INTERVIEW MXA: LA CARRIÈRE BRÈVE MAIS SPECTACULAIRE DE MIKE HARTWIG

 

 

 

PAR JIM KIMBALL

MIKE, QUAND AVEZ-VOUS OBTENU UNE MOTO? Enfant, j'ai toujours été intéressé par les motos, et notre première moto était une Zundapp 200 de fabrication allemande. J'étais trop jeune pour la conduire sur les routes, alors mon frère et moi l'avons conduite dans la terre. Nous l'avons conduit pendant quelques années et n'avons jamais vraiment pu le conduire dans la rue. J'ai vraiment aimé rouler dans la terre et nous avons créé nos propres pistes et sentiers. Puis je me suis intéressé à la course. J'ai commencé l'escalade, car nous avions l'habitude de faire des ascensions partout dans le Michigan. C'était dans les années 1960. Les trois premières compétitions pour moi étaient des montées, mais j'avais intérêt à faire de la course sur piste et à m'engager sur un certain type de piste. Une fois que j'ai commencé ça, c'était plus amusant que l'escalade, donc ça m'a fait courir des bousculades. 

«C'ÉTAIT LA PREMIÈRE FOIS QUE J'AI RÉALISÉ QUE C'ÉTAIT UNE CHOSE TELLE QUE MOTOCROSS. LES EUROPEENS, TELS QUE JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER ET TOUT LE MONDE, ÉTAIENT ÉTONNANTS SUR CES MOTOCYCLES. JE SAVAIS QUE C'ÉTAIT QUELQUE CHOSE QUE JE VOULAIS FAIRE. "

PEUT-ÊTRE DEVRAIS-JE ASSUMER CECI, MAIS ÊTES-VOUS JOLI NATURELLEMENT CADEAU DE MOTOCYCLETTE? Oui, les bousculades se sont bien déroulées et j'ai beaucoup gagné. J'ai commencé dans la catégorie 100 cm90 et j'ai eu une petite Honda 100. Ensuite, j'ai été diplômé d'un Bridgestone 100, ce qui a rendu les choses très faciles. Il avait tellement plus de pouvoir. Au bout d'un an, je suis passé de la 250 à la 125. Je n'ai pas roulé de 250. J'ai toujours aimé les plus grosses motos. Sur la 360, j'ai bien fait et gagné beaucoup de courses. Ensuite, j'ai sauté dans la catégorie 360 ​​lorsque Yamaha a sorti la 250 DT. Je courrais la catégorie 360 et la catégorie XNUMX, j'en descendais une et j'en prenais une autre. J'ai apprécié ça.

Hartwig et son Husky en 1973.

CELA A COMMENCÉ COMME UN LOISIR, MAIS VOUS L'AVEZ RAPIDEMENT ALLÉ PLUS LOIN. Oui, j'ai juste apprécié la compétition, et bien sûr, la partie gagnante était toujours amusante. Mes parents ont été vraiment utiles. Ils ont été très favorables à tous égards et ont aidé avec le vélo. Ils ont acheté beaucoup de pièces, et je leur donne un énorme crédit pour leur soutien et me donner une chance de le faire.

QUAND AVEZ-VOUS VOIR POUR LA PREMIÈRE FOIS MOTOCROSS RACING? La première fois que j'en ai entendu parler, c'était sur Wide World of Sports. Ils ont télévisé un événement de motocross qui était en Europe. Je n'étais qu'un enfant, mais j'ai vu ce programme par hasard, et c'était tout simplement incroyable. C'était la première fois que je réalisais que le motocross existait. Les Européens, comme Joel Robert, Roger DeCoster et tout le monde, étaient incroyables sur ces motos. Je savais que c'était quelque chose que je voulais faire. Ce n'est pas beaucoup plus longtemps, peut-être dans un an ou deux, qu'ils ont commencé à organiser des courses de motocross au Michigan. L'un des grands tirages pour moi était qu'il ne s'agissait pas simplement d'une course de quatre ou cinq tours; c'étaient des courses de 20 ou 30 minutes. Donc, vous avez plus roulé, et cela m'intéressait vraiment. 

