MXA CONSTRUIT UNE KTM 450SXF TROP RAPIDE POUR LES HOMMES MORTELS

Factory Effex a réalisé le combo de couleurs orange/bleu très attrayant pour les graphismes de notre KTM 450SXF.

"Ce vélo est tout simplement trop rapide pour moi", n'est pas quelque chose que vous entendez tous les jours de la MXA équipage de démolition. « Too slow », « Too rigid » et « Hits too hard » sont les refrains courants de ce groupe. Lorsqu'un vélo est trop rapide, la plupart MXA les pilotes d'essai ont hâte de mettre la main dessus pour voir à quel point c'est « trop rapide ». Est-ce 2018-Honda-CRF450 rapide, où vous pensez que chaque tour pourrait être votre dernier ? Ce moteur était super rapide, mais le châssis déséquilibré du CRF450 ne pouvait pas gérer la bande de puissance abrupte. Est-ce que la Kawasaki-KX500 est rapide ? C'est plus rapide que seuls quelques-uns veulent y aller. Ou, est-ce Eli Tomac rapide. Tomac est l'un des rares pilotes du circuit professionnel à vouloir que sa moto soit aussi rapide que possible. 

Il n'y avait pas de sensation d'arrachement des épaules, de sensation trop rapide. Au lieu de cela, le pouvoir s'est faufilé sur vous. Lorsque dans la carte 1 de l'allumage Vortex programmé par Twisted Development, notre KTM avait une belle et solide traction sur le fond. C'était très maniable et fluide, mais la puissance augmentait considérablement à mesure que le régime augmentait. L'accélération soudaine a attrapé le MXA testez les coureurs au dépourvu en raison de la douceur de la transition bas à moyen. Une fois qu'il est entré dans la chair de la powerband, il était trop tard pour faire quoi que ce soit sur la vitesse à laquelle vous alliez. La plupart des pilotes d'essai l'ont décrit comme beaucoup plus rapide qu'ils ne l'avaient prévu. Le pouvoir était trompeur. Il n'a pas frappé fort comme le CRF2018 450 ; c'était plus une puissance de type KX500 où vous ne vous rendiez pas compte que vous alliez aussi vite jusqu'à ce que vous alliez trop vite. Testeur après testeur sont sortis de la piste et ont dit : « C'est trop rapide ! Quand nous avons demandé pourquoi, ce n'était pas à cause d'une mauvaise manipulation ou parce que ça frappait trop fort, c'était simplement parce qu'ils allaient plus vite qu'ils n'étaient à l'aise. Ils sursautaient, freinaient plus fort pour prendre des virages, franchissaient des bermes à cause de la cuisson excessive des lignes droites et s'épuisaient à force de s'accrocher. Les plus expérimentés MXA les pilotes d'essai ont monté le 450SXF avec une vitesse élevée, ce qui a atténué la vitesse et l'a rendu beaucoup plus facile à piloter.

L'allumage Vortex à réglage torsadé est câblé dans la suite de cartes KTM, offrant au 450SXF de nombreuses options.

Lorsque nous avons donné notre moteur 2021 KTM 450SXF à Twisted Development, nous leur avons dit de ne rien retenir. Au cas où vous ne le sauriez pas, Twisted Development est le roi de la cartographie des calculateurs modernes. Nous n'avions pas peur, car nous savions que si cela s'avérait vraiment trop rapide, Jamie pourrait l'atténuer autant que nous le voulions. Lorsque Jamie Ellis de Twisted Development nous a rendu le moteur, il a dit : « D'accord, sur le banc d'essai, c'est environ 3 chevaux de plus que ce que Broc Tickle a couru pour sa configuration Supercross 2021 et environ 8 chevaux de plus que le Husqvarna FC450 National de Josh Mosiman. vélo que vous avez testé en 2017. » En aparté, Josh pensait que le vélo que Jamie lui avait construit en 2017 était trop rapide !

Ce n'était pas une construction bon marché. Nous aurions pu nous contenter de quelque chose de beaucoup plus abordable, mais en quoi est-ce amusant ? Twisted Development fait partie d'une petite poignée de constructeurs de moteurs capables de construire un moteur compétitif par rapport aux efforts de l'usine (et ils sont prêts à l'offrir au public).

L'ACCÉLÉRATION SOUDAINE A PRIS LES PILOTES D'ESSAI MXA DE SURVEILLE EN RAISON DE LA DOUCEUR DE LA TRANSITION BASSE À MOYENNE. 

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Leatt Moto 4.5, Pantalon : Leatt Moto 4.5, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : Leatt Velocity 4.5, Bottes : Leatt 4.5.

 

Nous ne nous sommes pas arrêtés au moteur. Nous avons insisté pour mettre des étriers de frein Brembo Factory, qui coûtent plus de 1000 XNUMX $ la pièce, à l'avant et à l'arrière. Ce sont des freins Brembo d'usine d'il y a quelques années, et lors de tests précédents, nous avons appris qu'ils sont bien meilleurs que la configuration de freins OEM de Brembo. Vous n'obtenez les étriers que lorsque vous achetez la configuration d'usine dans le catalogue KTM Power Parts. Les conduites de frein, les maîtres-cylindres, les rondelles d'écrasement et les boulons banjo sont séparés, mais vous pouvez utiliser les pièces existantes de votre vélo pour les assembler. Si vous ne vous sentez pas à l'aise de le faire, payez un bon mécanicien pour le faire correctement. Une chose qui est super cool à propos des étriers d'usine, c'est qu'ils ont un numéro de série estampé que vous pouvez utiliser pour vous connecter à la base de données Brembo pour vous assurer qu'il s'agit de vraies choses et non de contrefaçons. La base de données vous montre où et quand ils ont été fabriqués. Si votre numéro de série ne s'affiche pas, vous avez été dupé.

