MARDI À DEUX TEMPS | TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LE HONDA CR2006 250

Cet article archivé de Motocross Action est tiré du numéro de novembre 2005. 

Si John Paul Jones était à la barre de la frégate Honda, il crierait "N'abandonnez jamais le navire!" au sommet de ses poumons. Malheureusement, sa célèbre exhortation tomberait dans l'oreille d'un sourd. En ce qui concerne les motos de motocross à deux temps, Honda est très proche de lever le drapeau blanc.

De tous les grands fabricants, Honda peut être pardonné de ne pas avoir jeté tout le poids de ses prouesses techniques derrière la CR2006 250 à deux temps. Après tout, en 1972, Honda a juré de ne pas être intéressé par la construction de motos à deux temps. Ils ont affirmé que leur expertise était dans la conception de moteurs à quatre temps et que c'était là qu'ils avaient l'intention d'exercer leur métier. Chose choquante, malgré leurs protestations antérieures, en 1973, ils ont sorti le tout premier Honda à deux temps. Et pendant 33 ans, ils ont poursuivi l'excellence des deux temps - non, faisons 32 ans, car il est évident que pour 2006, Honda a pris du recul.

Comment connaissons-nous les intentions de Honda? Nous ne le faisons pas, mais nous savons que les deux-temps Honda 2006 sont des modèles 2005 légèrement déguisés. Nous n'avons pas à demander pour qui la cloche sonne - elle sonne pour le CR.

Honda a toujours des clients fidèles à deux temps - des pilotes qui se coupent les dents sur l'écorce d'un CR250 ou le gémissement du CR125et, heureusement, ils ne seront pas laissés pour compte par leurs sympathiques revendeurs locaux. Il y aura un CR2006 250 sur les étages du showroom! La question est, quelle est sa qualité?

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGÉ SUR LE CR250 POUR 2006?

R: L'autocollant du réservoir est différent, mais il faut un œil exercé pour le repérer. C'est tout le monde.

Q: LE MOTEUR CR2006 250 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE 05?

R: Non. Pourquoi pas? Parce que le moteur Honda 2006 est le moteur Honda 2005.

Q: LE MOTEUR CR2006 250 EST-IL PLUS RAPIDE QU'UN MOTEUR YZ, KX, RM OU KTM?

R: Pas vraiment. Ne vous méprenez pas, le moteur 06 est un bon moteur - ce n'est tout simplement pas un excellent moteur. Les ingénieurs de Honda ont concentré la viande du powerband dans le milieu de gamme. Et, une fois au milieu, la puissance Honda est aussi bonne que n'importe quelle moto. Du milieu vers le haut, il se cabre. Il est réactif et rapide lorsque la situation lui convient.

Moteur KTM 2006SX 250.

Comment se compare-t-elle à la concurrence bleue, jaune, verte et orange? Cela dépend de la partie de la bande de puissance dont vous parlez. Bas de gamme? Désolé, le CR250 est paresseux. Milieu de gamme? C'est là que le CR250 fait son meilleur travail. Extrémité supérieure? Il a besoin de beaucoup plus d'overrev pour rendre le moteur polyvalent.
Est-ce plus rapide que la concurrence? Entre les mains d'un cycliste qui peut transporter beaucoup de vitesse dans les virages et passer infailliblement en pointe, le Powerband CR250 est compétitif. Malheureusement, ces compétences ne se trouvent que dans les trois pour cent supérieurs de la population de motocross. Avec un pilote moins qualifié aux commandes, il reste beaucoup de travail pour rester sur le tuyau.

Q: QUELLE EST LA MEILLEURE FAÇON DE CONDUIRE LA CR2006 250?

R: Il y a quatre clés pour accélérer le CR250:
(1) Gardez le point mort tr / min dans la bande de puissance.
(2) Chaque fois que le moteur tombe du tuyau, embrayez le régime au milieu.
(3) Ne surchargez pas le moteur, car il est plat sur le dessus.
(4) Ne naviguez jamais. Le CR250 veut que vous travailliez dur tout le temps. Si vous naviguez, vous vous embourbez.

Q: COMMENT LE CR250 A-T-IL OBTENU UNE TELLE BANDE DE PUISSANCE PARTICULIÈRE?

R: C'est un mystère. L'histoire ne mènerait pas un chercheur à la conclusion que Honda développerait jamais un powerband unidimensionnel. Depuis 1983, la réputation de Honda en motocross reposait sur ses brillants groupes électrogènes polyvalents. Puis, en 2002, Honda a décidé d'abandonner leur fidèle soupape à clapet, conception de port de piston pour une configuration à anches. Avec le recul, le départ radical du moteur ressemble à un pari, mais à l'époque, ce n'était pas le cas. Les moteurs à anche produisent généralement des bandes de puissance rock 'sock' em. Honda visait les clôtures avec le design à anches, mais, malheureusement, Mighty Casey a été retiré.

Dès le premier jour, le moteur à anche CR250 a souffert d'un grave cas de bla. La transition basse à moyenne était très étrange. En bas, là où le moteur à anche aurait dû tirer, il est allé «wah, wah wah». C'était levrette au fond. Une fois le régime et la vitesse du carburant accumulés, le moteur fonctionnait bien, mais pas en dessous et pas beaucoup au-dessus.

Chaque année depuis l'introduction du boîtier-anche, Honda a promis de faire l'écorce du moteur de l'année prochaine. Chaque année, ils ont échoué. Pour 2006, ils n'ont pas essayé.