QUEL A ÉTÉ LE POINT O VOUS PENSEZ EN FAIRE UNE CARRIÈRE? En tant qu'enfant, quand j'ai commencé la course, je savais que je voulais courir professionnellement. Ma décision était prise là-dessus. Il n'y a pas eu de progression. J'étais vraiment motivé à faire ça et à gagner ma vie. Plus tard, en 1971, nous sommes tombés sur Ed Warren, qui était le mécanicien de Bart Markle lorsque Bart était numéro un en piste. Ed n'était qu'un génie mécanique; nous nous sommes rencontrés et avons roulé ensemble. Il s'est intéressé à moi et il a fini par m'aider avec ses relations. Il m'a aidé à être parrainé par Kawasaki East. Ils ont vraiment bien pris soin de moi et m'ont donné toutes les motos et toutes les pièces dont j'avais besoin pour la course. Nous avons passé deux ans chez Kawasaki de 1971 à 1972. 

QUEL ÂGE DEVEZ-VOUS AVOIR POUR OBTENIR UNE LICENCE AMA PRO À CE MOMENT? Il fallait avoir 18 ans et j'étais toujours au lycée. Nous allions au Canada, car ils n'avaient pas de limite d'âge. Vous pouviez courir des courses professionnelles au Canada et gagner de l'argent, ce qui nous a été utile. Nous avons très bien fait là-bas. Quand je suis devenu assez vieux pour courir aux États-Unis, Kawasaki n'avait pas de moto sérieuse prête; Je veux dire, un vrai vélo de motocross. Nous avons roulé sur la valve rotative Kawasaki 350 Bighorn, mais ce n'était pas un vélo de motocross, mais avec Ed Warren, il a tiré le meilleur parti de ces Bighorns. Kawasaki travaillait sur un moteur à orifice à piston. J'étais un élève de 11e et Kawasaki m'a emmené en Californie pour tester leur machine. Mais, ils n'étaient pas prêts en 1973 lorsque je suis devenu Pro. 

«J'AI AIMÉ LA PUISSANCE DES VÉLOS PLUS GRANDS; Ils étaient simplement plus amusants à conduire. ILS ÉTAIENT PLUS LOURDS ET AVAIENT DES RETOURS DE CETTE FAÇON, MAIS J'étais ASSEZ FORT. "

À l'approche de la saison 1974, Mike est passé de Huskys à Yamahas alors qu'ils faisaient de lui un pilote d'usine.

LE BIGHORN ÉTAIT UN VÉLO DE SENTIER! Oui, c'était un gros char de l'armée d'une moto hors route, mais il avait une bonne puissance grâce à son moteur à soupapes rotatives. Il tirait très bien du bas, et nous avions l'habitude de le monter très haut. Cela avait cependant des inconvénients. Il pouvait très bien tourner à gauche, mais lorsque vous tourniez à droite, le moteur était si large qu'il heurterait la terre. Cette vanne rotative, le carburateur et le filtre à air sortaient si loin que vous pouviez faire glisser les boîtiers assez facilement lorsque vous tourniez à droite avec. Ce n'était pas un vélo de motocross, mais nous avons fait de notre mieux.

VOUS DEVEZ L'AVOIR COURSE EN LIBRE, MAIS AUJOURD'HUI, LA PLUPART DES JEUNES PROS PASSENT LEUR TEMPS SUR 125 OU 250F. J'ai aimé la puissance des vélos plus gros; ils étaient simplement plus amusants à conduire. Ils étaient plus lourds et avaient des inconvénients de cette façon, mais j'étais assez fort. Il n'y a jamais eu d'ajustement pour moi. Ma préférée était la classe Open, même si je pouvais assez bien piloter la 250 aussi. La 250 ne vous fatiguait pas aussi mal que la 350. Il fallait rouler à haut régime pour obtenir une bonne puissance. J'ai aimé les Open.

