MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2020 250

LE VRAI TEST DU HONDA CRF2020 250


Q: D'abord et avant tout, le HONDA CRF2020 250 est-il meilleur que le CRF2019 250?

A: Oui. Le 2020 CRF250 est la meilleure version de production pour frapper les planchers de salle d'exposition. Il gère mieux et offre une puissance améliorée de 7000 tr / min à la signature. 

Honda mérite le crédit pour avoir continué à mettre à jour le moteur CRF250. Ils ont amélioré la puissance de sortie, mais pas le placement.

Q: QUELS CHANGEMENTS ONT ÉTÉ APPORTÉS AU CRF2020 250?

A: Même s'il semble identique au Honda CRF2019 250, une liste de modifications a été apportée au modèle 2020. Voici une liste rapide de ce que Honda a mis à jour pour cette année modèle. 

(1) Profil de came. Un profil de came mis à jour retarde l'ouverture des soupapes d'échappement et réduit le chevauchement des soupapes.

(2) Calage de l'allumage. Le calage à 8000 tr / min a été mis à jour. 

(3) Capteur. Un capteur de position de vitesse a été ajouté pour permettre différentes cartes d'allumage pour chacun des cinq rapports. 

(4) Tuyau de tête. Le résonateur du collecteur droit a été retiré et le diamètre du tuyau de tête a été réduit. 

(5) Silencieux. Le noyau de perf du silencieux s'écoule mieux, grâce à des trous de perforation plus grands. 

(6) Radiateur. Le radiateur gauche a été élargi en haut pour augmenter son volume de 5%. 

(7) Transmission. La deuxième vitesse a été augmentée (passant d'un rapport de 1.80 à 1.75). Les deuxième et troisième vitesses ont été traitées WPC. 

(8) Embrayage. Les disques d'embrayage sont plus épais, la capacité d'huile a été augmentée de 18% et les ressorts d'embrayage sont plus rigides. 

(9) Cadre. Le cadre a été mis à niveau vers le CRF2019 450 Cadre. La rigidité latérale, la rigidité en torsion et l'angle de lacet du cadre ont été encore renforcés pour 2020. 

(10) Repose-pieds. Les repose-pieds ont moins de dents mais sont plus nets. Deux des croisillons de repose-pieds ont été supprimés. 

(11) Batterie.  Comme sur le CRF2020 450, la batterie a été abaissée de 28 mm afin d'obtenir plus de flux d'air dans la boîte à air et d'abaisser le centre de gravité. Bien que la Honda CRF2020 250 soit une belle machine, elle est également la plus lourde des 250 à quatre temps et souffre d'un manque de réponse de l'accélérateur bas de gamme.

(12) Suspension. Les fourches Showa ont augmenté l'amortissement à basse vitesse, tandis que l'amortisseur a augmenté la compression à basse vitesse et la compression à haute vitesse.

(13) Frein arrière. Les plaquettes de frein arrière sont maintenant fabriquées à partir du matériau des plaquettes de VTT. Le flexible de frein a été raccourci et la pédale a été allongée. La protection arrière du frein du CRF250 a été minimisée pour permettre à plus d'air de refroidir le rotor.

(14) piston. La conception du piston à boîte pontée présente une structure de renfort entre les jupes et les bossages de broche de poignet.Le CRF2020 250 a produit 42.98 chevaux à 13,800 2020 tr / min. En 250, il se classe quatrième en puissance de pointe derrière les KX250, 250SXF et FCXNUMX dans cet ordre.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE CRF2020 250 SUR LE DYNO?

A: Lorsque le CRF250 de nouvelle génération est sorti en 2018, nous avons été horrifiés par les chiffres du dynamo. Ils étaient pathétiques par rapport à ceux de ses rivaux. le CRF2018 250 les nombres de dyno et la courbe étaient plus dans le stade approximatif d'un KTM 150SX deux temps qu'un CRF250 pleine course. Nous aimons le fumeur 150SX, mais nous ne voudrions pas d'un moteur 250 à quatre temps avec une bande de puissance à deux temps. C'était un très mauvais powerband - tout en haut et rien en dessous. À quoi pensait Honda en passant de la bonne puissance basse à moyenne de 2017 à un moteur tout ou rien à haut régime? Ils ne réfléchissaient pas et ils n'écoutaient certainement pas leurs pilotes d'essai internes. Le moteur 2018 CRF250 avait l'impression que vous rouliez avec le frein arrière à chaque fois que vous n'étiez pas grand ouvert. 