Q: COMBIEN DE PUISSANCE LE CR250 FAIT-IL SUR LE DYNO?

R: Ce moteur adore le dynamo. Il génère des nombres incroyables à chaque point de la courbe. C'est le roi de tous les vélos dyno. Mais, et c'est un gros mais, les numéros de dyno sont une illusion. Une fois que la roue arrière est hors du rouleau et sur la saleté, les nombres magiques disparaissent. La puissance maximale reste près du sommet, mais l'overrev est faible et le bas de gamme est léthargique.

Sur le papier, le CR250 devrait creuser une tranchée à bas régime, mais au lieu d'aller «braapp», il va «wahhhhh».

Q: QU'EN EST-IL DU JETTING DU CR250?

R: Nous avons toujours pensé que le CR250 était sur le point d'exploser. En remontant un principal, on a fait des bruits. En descendant, on a fait cingler.

Q: QU'EN EST-IL DE L'ENGRENAGE DU CR250?

R: Nous l'avons réduit (de 49 à 50). L'abaissement de l'engrenage a réduit le temps passé à mi-régime, ce qui a aidé le CR250 à rester en dehors de la zone de blah (ce qui était le plus visible lors du passage du deuxième au troisième).

Q: QU'EN EST-IL DES FOURCHES SHOWA?

R: Les fourches ont une sensation agréable, roulent assez haut dans la course (surtout par rapport aux fourches Showa précédentes) et sont bien suspendues. Les ressorts de fourche d'origine sont de 0.44 kg / mm (les pros pourraient être tentés d'aller à 0.45 s).

Notre meilleur réglage était avec la compression sur 10 clics et le rebond sur 14 clics. Nous avons ajouté environ 5 cmXNUMX d'huile aux fourches avant, car elles avaient tendance à fondre trop facilement.

Q: QU'EN EST-IL DU SHOWA SHOCK?

R: La suspension arrière de Honda est de premier ordre. Nous avons défini la compression à basse vitesse sur 7 clics, le rebond sur 7 clics et la compression à haute vitesse à 2.5. La seule chose que nous avons fait qui était un peu hors de l'ordinaire a été d'exécuter le fléchissement de la course à 105 mm.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE HONDA CR2006 250?

R: Nous avons adoré. Nous mentirions si nous disions que nous pensions qu'il était aussi bon que le châssis de la vieille école de 1993, qui était le couteau Ginzu des motos de motocross. Mais, le cadre de 93 a fait trembler la tête et, dans un effort pour l'éliminer, Honda a adouci la géométrie de son cadre en 94. Chaque année qui passait a vu de nouvelles dimensions, mais jamais une amélioration. La manipulation a atteint son point culminant en 1997 avec le premier cadre en aluminium Delta Box. Ce n'est qu'en 2002 que Honda a commencé à trouver les nombres magiques qui leur avaient échappé pendant neuf ans.
Enfin, les ingénieurs de Honda ont rassemblé toutes les pièces du puzzle pour produire un très bon ensemble de chiffres. Le châssis actuel de la Honda CR250 est excellent au virage, stable au centre-dehors et propre à la sortie.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:
(1) Puissance bas de gamme: Pour améliorer sensiblement le bas de gamme, boulonnez une cage à anches Moto Tassinari VForce3. Il rend le nettoyeur de puissance bas de gamme, plus net et plus fort. Ensuite, ajoutez un tuyau de travail Pro Circuit. Il ajoute une tonne de médiums et quelques tours supplémentaires pour que vous ne vous inquiétiez pas du fond.
(2) Filtre à air: Le filtre à air de Honda a exactement la même taille que la boîte à air. Ce n'est pas aussi bon qu'il y paraît.
(3) Engrenage: Le CR250 bénéficie vraiment d'une réduction de vitesse. Nous avons ajouté une dent au pignon arrière (de 49 à 50). Cela a resserré les rapports de vitesse, nous a mis dans la chair de la puissance plus rapidement et a aidé le CR à sortir des virages.
(4) Radiateurs: Nous pouvons transformer les radiateurs rectangulaires en trapèzes avec nos genoux.
(5) Vanne d'alimentation électrique: Chaque fois que nous sentions que notre CR250 partait, nous rassemblions tous les suspects habituels (anches cassées, bagues usées, mauvais jet) en vain. Le problème était normalement dans la valve HPP. Les câbles de la vanne d'alimentation ont tendance à se relâcher. Une fois que nous les avons resserrés, nous avons récupéré notre puissance perdue.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Guidon: Vous ne pouvez pas vous plaindre lorsqu'un vélo est en stock avec Renthal 971.
(2) Pneus: Nous aimons le Dunlop 756 arrière. Le 742 avant est un peu trop étroit pour nos pistes et nos goûts.
(3) Suspension : De bonnes choses dès la sortie de la boîte.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Comment savez-vous quand vos jours sont comptés? Si vous êtes une moto, c'est lorsque le seul mod que vous obtenez pour la saison prochaine est un nouveau décalque de réservoir. Dommage que Honda n'ait pas plus confiance, car Yamaha a vendu 50% de plus YZ250 deux temps en 2005 que l'année précédente car ils croyaient suffisamment en leur vélo pour lui donner un remake total. Il est difficile d'obtenir un consommateur enthousiasmé par votre produit si vous n'êtes pas excité.