AVEC VOTRE BONNE RELATION KAWASAKI, COMMENT AVEZ-VOUS TOURNÉ PRO SUR UN HUSQVARNA? Kawasaki a essayé de s'accrocher à moi. Ils n'avaient qu'une ou deux machines dans le pays qui étaient de véritables motos de motocross, mais ils ont fini par signer Brad Lackey. Ils me voulaient comme deuxième pilote, mais ils n'avaient pas assez de motos. Mais, ils avaient une idée. Je ne sais pas si vous avez déjà entendu parler d'une moto Sprite, mais cela remonte aux années 1960. C'était une moto de construction anglaise. Si je me souviens bien, ils y ont mis un moteur 350 Bighorn. Ils avaient également des amortisseurs Girling avec un peu plus de débattement et un réservoir de carburant en plastique. C'était une grande amélioration par rapport à la Kawasaki Bighorn. Ils l'ont envoyé à Ed, et il a fait la touche finale. Nous l'avons retiré et pratiqué dessus, mais nous n'avons pas pu le garder ensemble. Nous cassions le châssis dessus. Nous avions une bonne relation avec Kawasaki, et ils ont compris que nous devions trouver quelque chose de différent. Nous nous sommes retrouvés chez un concessionnaire local qui a vendu Husqvarnas.

CONSIDÉRANT ÉGALEMENT D'AUTRES MARQUES? Nous avons examiné les CZ, les Maicos et certains des autres vrais vélos de motocross à l'époque. Les Maicos se cassaient et les CZ étaient de bonnes motos, mais les concessionnaires et les pièces étaient assez minces. Le concessionnaire Husqvarna était probablement à 25 km et, bien sûr, nous savions tout sur la victoire de Torsten Hallman sur Husqvarnas. Donc, nous savions que c'était une assez bonne moto, et c'était vraiment la première vraie moto de motocross sur laquelle je pilotais. Nous avons fini par obtenir quelques 450 et nous les avons exploités au Canada. Je n'étais pas encore assez vieux pour être un AMA Pro, donc au cours du second semestre de 1972, nous étions allés à la Husqvarna parce que nous comptions devenir Pro en 1973 avec. Nous avons gagné des courses avec la Husqvarna, et c'était une machine plus rapide et plus maniable que la Bighorn. Ensuite, je suis allé en Floride avec pour la série d'hiver, qui était autrefois très populaire.

C'EST BON, LA SÉRIE WINTER AM ÉTAIT ÉNORME. La plupart des usines s'y sont rendues pour tester les machines et mettre les pilotes en forme. J'étais sur mon Husqvarna acheté par le concessionnaire. Nous avions discuté avec l'équipe d'usine avant de nous rendre là-bas, alors ils me surveillaient. Brad Lackey était là, et beaucoup de pros renommés étaient là. J'ai fini par gagner la première course sur notre 450 privée. C'était une vraie fête de boue, et j'ai eu un petit problème de moto dans la deuxième course. Mais, j'ai été signé par Husqvarna après cette course. Ils m'ont mis sur le 400 avec un moteur beaucoup plus rapide et un cadre en titane. Il était beaucoup plus léger et un pas en avant par rapport à la 450, sans aucun doute, c'est ainsi que j'ai fini par signer avec Husqvarna. Gagner cette première course a été un grand pas en avant.

Billy Clements (91), Mark Blackwell (62), Bob Grossi (6), Gary Semics (44) et Mike Hartwig (79) à Daytona en 1973.

PUIS EN 1973, VOUS AVEZ GAGNÉ UN COUPLE DE NATIONALES. J'ai remporté le 500 National à Shreveport, en Louisiane, sur ce 400. J'ai mené d'autres courses, mais j'ai également eu des problèmes mécaniques. En 1973, j'ai été choisi pour faire partie de l'équipe américaine pour le motocross des nations. C'était incroyable, car c'était ma première année en tant que Pro.

