MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2020 450

Q: D'abord et avant tout, jeS LE CRF2020 450 MIEUX QUE LE CRF2019 450?

A: Mieux est un terme relatif. Il a une meilleure bande de puissance polyvalente pour un coureur à la recherche de la puissance de pointe ultime, mais le châssis et la suspension ne sont pas meilleurs que l'an dernier. Pour comprendre comment Honda en est arrivé là en 2020, nous devons expliquer les mises à jour annuelles apportées par Honda au CRF450 depuis 2017. Voici la liste.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA ENTRE 2016 ET 2017?

A: Le châssis 2017 a été conçu pour défaire le concept de «cabine avant» qui a dominé de 2009 à 2016. Le 2017 différait du 2016 de sept façons principales. 

(1) Roue avant. La roue avant 2017 est avancée de 13.1 mm (plus loin devant le moteur). 

(2) Bras oscillant. Le bras oscillant 2017 a été raccourci pour rapprocher l'essieu arrière de 23 mm du moteur. 

(3) Empattement. L'empattement 2017 a été diminué de 7 mm. 

(4) Angle de tête. L'angle de tête 2017 a été relâché à 27.22 degrés. 

(5) Déport fourche. Le décalage de fourche 2017 a été ramené à 22 mm. 

(6) Sentier. La piste 2017 est passée de 4.3 pouces à 4.6 pouces. 

(7) HPDS. Pour 2017, l'amortisseur de direction HPSD a été abandonné (bien que les points de montage restent). En substance, le Honda CRF2017 450 la géométrie du cadre avait plus en commun avec les chiffres de 2008 que le CRF450 de 2009 à 2016.

Incroyablement attrayant et ergonomique, le CRF2020 450 est une chose de beauté.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA ENTRE 2017 ET 2018?

A: Personne ne s'attendait à ce que les ingénieurs de Honda apportent des modifications au 2018 modèle car il était tout nouveau 2017, mais ils ont apporté quatre modifications. 

(1) Démarrage électrique. Le démarrage électrique est devenu une cause célèbre pour les marques japonaises des «Big Four» en 2018. Honda et Yamaha ont embarqué à bord du train «Better Living Through Electricity» même si aucune d'entre elles ne pouvait se permettre la pénalité de poids de 5 livres associée au démarrage électrique. Dans le cas de Honda, le CRF2018 450 pesait 238 livres. En 2017, il pesait 233 livres. 

(2) Cartographie. In 2017, Honda CRF450 les coureurs ont eu des problèmes avec la cartographie des stocks sur le CRF450. Pour 2018, Honda a téléchargé une nouvelle carte dans l'ECU. Il a atténué la réponse de l'accélérateur bas de gamme et a nettoyé la transition bas à moyen.

(3) Suspension. Au courant Honda CRF2017 450 Les coureurs ont augmenté les taux de ressort sur les fourches Showa de 0.48 N / mm à 0.50 N / mm et ont échangé le ressort d'amortisseur 54 N / m pour un ressort plus ferme de 56 N / mm. Honda a emboîté le pas au modèle 2018 avec ces mêmes taux de ressort à l'avant et à l'arrière.

(4) La tête reste. Pour 2018, le CRF450 obtenu des supports de tête plus minces et plus flexibles. Les haubans ont été rétrécis pour donner une sensation plus élastique au châssis en aluminium.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA ENTRE 2018 ET 2019?

A: En 2019, le département R&D de Honda a réalisé qu'un autre réchauffement CRF2017 450 n'était pas suffisant, ils ont donc fait six changements majeurs pour 2019.

(1) Moteur. Le CRF450 a obtenu une conception de culasse mise à jour et un nouveau poussoir d'embrayage et un nouveau plateau de pression pour maximiser l'approvisionnement en huile des disques d'embrayage. Honda a également ajouté deux pompes de récupération de 12 mm au lieu de la seule pompe précédente de 16 mm. La buse monsieur sur la face inférieure du piston a été changée en une configuration à cinq buses. Le capteur de décalage de l'ECU a obtenu des cartes d'allumage et de carburant différentes pour chacun des cinq rapports. Les carters du moteur ont été refondus pour éliminer le boss du kickstarter.

(2) Puissance. La Honda CRF2019 450 produit 60.21 chevaux au pic. Bien que identique en puissance à la CRF2018 450 du ralenti à 9000 rpm, au-dessus de 9000 rpm, le 2019 a fait 3 chevaux de plus. 