À l'approche de l'année modèle 2019, Honda savait que le CRF250 était en difficulté. Les ingénieurs avaient désespérément besoin de réparer la bande de puissance et d'ajouter un peu de puissance; cependant, ils n'avaient pas le temps ni le budget pour repartir de zéro, alors ils ont fait ce qu'ils pouvaient dans les circonstances. Honda a mis à jour les cames et les ports d'échappement et est allé avec un corps de papillon plus petit. Ces mods leur ont fait gagner 2 chevaux de 7500 tr / min jusqu'à 13,000 XNUMX tr / min. C'est une amélioration significative en un an, mais cela n'a apporté que très peu de changement dans la bande de puissance à deux temps. 

Pour 2020, Honda s'est de nouveau mis au travail pour améliorer le groupe motopropulseur. MXA pilotes d'essai et les fidèles de la CRF250 n'étaient pas satisfaits des moteurs 2018 ou 2019 en termes de bande de puissance utilisable ou de puissance compétitive, et en 2019, Honda a dû rappeler chaque CRF250 pour remplacer l'embrayage qui explose. Étant donné que les fabricants japonais aiment construire des vélos qui peuvent être vendus sur une période de quatre ans sans aucun coût de R&D supplémentaire, le fait que le CRF250 soit mis à jour chaque année a été un facteur de réduction du budget. La liste des changements apportés au CRF2020 250 (énumérés ci-dessus) lui a donné une puissance accrue de 7000 tr / min à une signature allant jusqu'à 1-1 / 2 chevaux de plus sur tout le spectre de puissance. Le CRF 2020 culmine à 42.98 chevaux à 13,800 tr / min. Par rapport à ses rivaux orange, blanc et vert, il s'est classé quatrième en puissance de crête derrière le KX250, 250SXF et FC250 dans cet ordre. 

Le CRF250 a parcouru un long chemin depuis sa catastrophe moteur de 2018. Qu'il a gagné près de 5 chevaux dans des sections de la bande de puissance est incroyable. Le simple fait est que même avec toutes ses modifications de moteur 2019 et 2020, le CRF250 n'est pas le meilleur moteur de la classe 250. Cela montre à quel point les concepteurs de moteurs Honda étaient loin du rythme de l'architecture du moteur 2018. 

Deux fois les tuyaux signifient deux fois le poids, quelque chose qu'un vélo de 228 livres ne peut pas se permettre.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE CRF250 SUR LA VOIE?

A: En nous basant uniquement sur nos dyno, nous pensions qu'il dépasserait le tout nouveau moteur KX250 à haut régime. Nous savions déjà qu'il souffrait par rapport à la YZ250F, 250SXF et FC250. Dans un geste surprise, le Kawasaki KX2020 250 a adopté exactement le même style de puissance haut de gamme que le CRF250. Il a également tourné sur la lune, mais manquait de la puissance faible à moyenne dont un coureur a besoin pour sortir proprement d'un coin. Aucun bas ne se traduit par un non-aller - du moins pas à la sortie des virages.

Il est logique pour nous de comparer la Kawasaki KX2020 250 à la Honda CRF2020 250 car ce sont des jumeaux fraternels. Notez que nous n'avons pas dit des jumeaux identiques car, sur la piste, le KX250 se réveille avec autorité, tandis que le CRF250 fonctionne comme s'il sortait d'un sommeil profond. La puissance du CRF250 prend du temps à construire. Sur un 250 à quatre temps, la puissance doit être là au premier tour du poignet, pas plus tard. Nous voulons souligner que la puissance bas de gamme du CRF2020 250 est considérablement améliorée par rapport au moteur CRF2018 250, mais cela ne veut pas dire grand-chose. 

Ce que le CRF250 fait le mieux, c'est la rév. Il fait sa puissance de pointe à 13,800 XNUMX tr / min, ce qui est le même que le haut régime Husqvarna FC250. Les deux vélos font une main gauche occupée et un pied gauche paresseux. Cela permet aux points de passage d'être répartis pour profiter de la capacité du moteur à tourner. Honda a compris ce phénomène de changement de vitesse et a fait une deuxième vitesse sur le CRF2020 250 plus grand; cependant, il a encore besoin d'un plus grand écart entre le deuxième et le troisième. Nous pensions que la réduction de l'engrenage d'origine aiderait à mieux sortir le CRF250 des virages, mais la courte deuxième vitesse rend cela difficile. Les testeurs aimeraient monter troisième partout, mais le manque de prouesses bas de gamme le rend impossible.

 

Trouver le bon engrenage était une énigme sur le CRF250.