«EN 1973, J'AI ÉTÉ CHOISI POUR FAIRE PARTIE DE L'ÉQUIPE USA POUR LE MOTOCROSS DES NATIONS. C'ÉTAIT INCROYABLE, COMME C'ÉTAIT MA PREMIÈRE ANNÉE EN TANT QUE PRO. "

COMMENT ÉTAIT CETTE ACTION MOTOCROSS OF NATIONS? Ce fut toute une expérience, mais j'ai été déçu par certaines choses. Premièrement, ils m'ont donné la moto de Bengt Aberg, et j'ai fini avec son prototype 360. C'était une moto que je n'avais jamais conduite, et la configuration de celle-ci était très différente de ce à quoi j'étais habitué. C'était une moto plus longue, plus étroite, juste très différente, et je n'en avais jamais piloté.

J'ai pu le tester pendant 20 minutes dans le pâturage d'un fermier. Le Motocross des Nations était la première fois que je quittais le sol avec cette moto. Je me suis plutôt bien débrouillé à l'entraînement, mais la première moto, le Girling, a fui les amortisseurs. C'était une piste carrée très rapide. Avec les amortisseurs soufflés, le vélo a juste martelé et touché le fond. J'ai fini 18e ou quelque chose comme ça. 

Lors de la deuxième course, j'ai cassé une roue arrière. Il a peut-être été endommagé dès la première course et ils ne l'ont pas rattrapé. J'avais le mécanicien de Bent Aberg et il n'y avait pas beaucoup de communication de l'anglais vers le suédois. C'est peut-être aussi en partie ma faute, car je n'étais pas un bon communicateur. En tout cas, nous avons cassé une roue arrière et avons dû entrer dans la zone mécanique pour la changer pour terminer la course. J'ai recommencé et j'ai fini 18e à nouveau. Mes coéquipiers John DeSoto et Jim Pomeroy ont fait un excellent travail de pilotage. Je me sentais tellement mal que je ne pouvais pas être productif pour eux, mais c'était un mauvais endroit pour apprendre une nouvelle moto et avoir ensuite des problèmes mécaniques. L'équipe américaine a terminé quatrième au classement général. C'était à l'époque où vous aviez des équipes de quatre. Brad Lackey était censé faire partie de l'équipe, mais pour une raison quelconque, il n'est pas venu. Nous avons raté de peu le podium de quelques points. Les Russes nous ont battus pour la troisième place du général.

Si nous avions eu le quatrième gars, nous aurions été la première équipe américaine à monter sur le podium, j'en suis presque sûr. En tout cas, j'étais tellement déçu de tout cela et des résultats. C'était juste une vraie déception; J'avais prévu de faire mieux que ça. Mais je pense que c'était le meilleur qu'une équipe américaine ait jamais fait à ce point.

APRÈS LE MXDN, VOUS êtes rentré chez vous et avez couru dans la série TRANS-AMA, n'est-ce pas? Oui, mais nous avons eu des problèmes similaires à ceux de l'Europe. On ne nous approvisionnait pas vraiment en nouveaux amortisseurs. En fait, nous allions dans le camion de pièces et passions les anciens amortisseurs, retirions les ressorts et abaissions la tige pour voir lesquels contenaient encore une charge d'essence. Nous recherchions les vieux trucs que les Européens ont mis de côté. Nous avons recherché le meilleur du pire. Husqvarna aurait pu être plus utile. Pourtant, j'ai fait de bonnes courses et j'ai été top américain deux ou trois fois. J'ai mené une course pendant environ 40 minutes et j'avais une bonne avance de 30 secondes sur tout le monde, mais j'ai fini par percuter un pilote qui avait fait un tour et je n'ai pas pu démarrer la moto. J'étais troisième au général à New York, je crois. 