(3) Échappement. Les tubes médians précédents de 31.8 mm ont été augmentés en diamètre à 35 mm et 43 mm. La longueur totale accordée était de 98 mm sur le tuyau droit et de 187 mm sur le tuyau gauche. 

(4) Cartographie. Les trois cartes à bouton-poussoir ont été mises à jour et le contrôle de lancement a été ajouté (en offrant trois paramètres de limiteur de régime différents). 

(5) Suspension. Les fourches à ressort hélicoïdal Showa ont reçu de nouvelles soupapes, des protections de fourche enveloppantes et une huile de fourche à très faible viscosité. L'amortisseur arrière est monté sur une tringlerie de choc à taux croissant révisé et un bras oscillant plus léger et moins rigide. 

(6) Freins. L'étrier de frein avant était équipé d'un piston de 30 mm et d'un piston de 27 mm (au lieu de deux pistons de 27 mm).

(7) Divers. Les Fatbars Renthal anodisés noirs ont été montés 15 mm plus bas sur des supports de barre réglables en quatre directions. Les repose-pieds étaient 20% plus légers.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA ENTRE 2019 ET 2020?

A: Le Honda CRF2020 450 est différent du 2019 modèle de cinq façons. 

(1) Batterie. La batterie est déplacée de 28 mm plus bas dans la boîte à air pour améliorer la centralisation de la masse et permettre au filtre à air d'obtenir un flux d'air plus direct.

(2) Suspension. Les fourches à ressort hélicoïdal Showa sont révisées pour permettre aux fourches de rouler plus haut dans leur course.

(3) Cartes. La suite électronique du CRF450 comprend trois cartes différentes. Chaque mode produit un style de puissance différent qui est signalé par une lumière clignotante: un flash est d'origine, deux flashs sont doux, trois flashs sont agressifs. 

(4) Contrôle de traction et de lancement. Il existe trois réglages différents de l'antipatinage et trois réglages différents de commande de lancement avec compteur limiteur de régime (activés par le bouton de démarrage).

(5) Plaquettes de frein arrière. Le composé de la plaquette de frein arrière a été emprunté à la ligne de VTT pour une meilleure adhérence et une durabilité accrue. De plus, la protection du rotor de frein arrière a été supprimée.

Q: QUELS CHANGEMENTS DEVRAIT FAIRE HONDA ENTRE 2020 ET 2021?

A: La MXA L'équipe de démolition n'a aucun pouvoir sur ce que Honda changera sur le CRF2021 450, mais nous savons ce que nous changerions si nous étions aux commandes. Malheureusement, nous avons demandé ces huit mêmes changements chaque année, et nous n'avons jamais obtenu ce que nous voulions. Eh bien, voici à nouveau la liste.

(1) Poids. La Honda CRF2020 450 pèse 238 livres, ce qui est exactement ce qu'elle pesait en 2018 et 2019 (elle pesait 233 livres en 2017 car elle n'avait pas de démarrage électrique). C'est 15 livres de plus qu'un KTM 2020SXF 450.

(2) Deux tuyaux. Les deux tuyaux du CRF2020 450 comportent une pénalité de poids que Honda ne peut pas se permettre d'ignorer. Deux silencieux, qui sont fondamentalement une déclaration de mode, n'ont aucun sens sur un vélo qui est déjà beaucoup trop lourd.

(3) Réservoir d'essence en titane. Le réservoir d'essence en titane de Honda est censé être une mise à niveau à valeur ajoutée, mais si cela est vrai, pourquoi est-il pratiquement invisible sous un couvercle en plastique? Donnez-nous simplement un réservoir d'essence en plastique ou exposez celui en Ti.

(4) Bouchon de radiateur. Quand MXALe CRF2020 450 crache de l'eau du trop-plein du radiateur, nous échangeons le bouchon de radiateur d'origine 1.1 kg / mm2 contre un bouchon de radiateur de 1.8 ou 2.0 kg / cm2 pour augmenter le point d'ébullition du liquide de radiateur.

(5) Embrayage. Honda n'a pas d'embrayage durable depuis 2008. Pour aggraver les choses, l'embrayage Honda est livré avec le système de ressorts moins que stellaire. Nous retirons le ressort, la rondelle et la plaque de fibre de taille réduite et les remplaçons par une plaque de fibre fidèle à la réalité.  

(6) Manipulation. Nous calmerions la géométrie du cadre plus que les ingénieurs ne l'ont fait en 2017. Tout le monde aime un vélo qui tourne bien, mais personne n'aime un vélo extrêmement lâche à grande vitesse. Il existe un juste milieu. 