Q: COMMENT FONCTIONNE LE CRF250?

A: Le 2020 CRF250 se comporte encore mieux qu'avec son châssis mis à jour. Il offre un confort abondant avec ses composants en peluche Showa. Le cadre plus rigide améliore la capacité de virage et réduit la flexion sous une charge. Les coins Honda CRF2020 250 avec les meilleurs d'entre eux; cependant, comme avec le rasoir Suzuki RM-Z250, ça tremble à grande vitesse. En sautant sur le CRF250, vous vous sentez comme chez vous. C'est prévisible à mesure qu'ils se présentent. 

Les fourches Showa à ressort hélicoïdal fonctionnent très bien pour leur coureur cible.

Q: LES COMPOSANTS SHOWA SONT-ILS GRANDS POUR TOUS?

A: Les fourches et amortisseurs Showa sont parfaits pour la plupart des pistes et la majorité des 250 coureurs; cependant, ils sont plutôt doux et plongent beaucoup. La meilleure chose à propos de la suspension est que vous savez toujours ce qu'elle fera. Si l'amortisseur arrière se déclenche ou se vautre, il le fait au ralenti afin que vous puissiez y réagir. L'inconvénient d'une suspension comme celle-ci est qu'elle roule plus comme une Cadillac qu'une Corvette. Sur le plan positif, il offre un confort suprême. Du côté négatif, il monte bas dans la course et ne reste pas toujours planté quand il vise la ligne intérieure. Presque tous les pilotes d'essai sont devenus plus rigides sur les fourches et les amortisseurs. Si vous êtes rapide et que vous roulez sur des pistes qui ont des sections rythmiques techniques ou de gros sauts, la configuration stock Showa sera trop douce.

Le 2020 CRF250 a trois cartes, mais nous aimerions qu'elles soient plus distinctes.

Q: LES TROIS CARTES D'ECU DIFFÉRENTES FONCTIONNENT-ELLES BIEN?

A: Les trois cartes sont plus similaires que nous ne le souhaiterions. Il était difficile pour beaucoup de nos testeurs de ressentir une différence significative; cependant, la carte standard 1 était notre préférée. Il offrait la puissance la plus moyenne, ce qui a aidé le CRF250 à sortir plus rapidement des virages. L'année dernière, nous avons demandé à Honda de Vélo tout-terrain CRF250X cartes dans notre CRF250 car il avait considérablement amélioré la puissance de fond et de milieu de gamme. Malheureusement, Honda nous a dit qu'il n'était pas possible de mettre la X-map dans notre boîte noire CRF250, mais Jamie Ellis à Développement tordu peut vous donner le style, la puissance ou la carte que vous voulez. 

Q: LE CRF250 SPÉCIFIQUE EUROPÉEN EST-IL DIFFÉRENT DU CRF250 US-SPEC? 

A: Oui. En raison de réglementations strictes et rigoureuses en Europe, les CRF250 liés à l'euro sont mis en sourdine en fermant les évents de la boîte à air, en limitant les échappements en duel et en modifiant la cartographie. 

Les repose-pieds sont gros et costauds avec des croisillons supplémentaires.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Bande de puissance. Pour 2020, Honda a produit plus de puissance aux bons endroits, mais pas assez de puissance du bas vers le milieu. 

(2) Poids. À 228 livres, le CRF250 ne serait même pas le vélo le plus léger de la catégorie 450. Il est 10 livres plus lourd que le plus léger 250 quatre temps (le KTM 218SXF de 250 livres).  

(3) Capots moteur. La peinture sur le couvercle d'allumage et d'embrayage est rayée lors du premier trajet.  

(4) Cartes. Nous voulons une différence plus nette entre les trois cartes CRF250.

(5) Double échappement. Contrairement au double échappement double du CRF450, le CRF250 a en fait deux tuyaux d'échappement et silencieux différents qui descendent des deux côtés de la moto. Si ce vélo avait le meilleur powerband de la catégorie, nous pourrions ignorer la complexité, le poids et le coût de remplacement de deux tuyaux, mais ce n'est pas le cas.

(6) Démarrage électrique. Cela peut sembler une petite plainte, mais à part le service juridique de Honda, nous voulons pouvoir démarrer la moto sans avoir à serrer l'embrayage. 

(7) Réservoir d'essence en titane. Faire le réservoir d'essence en titane puis le recouvrir de plastique, c'est comme porter des bretelles pour tenir votre ceinture. Au moins, si nous pouvions voir plus qu'un smidgen de titane, cela aurait un facteur cool. 