A HUSQVARNA, LES PILOTES EUROPÉENS ONT-ILS OBTENU UN TRAITEMENT PRÉFÉRENTIEL SUR LES AMÉRICAINS? Eh bien, ils étaient les meilleurs cavaliers. Ils avaient Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson et Hakan Andersson. Ils n'allaient pas faire tout ce chemin et exécuter de mauvaises choses. C'étaient des gars du championnat du monde. Ils avaient du poids derrière eux et l'entreprise était derrière eux. Ils étaient les meilleurs au monde, et Husqvarna était là pour gagner la Trans-AMA, donc nous obtenions essentiellement les objets abandonnés. 

À la fin de la journée, il ne nous restait plus rien à utiliser. Nous n'avons jamais eu de nouveaux chocs dont je me souvienne. Mais, en toute honnêteté, les 360 de cette première année étaient un prototype de machine, et il n'y avait probablement pas beaucoup de choses pour eux.

MAIS, VOUS POUVEZ LES BATTRE. J'étais encore capable de courir avec eux pour la plupart, et c'est ce qui était si frustrant. Si Husky m'avait donné une chance et de bonnes pièces, j'aurais pu être le premier Américain à remporter la série Trans-AMA. Lorsque vous atteignez ce niveau, vous avez besoin d'un équipement égal. Ces gars-là étaient les meilleurs au monde, et si vous n'avez rien de près de ce qu'ils roulent, c'est une bataille difficile. Nous devions nous mettre sur un pied d'égalité sur le plan des machines.

"SI HUSKY M'AVAIT DONNÉ UNE CHANCE ET DE BONNES PIÈCES, JE POURRAIS AVOIR ÉTÉ LE PREMIER AMÉRICAIN À GAGNER LA SÉRIE TRANS-AMA."

Quelques acrobaties de Hartwig dans le premier virage à Daytona.

VOTRE PREMIÈRE ANNÉE EN TANT QUE PRO A ÉTÉ OUVERT. AVEZ-VOUS BEAUCOUP D'OFFRES POUR 1974? J'avais à peu près mon choix de n'importe quelle marque. Les trucs japonais arrivaient en force en 1974; la machinerie était meilleure que l'équipement européen. Chez Husqvarna, j'ai cassé beaucoup de choses et n'ai pas fini beaucoup de courses. Bien sûr, d'autres marques ont également fait faillite. Donc, j'avais un assez bon choix de tout ce que je voulais piloter, mais j'ai regardé comment Pierre Karsmakers avait eu une année si réussie avec Yamaha en 1973. Je l'avais battu, mais je l'avais aussi suivi, alors je l'ai observé. Ses machines me paraissaient bien. La tenue de route et la puissance étaient bonnes sur la Yamaha. Ils avaient l'air d'être extrêmement sérieux pour gagner des championnats, et ils avaient de l'argent derrière eux. 

J'avais prévu de tester toutes les motos japonaises, mais dès que j'ai piloté la Yamaha, j'ai décidé que c'était la moto. Ils venaient juste d'apporter des machines Monoshock et Hakan Andersson venait de remporter le championnat du monde 1973 de 250. J'ai senti que c'était une machine qui pouvait finir les courses et je pouvais obtenir un championnat.

AVEZ-VOUS SIGNÉ AVEC YAMAHA POUR COURIR LA CLASSE OUVERTE? Oui, mais au départ, j'avais le choix entre les tailles de moteur. C'était un choix de 360, 370 ou 380, et j'ai attrapé le 380. Je ne me suis même pas dérangé avec le 360; J'ai aimé les gros moteurs. Il n'y avait aucune différence de poids entre eux, juste un alésage et une course plus importants. Je prendrais tout le pouvoir que je pourrais. J'ai remporté le Hangtown National, qui était le premier National de l'année. Au deuxième National, j'ai fini cinquième au classement général. C'était une vraie piste glissante, et le bas des CZ et Maicos a obtenu une meilleure traction. Mais à ce moment-là, Yamaha a arrêté la 380, alors je suis descendu à la 370. La troisième course était Buchanan, et j'ai gagné celle-là sur la 370. Nous sommes allés au West Virginia National et j'ai remporté la première course. Mais, la moto a échoué dans la deuxième manche alors que je menais d'un demi-tour. À partir de ce moment, nous n'avons pas pu obtenir la moto pour terminer une course.