C'est ainsi que nous enseignons aux pilotes de test MXA ce que fait chaque bouton. Notez la dernière ligne: «Lancer le contrôle sur le bouton de démarrage».

Q: LE CRF2020 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE CRF2019 450?

A: Non, mais ne soyez pas suicidaire. La Honda CRF2020 450 est toujours la moto de motocross 450 la plus puissante sur la piste, mais sur le banc d'essai la CRF2019 450 a fait plus de puissance et de couple à presque chaque étape avant la signature de 11,600 XNUMX tr / min. le CRF2019 450 pompé 60.21 pic à 9500 tr / min, tandis que le 2020 fait 59.74 à 9600 tr / min. Les nombres de couple sont encore plus favorables pour le moteur de l'année dernière. Étant donné que les parties mécaniques des deux 2019 et les moteurs 2020 sont identiques, nous supposons que la différence est causée par la nouvelle cartographie 2020.

Juste pour que vous le sachiez, l'avantage de puissance Honda CRF2020 450 ne vient pas à l'avant jusqu'à 9600 tr / min. En dessous de ce pic à haut régime, le KTM 450SXF est le roi de la puissance (avec le HusqvarnaFC450 une seconde proche). En bas, la Honda 2020 ne passe pas très facilement au milieu de gamme. Ce n'est pas paresseux, juste par étapes. C'est accrocheur, puis calme, puis revvy. Mais une fois arrivé au milieu de gamme, c'est très fort. Dans n'importe quel coin en dessous de la vitesse de marche, vous pouvez rester en troisième vitesse. Et vous voulez être en troisième vitesse, car cela aide le châssis et la suspension plus que le châssis et la suspension ne peuvent s'aider eux-mêmes.

Même si les chiffres ne favorisent pas le CRF2020 450 par rapport au CRF2019 450, c'est en fait une bande de puissance bien meilleure - verrues et tout. La bande de puissance CRF450 de l'année dernière était plutôt grumeleuse, mais quand elle a frappé, elle a sonné la cloche carny. En fait, il a fait tomber la cloche du poteau. Cette puissance agressive était trop pour la plupart des pilotes et beaucoup trop pour le châssis rigide et nerveux de Honda. La livraison de puissance plus tempérée du 2020 est plus facile à utiliser, moins effrayante à l'état brut et plus large à travers le conseil d'administration. Comment fait-il tout cela s'il produit moins de puissance et moins de couple? Il le fait en mettant la puissance dans le sol grâce à une carte mise à jour. Le plus vite 2019 powerband avait une très mauvaise relation avec le sol sous ses roues; il ne pouvait pas rester en contact constant. Le moteur 2020 est plus maniable.Ce ne sont pas tous les boutons sur lesquels vous pouvez appuyer sur un 2020 CRF450, mais c'est plus que suffisant.

Tous les cyclistes ne sont pas intéressés par la course du vélo le plus puissant fabriqué, que ce soit le modèle 2019 ou 2020. Dans ces cas, nous conseillons aux pilotes d'essai plus lents de choisir leur carte préférée (un flash est d'origine, deux flashs est doux et trois flashs sont agressifs), puis enclencher le contrôle de couple (un flash est le contrôle de couple agressif, deux flashs est modéré contrôle de couple, trois éclairs est un contrôle de couple doux et aucun flash n'est pas un contrôle de couple). Que fait l'engagement des cartes et du contrôle de traction en même temps? Lorsque vous roulez à vélo sur votre carte préférée, cela n'a aucun effet sur la puissance fournie; mais, lorsque vous faites tourner la roue arrière sur un sol glissant, mouillé ou bosselé, la commande de couple entre en action pour aider à maintenir la roue arrière accrochée. Il n'est pas surprenant que votre roue arrière ne se détache pas seulement dans les situations évidentes, de sorte que la traction asservie couvre de nombreuses bases. De plus, sur la Honda, KTM et Husqvarna, certains MXA les pilotes d'essai utilisent le contrôle de traction au lieu du contrôle de lancement pour les départs. 

Q: LA POIGNÉE CRF2020 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2019?

