hauteur de fourche: affleurant avec le haut du chandelier
Notes: Le rythme printanier est parfait, mais les soupapes laissent un peu à désirer. Régler la compression à 12 entraîne une conduite en peluche, mais toute bosse plus grande qu'une ondulation entraînera un cliquetis mélodique métal sur métal.

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

Les ingénieurs de Honda ont finalement renoncé à leur insistance sur un affaissement de course de 110 mm. Ils sont arrivés à ces extrêmes en jonglant avec la longueur de l'amortisseur pour soulever l'arrière du châssis. Sans surprise, ils sont revenus à un affaissement de course standard de 100 mm en raccourcissant la longueur totale de l'amortisseur Kayaba de 1 mm. L'amortisseur plus court de 1 mm détend l'angle de la tête, augmente la traînée et abaisse la hauteur du siège (environ 5 mm). De plus, l'amortisseur '99 repose sur une liaison d'amortisseur révisée, conçue pour améliorer l'absorption à basse vitesse et offrir une sensation plus souple.

QUESTION SEPT: QUELLE A ÉTÉ NOTRE AMORTISSEMENT?

Quel était notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de choc:
Taux du printemps: 4.6 kg / mm
Affaissement de course: 100mm
Haute compression: 1 se révèle
Basse compression: 8 clics
Rebond: 25 clics
Notes: Faites très attention aux paramètres de rebond du choc Kayaba. C'est un choc lent. Si le vélo donne un coup de pied sur les bosses de freinage ou pivote vers l'avant au-dessus des sauts de kicker, prenez plus de rebond.

QUESTION 11: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Le cadre en aluminium de Honda est cool, high-tech et brillant, mais il vibre comme une perceuse de dentiste, rend l'entretien régulier une douleur, répand de vilaines marques noires d'oxydation sur le plastique et, du moins entre les mains de Honda, n'a pas montré un seul avantage sur ses concurrents en acier chromoly.

S'il s'agissait de la 125 meilleure maniabilité sur piste, chaque vélo aurait un cadre en aluminium. Nous n'arrêterions pas de bavarder à ce sujet et il y aurait une liste d'attente pour obtenir une CR125 de votre sympathique concessionnaire local. Malheureusement, la CR125 souffre des mêmes problèmes d'équilibre avant / arrière que son grand frère. Pour que le CR125 fasse ce que vous voulez qu'il fasse, vous devez l'aplatir. Cela signifie que l'avant et l'arrière doivent être sur la même fréquence pour les bosses de faible amplitude. Si une extrémité est relevée, trop raide, se vautre ou mal alignée, la rigidité du CR amplifie le déséquilibre.

La bonne chose est que le CR125, grâce à un poids plus léger et moins de puissance, n'est pas aussi sensible que le CR250. Nous l'évaluons comme une bonne maniabilité 125 (en dessous du RM125 rapide et agile, du KX125 robuste et stable ou du YZ125 professionnel et infaillible).

S'il s'agissait de la meilleure tenue de route 125 sur la piste, chaque vélo aurait un cadre en aluminium. Nous ne cesserions de babiller à ce sujet et il y aurait une liste d'attente pour obtenir un CR125 auprès de votre sympathique revendeur local.

QUESTION 13: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Vibrations : Grâce à la nature rigide du cadre, les pilotes d'essai ont cru qu'ils devaient tenir plus fort, absorber plus de vibrations et forcer leurs muscles pour travailler la suspension.
(2) Réglage de l'amortisseur: La meilleure façon de définir la précharge est de demander à quelqu'un d'autre de le faire pour vous. Le choc est presque inaccessible.
(3) Chaîne d'entraînement: La chaîne de stock est indésirable.
(4) Barres: Bien que le virage d'origine ne soit pas mauvais, le CR125 bénéficie d'un passage aux barres en aluminium car elles éliminent les secousses des bosses de grande amplitude.
(5) Engrenage: Le '99 tombe sur le visage avec l'engrenage d'origine. Mettez un 52 à la place du stock 51.
(6) Déplacement: Nous n'avons jamais pensé que le fait de laisser tomber la sixième vitesse ferait une petite différence, mais c'est le cas. Le CR125 a toujours eu des écarts excessifs entre les engrenages (ceux qui nécessitaient des dents sur le pignon arrière pour se rétrécir) mais maintenant il manque trop souvent les changements de vitesse (ou pire, les bâtons en troisième vitesse).
(7) Oxyde d'aluminium: L'oxyde d'aluminium est une substance que votre botte frotte les longerons en aluminium et se dépose sur les panneaux latéraux (sous la forme de taches sombres).
(8) Autocollants de réservoir: Le motif rouge et noir est sombre et de mauvaise humeur et le devient encore plus à mesure que les graphiques s'usent.

QUESTION 14: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Freins. Ils sont parfaits.
(2) Embrayage: Très durable.
(3) Poignées: Très bon.
(4) Boulons de siège: Belle tête de 12 mm.
(5) Durabilité: Construction solide, bonne métallurgie, excellente fiabilité.

QUESTION 15: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

Revoyons.
Moteur: La bande de puissance est sur le côté court. Ce ne serait pas un crime sans la largeur du YZ125. En l'état, la KTM 125SX est un meilleur exemple de ce que la Honda aurait dû être, tandis que la RM et la KX font un aussi bon travail au milieu.
Manipulation : Le cadre en alliage nécessite l'attention constante du cycliste. Le vélo est occupé avec beaucoup de mouvement avant / arrière. Nous le noterions en milieu de paquet sur l'échelle de manutention.
Suspension: Le CR125 est un mélange de bleus. Les fourches veulent fonctionner, mais l'amortisseur arrière ne les laisse pas. Le résultat final est un vélo avec suspension qui fait un bruit assourdissant en sautant d'une bosse à l'autre.
Note globale: Pour dire la vérité, si le CR125 était la chose la plus rapide sur les potards, nous pourrions pardonner (et vivre avec) tout le reste du modèle '99. Mais ce n'est pas le cas, et nous ne pouvons pas.