L'échappement Akrapovic adoucit la puissance et atténue les décibels sur la KTM 450SXF.

La plupart des pilotes n'ont pas mentionné les unités Brembo d'usine lors de leurs premiers trajets, ce que nous avons considéré comme une situation « pas de nouvelles, c'est une bonne nouvelle ». Mais, plus le pilote d'essai est rapide, plus il s'extasie sur les freins. Ils n'ont pas chauffé comme les freins d'origine. Il n'y avait pas de grincement ou de gazouillis, et ils avaient une bien meilleure modulation au niveau du levier et de la pédale. Pour la plupart des coureurs du week-end, ces freins coûteux (2000 $ pour l'ensemble) sont juste pour se vanter. Mais, pour les coureurs AMA Pro, ces freins sont ce qui fait la différence entre la première et la deuxième place. 

Nous avons conservé les composants de suspension WP d'origine, mais nous avons demandé aux services d'usine AHM d'anodiser les bras de fourche, de chromer noir l'arbre d'amortisseur et de les re-valver pour nous. Si vous regardez de plus près, vous pouvez voir que nous avons utilisé des roues et des tés de fourche 2021 Husqvarna Rockstar Edition, également disponibles dans le catalogue Power Parts, pour donner à notre KTM 450SXF des reflets bleus. Nous avons également boulonné un système d'échappement Power Parts Akrapovic, mais ce n'était pas notre premier choix. FMF et Pro Circuit étaient tous deux fraîchement sortis des systèmes. 

AHM Factory Services a composé les fourches WP d'origine et la configuration de suspension d'amortisseur pour MXA.

Mais, il y avait une solution plus facile. Lorsque nous avons renvoyé chaque pilote d'essai sur la piste, nous avons mis le contact Vortex sur la carte 2. Soudain, ils ont adoré la puissance. C'était beaucoup plus maniable que la carte 1. En vérité, certains pilotes d'essai pensaient encore que c'était trop rapide, car la puissance les surprendrait encore. La carte 2 était une carte plus douce qui offrait une sensation très connectée. Il suivait le sol comme de la colle lors de l'accélération en sortie de virage. Il avait une sensation de contrôle de traction, dans le bon sens. La carte 2 a minimisé les erreurs et a été plus facile à piloter plus longtemps dans la moto. Pour les pilotes d'essai qui pensaient que notre KTM 450SXF était encore "trop ​​rapide", nous avons activé le contrôle de traction avec Map 2. Cela a atténué la puissance juste assez pour qu'elle ne soit pas envahissante à grande vitesse. Cette carte combinée convenait bien à nos pilotes d'essai Vet.

Dépenseriez-vous 2000 $ pour des freins Brembo d'usine ? Nous serions.

UN CHANGEMENT DE MER EN SUSPENSION 

Dans ce qui est un changement radical dans le monde de la suspension, le MXA les pilotes d'essai ont été ravis de chaque ensemble de fourches à air WP XACT 2021 avec lesquelles nous avons roulé cette année - et nous avons testé un bateau de machines 2021 KTM, Husqvarna et GasGas. Ce sont les meilleures fourches pneumatiques de production, car elles ressemblent plus à des fourches à ressort qu'à n'importe quelle fourche pneumatique précédente. Combien ils ont comblé l'écart sur les fourches Kayaba SSS en un an est de bon augure pour les fourches à air à l'avenir. Notre réponse initiale à la valve AHM était qu'elle était trop molle, ce qui faisait trop plonger l'avant à l'entrée du coin. Nous avons augmenté nos 10.7 bars (155 psi) dans les fourches à 11.0 bars (159 psi), sommes allés en trois clics sur l'amortissement de compression à basse vitesse de l'amortisseur et avons abaissé l'affaissement de 100 mm à 103 mm. Cela a mieux équilibré le vélo et a empêché les fourches de plonger. Ce que nos pilotes d'essai ont aimé dans cette configuration AHM par rapport au stock, c'est que la partie initiale du voyage était plus moelleuse. Il a absorbé les bosses de type clapot et bégaiement et n'a perdu aucune résistance à mi-course. Les fourches offraient également une meilleure résistance au fond, ce qui était un plus. 

Twisted Development s'est mis à fond sur le moteur. Nous ne comprenions pas à quelle vitesse cela signifiait vraiment. La prochaine fois, nous pourrions leur dire de faire demi-tour.

Qu'avons-nous vraiment pensé? 

Nous pensons que seuls quelques-uns pourraient monter cela MXA projeter le vélo à son potentiel ; Cependant, chaque pilote d'essai, du lent au rapide en passant par le jeune et le vieux, a préféré ce vélo à son propre coursier. Il ne voulait tout simplement pas payer le prix de la propriété. Ce vélo de projet illustre l'écart entre les nantis et les démunis. Nous avons acheté de la puissance et des freins que seul un pro pouvait utiliser à leur plein potentiel, mais nous ne pouvions pas acheter le talent pour les utiliser au maximum. Étrangement, il était rassurant pour nos pilotes d'essai les plus lents de savoir que toute cette puissance était là s'ils en avaient besoin et qu'ils étaient assez courageux pour l'utiliser.

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