A: Non. Il n'y a aucun changement de géométrie de trame entre le 2019 et 2020 CRF450. S'il y a une amélioration notable dans le châssis Delta Box Honda très rigide, cela vient du fait que la puissance est atténuée dans le milieu de gamme. Ne vous y trompez pas, la combinaison de la puissance élevée de Honda, du cadre ultra-rigide et des fourches souples se traduit par une conduite digne d'une médaille Saint Christopher. Le CRF450 est meilleur au virage, où il peut tailler une ligne intérieure serrée comme sur une piste de montagnes russes, mais autant que nous avons aimé le 2020 CRF450 à l'entrée des virages, nous avions peur, très peur, en sortant un tour en bosses d'accélération saccadées. Plus la piste est rugueuse et plus le coureur est rapide, plus le cadre est hors de son élément.  

Étrangement, chaque modification que nous avons apportée à une extrémité de la moto a eu un effet négatif sur la stabilité du châssis. Sur des pistes serrées et sinueuses avec des bosses douces, la Honda se sentait bien. Puis deux heures plus tard pour la deuxième manche, on avait l'impression d'être possédée. Nous avons poursuivi la configuration à chaque course pour que cela se sente bien en moto un et terrible en moto deux. Ce n'est pas une nouvelle sensation pour les fidèles pilotes Honda. Ils sont experts dans ce qu'il faut faire lorsque l'arrière se détache à l'accélération. 

Q: QUELLE EST LA BONNE SUSPENSION?

A: Bien que les fourches Showa aient été revalorisées pour rouler plus haut dans leur course et pour se sentir plus fermes au milieu de la course grâce à une certaine attention portée à la cale croisée, les fourches sont trop molles. Cela a aidé dans les petites bosses, mais les fourches sont montées trop bas dans leur course, abandonnant la course facile et le métal en métal lors de l'atterrissage après les sauts. La plupart des pilotes d'essai ont resserré l'amortissement de compression de la fourche pour arrêter le creux, mais pour les pilotes à vitesse moyenne, ce n'était pas un avantage dans les bosses de taille moyenne. La rigidité du cadre et la position des puces contribuent aux problèmes de fourche, mais depuis que Showa a revalorisé les fourches pour 2020, nous nous attendions à plus d'amélioration. Nous avons constaté que l'augmentation du taux de ressort de la fourche ou que la pile de cales de compression soit refaite pourrait maintenir les fourches dans leur course et arrêter le creux.

Nous avons réglé l'affaissement de la course de l'amortisseur à 107 mm pour équilibrer le châssis et utilisé la hauteur de la fourche pour lutter contre la tendance à secouer la tête à grande vitesse. L'amortisseur arrière CRF450 fonctionne bien à basse vitesse et dans les tailles de bosses qui ne le stressent pas beaucoup, mais une fois que vous appuyez plus fort sur l'amortisseur, il se déclenche à l'arrière des bosses, des sauts et des whoops. Pire encore, il présente un coup de pied vicieux dans les bosses à bord carré.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Embrayage. Débarrassez-vous du ressort saccadé et ajoutez une plaque de friction pleine grandeur. Si vous devez utiliser des ressorts d'embrayage plus rigides, utilisez-les avec parcimonie, car en resserrant chaque ressort, la fenêtre d'actionnement de l'embrayage est très petite. Nous courons trois ressorts plus rigides. 

(2) Radiateurs. Il fait bouillir l'eau comme un fer à vapeur. Nous le vérifions après chaque longue course. Passer à un bouchon de radiateur haute pression. De plus, inspectez l'ailette du radiateur pour vous assurer qu'elle n'a pas été pliée par le perchoir.

(3) Échappement. Nous avons testé échappements CRF450 simple face qui font plus de puissance, ce qui ne peut pas être la raison pour laquelle Honda monte ses silencieux doubles conçus par Rube Goldberg sur le CRF450. 

(4) Manipulation. Le vélo parfait pour rouler sur une piste de virage. Ce n'est pas le vélo parfait pour rouler sur une piste extérieure rapide, rugueuse et noueuse.

(5) Poids. Honda peut facilement justifier le CRF450 pesant 238 livres car c'est exactement ce qu'un YZ2020F 450 pèse. Ils n'ont jamais entendu parler de KTM.

(6) Configuration. C'est le vélo le plus difficile à configurer, à trouver l'équilibre ou à utiliser. C'est un vélo très sensible.

(7) Fourches. Les fourches sont trop molles. Ils peuvent convenir aux vétérinaires, mais pas aux pros. 

(8) Son. Lors du test de son AMA de 115 dB et FIM de 2 mètres maximum, il a explosé de 117.5 dB. C'est très fort; cependant, il a réussi le test de son amateur de 94 dB.