2020 Honda CRF250

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:   

(1) Manipulation. Le vélo tourne bien et est facile à conduire pour les masses. 

(2) Fourches. Les fourches à ressort hélicoïdal Showa fonctionnent très bien pour un large éventail de cyclistes.  

(3) Embrayage. Enfin, les ingénieurs de Honda ont mis des ressorts plus rigides, de meilleures plaques de fibre et plus d'huile dans l'embrayage auparavant pitoyable. 

(4) Frein avant. C'est un bon frein avant - peut-être pas bon Brembo, mais il fera le travail.  

(5) Repose-pieds. Nous aimons les dents plus nettes sur les repose-pieds; cependant, la saleté reste coincée à l'intérieur du mécanisme de pivotement, ce qui les fait coller. 

(6) Frein arrière. La nouvelle pédale de frein arrière, le matériau des plaquettes et le tuyau plus court, ainsi que le choc du garde-rotor en plastique, constituent de grandes avancées pour le frein arrière CRF250.

(7) Boîtier de batterie. Nous ne sommes pas de grands fans de vélos qui vantent leur centralisation des idées de masse tout en ayant une masse de 10 livres de plus que leurs concurrents. Abaisser le poids réel, à la fois sur le CRF450 et le CRF250, rapporterait des dividendes plus importants que d'abaisser la position du poids; cependant, le fait de faire descendre la batterie de 28 mm permet de faire entrer plus d'air dans la boîte à air. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous détestons voir un fabricant lutter pour se remettre d'un faux pas d'ingénierie. Depuis l'introduction du CRF250 bitube de nouvelle génération en 2018, Honda est en mode de récupération. Compte tenu des dures réalités de la fabrication en entreprise, nous savons que Honda a fait un vaillant effort pour améliorer la moto au cours des trois dernières années; cependant, le vrai correctif peut résider dans une refonte totale des paramètres de conception du moteur, car trois ans de mises à jour sérieuses n'ont pas pu surmonter les limitations intégrées (manque de réponse de l'accélérateur bas à moyen). Paradoxalement, nous aimons les superbes ergos du CRF250, son châssis spot-on, sa puissance haut de gamme et sa suspension Showa. La mouche dans la pommade du CRF2020 250 est qu'il doit perdre du poids et trouver beaucoup plus de puissance faible à moyenne s'il veut être plus qu'un habitant de cave.

MXA 2020 HONDA CRF250 SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2020 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

FOURCHES À RESSORT SHOWA A-KIT
Honda a mis le doigt sur la tête avec les soupapes et les taux de ressort sur les fourches à ressort hélicoïdal Showa pour la majorité des motocyclistes. Les réglages initiaux étaient plutôt doux pour de nombreux coureurs. Avec les paramètres de stock, les fourches sont descendues dans leur course. Nous avons ajouté quelques clics de compression pour leur permettre de monter plus haut. Certains coureurs ont également laissé tomber les fourches dans les pinces de 2 mm pour réduire le survirage. Si vous rencontrez un survirage, déposez d'abord l'affaissement, puis déposez les fourches. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2019 250 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 4.8 N / mm
Compression: 7 clics (9 clics)
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: 3 mm
Notes: Les fourches fonctionnaient bien pour le coureur 250 quatre temps typique. Roulez avec ces fourches avant de les envoyer à votre gourou de la suspension. Vous pourriez être surpris de voir à quel point ces fourches fonctionnent bien pour votre poids et votre niveau de compétence. Si vous êtes du côté le plus léger, vous pourriez secouer la tête. Essayez de pousser les fourches vers le bas dans les pinces, en les faisant affleurer avec le capuchon pour se débarrasser de la secousse. 

2020 Honda CRF250

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Nous avons couru l'affaissement de la course au 100 mm recommandé. L'année dernière, nous l'avons couru à 107 mm. Avec les réglages et le châssis mis à jour, l'équilibre de la moto a changé. Dans l'ensemble, les paramètres de stock sont dans la boule pour la plupart des coureurs. Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages de l'amortisseur CRF2020 250 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 52 N / mm
Affaissement de course: 100 mm
Haute compression: 3 se révèle
Basse compression : 9 clics (11 clics)
Rebond: 8 clics
Notes: Le choc est cohérent. Cela ne fait rien d'extraordinaire. La moto fait de son mieux dans les virages à 100 mm d'affaissement. Si vous voulez plus de stabilité à la vitesse, descendez à 105 mm, mais vous abandonnerez la réponse suprême dans les virages.

VIDÉO DE TEST DE LA HONDA CRF2020 MXA 250 

 

 

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