VOUS AVEZ GAGNÉ OU CASSÉ. QUE SE PASSE-T-IL AVEC VOTRE VÉLO? Yamaha Japan ne nous a fourni aucune pièce de rechange. Le châssis se fatiguait et se cassait. Je menais des motos seulement pour que la moto tombe en panne à l'arrivée. À cette époque, le système de points était que si vous ne terminiez pas les deux motos, vous n'obteniez aucun point. Si vous remportez la première manche et brisez la seconde, vous n'avez aucun point. 

Un petit conflit s'est développé entre Yamaha et moi. Je ne sais pas pourquoi, mais apparemment, Yamaha ne se souciait pas de moi et de ma façon de rouler. Ils m'ont parlé de la sauvegarde et de la facilité avec le vélo. Ils pensaient que j'essayais de casser la moto. Ils ont dit que j'étais trop dur sur la moto.

COMMENT UN PRO RIDER GAGNANT PEUT-IL ÊTRE TROP DIFFICILE SUR UNE MOTO? Tous les meilleurs joueurs de Yamaha sont venus courir là où il y avait un grand trou de boue. J'étais à peu près le seul à le traverser. Ils ont demandé: «Pourquoi êtes-vous le seul à traverser ce trou de boue?» 

J'ai répondu: «Parce que c'est le moyen le plus rapide», et c'était le cas. J'ai mené la moto et je me suis enfui lorsque la moto s'est cassée. Ils ont estimé que je n'étais pas assez gentil avec leurs machines et pour une raison quelconque, ils ont cessé de me fournir des pièces. 

Ed Warren prenait soin de mes motos d'entraînement, et nous passions par de nombreuses étapes. Nous ne pouvions pas faire fonctionner ces choses, et Yamaha a fini par renvoyer Ed. C'était juste une mauvaise situation. Finalement, nous sommes entrés par effraction dans le fourgon de Pierre Karsmakers parce qu'il avait plus de pièces que nous. Nous avions besoin de pièces pour fonctionner le lendemain. Malheureusement, nous avons été découverts. J'ai été appelé au bureau et j'ai eu une bonne conversation. 

Dès lors, je savais que c'était fini avec Yamaha. C'était probablement les trois quarts de la saison 1974. J'avais encore une chance de gagner le championnat s'ils m'avaient donné les pièces dont j'avais besoin. Finalement, j'ai dû licencier Yamaha. J'avais un contrat pour l'année, mais s'ils n'allaient pas me fournir suffisamment de pièces, je sentais qu'ils avaient rompu le contrat.

ET ALORS, QU'EST-IL ARRIVÉ? J'étais un gamin de 19 ans, portant une paire de jeans et des chaussures de tennis, et je congédie une société d'un milliard de dollars pour sous-performance. C'était probablement la première fois dans l'histoire qu'un pilote licenciait l'usine, mais c'est ce qui s'est passé. Même à ce jour, je ne peux pas le comprendre. Nous aurions dû remporter ensemble le championnat national du 1974 m 500. J'aimais beaucoup la moto, et elle avait un tel potentiel, mais elle se briserait.