(9) Électronique. Quelqu'un devait pousser la cartographie, le contrôle de traction et le contrôle de lancement trop loin. Nous doutons que beaucoup de coureurs aient la patience d'essayer tous les réglages. Même le bouton de démarrage électrique a une double fonction.  

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance. Quelqu'un doit avoir le plus de chevaux-vapeur, c'est celui-là. Quelqu'un doit avoir le meilleur powerband - ce n'est pas quelqu'un.

(2) Ergos. Rien n'est aussi agréable, confortable et bien agencé qu'un CRF450.

(3) Démarrage électrique. Cela fonctionne une fois que vous vous souvenez de tirer le levier d'embrayage.

(4) Cartes. Nous aimons les cartes ajustables, mais dans le cas du CRF450, la plupart des pilotes d'essai sont restés fidèles à la carte de stock. La carte agressive était plus nette mais a en fait abandonné 1 cheval partout.

(5) Guidons. Les FatBars Renthal surdimensionnés sont une belle touche.

(6) Engrenage. L'engrenage d'origine 13/49 est dans le stade. Nous ne le réduirions pas, mais certains pilotes d'essai ont aimé un 13/48 plus grand.

(7) Lancer le contrôle. Le contrôle de lancement de Honda ne retarde pas le moment de l'allumage comme le contrôle de lancement de tout le monde; au lieu de cela, il a trois réglages de limiteur de régime différents. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La Honda CRF2020 450 n'observe pas la CRF 2019. Le moteur est meilleur en ce sens qu'il est plus utilisable, mais ce n'est rien que vous ne puissiez pas faire avec le mappage d'ECU. C'est un vélo changé, mais seul le powerband est changé. Le châssis, la suspension et la stabilité du Honda CRF2020 450 ne sont pas moins suspects que l'an dernier.

MXA 2020 HONDA CRF450 SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2020 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL
Nos pilotes d'essai Pro ont exécuté la compression sur six clics et le rebond sur 10 clics. Les pilotes de test intermédiaires ont exécuté la compression et le rebond sur 12 clics. Les pilotes d'essai vétérinaires et novices ont enregistré 13 clics sur les deux cliqueurs. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2020 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: 6 clics (Pro), 12 clics (intermédiaires), 13 clics  out (Vétérinaires)
Rebond: 10 clics (12 clics en stock)
Hauteur fourche-jambe: Rincer avec une fourche d'origine (jusqu'à ce que vous les refermiez)
Notes: N'ayez pas peur de lancer les cliqueurs de compression si vous recherchez une sensation plus souple. Parfois plus rigide est plus mou. Nous avons eu des problèmes avec une sensation très dure dans les petites bosses de freinage et une sensation trop douce sur les grosses bosses et les atterrissages en saut. Nous n'avons pas pu le régler avec les clics à notre disposition. Vous devez expérimenter votre poids, votre vitesse et vos conditions de piste. 

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Nous avons réglé l'affaissement de la course à 107 mm pour abaisser la hauteur globale du vélo tout en utilisant la hauteur des jambes de fourche pour équilibrer la géométrie du cadre. Si nous venions de baisser l'arrière, cela aurait éjecté l'angle de la tête et détendu la géométrie. Le 2020 CRF450 est très sensible aux changements d'équilibre avant / arrière. Tout changement de l'amortisseur affecte sérieusement les fourches. Nous commençons par la compression à basse vitesse à 10 clics et le rebond à sept clics. De là, nous sortons pour rendre le choc plus doux pour les cavaliers vétérinaires. Si l'amortisseur Gs sort dans les creux et sur les atterrissages de sauts, tournez la molette de compression haute vitesse. La compression haute vitesse d'origine est de 3 tours. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres d'amortisseur 2020 CRF450 recommandés:
Taux du printemps: 56 N / mm
Affaissement de course: 107mm
Haute compression: 2-3 / 4 se révèle (3 se révèle)
Basse compression : 10 clics (9 clics)
Rebond: 7 clics (9 clics)
Notes: L'objectif avec la géométrie du cadre de la Honda CRF450. est de trouver un certain équilibre entre l'avant et l'arrière du châssis. Nous préférons utiliser des amortisseurs plus longs pour abaisser l'extrémité arrière et rigidifier l'amortissement de la compression au point de démarrage initial. Si vous êtes léger, revenez au ressort 2017 N / mm de 5.4. Essayez d'adoucir tous les cliqueurs sur le 2019 choc par quatre clics avant d'acheter un ressort de choc, mais attention au choc G-ing. Les cliqueurs ont un impact assez important sur la sensation de suspension.