ALORS, 1974 S'EST TRÈS MAL FINI, N'EST-CE PAS? Oui, cela s'est très mal terminé. Quand j'ai quitté Yamaha, toutes les autres équipes étaient pleines. Mais Husqvarna m'a ramené. J'étais avec eux à la fin de 1974 et jusqu'en 1975. Mais, leur moto n'avait pas changé depuis 1973. Les 360 que nous pilotions étaient fondamentalement la même moto de 1973. Ils avaient des problèmes de châssis. Le cadre se pliait au milieu. Le carburateur se repliait vers la boîte à air. Plus vous l'avez monté, plus il s'est plié. Vous finiriez à peine deux motos sans casser le châssis. Ensuite, il y a eu des problèmes de moteur et de suspension. Le truc japonais était bien en avance sur Husqvarna. J'ai cassé mon vélo en deux en 1975 lors d'un saut lors d'un National au Nebraska. J'ai séparé les fourches et le réservoir du moteur et du châssis. Le vélo se détruirait tout seul, et c'était aussi très dur pour le pilote. Cela faisait si mal la suspension qu'il n'y avait aucune suspension. C'était le début de la fin de ma carrière.

Hartwig a cassé son Husky de 1975 en deux à Herman, Nebraska.

Parlons de ce qui a finalement mis fin à votre carrière professionnelle incroyablement réussie et courte. J'avais eu une blessure au dos dans la série Trans-AMA de 1973. J'étais dans un gros tas sur un départ. J'ai été frappé avec un repose-pied juste entre mes omoplates. Cela a frappé ma colonne vertébrale très fort. J'y ai ressenti une sensation vraiment chaude. Il saignait intérieurement. Le saignement interne a piégé un nerf qui coulait le long de ma colonne vertébrale et s'est transformé en tissu cicatriciel. Il pinçait un nerf là-dedans et ressemblait à un couteau qui vous poignardait. En 1975, il est arrivé au point où je ne pouvais plus rouler. Husqvarna était très doué pour m'emmener voir différents médecins. Ils voulaient vraiment résoudre mon problème et je les apprécie. 

Puis, à la fin de 1975, j'ai perdu mon contrat avec Husqvarna parce que je ne pouvais tout simplement pas piloter. Les médecins m'ont dit qu'ils n'avaient pas la technologie pour opérer sur cette partie de la colonne vertébrale. C'était la fin de ma carrière de motocross. Aujourd'hui, je ne roule toujours pas dans la terre à cause des problèmes que j'ai avec. Mais je remercie Dieu de pouvoir faire ce que je peux faire. J'ai juste de la chance que cela n'ait rien fait de pire que ça.

«C'ÉTAIT DÉVASTATIF, ET JE DOIS M'ÉLOIGNER DE MOTOCROSS. Je n'ai pris aucun magazine MOTOCROSS et je suis allé à aucune course. LA MOTOCROSS C'ÉTAIT MA VIE, ET C'ÉTAIT VRAIMENT CE POURQUOI JE PENSAIS ÊTRE ICI. "

CELA DOIT ÊTRE DÉVASTATIF. C'était dévastateur et j'ai dû abandonner le motocross. Je n'ai ramassé aucun magazine de motocross et je n'ai participé à aucune course. Le motocross était ma vie, et c'était vraiment pour ça que je pensais être ici. Mais, lorsque vous avez foi en Dieu, vous savez que votre valeur n'est pas basée sur la vitesse à laquelle vous pouvez conduire une moto. J'avais une chance, mais ce n'était pas fait pour moi de gagner des championnats.

J'ai été en très bonne santé toute ma vie et je sens que je suis l'une des personnes les plus bénies au monde. Je sais que ce n'est pas une interview religieuse, mais je dois donner du crédit là où le crédit est dû. Mon sauveur Christ vient de me bénir toute ma vie et je peux garder une bonne attitude à travers lui.

MAIS N'EST-CE PAS DEVENU SKIEUR DE BIATHLON OLYMPIQUE? Eh bien, je me suis qualifié pour le biathlon, où vous skiez sur une piste et vous tirez au fusil. La personne qui sait tirer le meilleur et skier le plus vite est la gagnante. Une fois la course de moto terminée, je pouvais encore faire des choses physiques; certaines choses ne me dérangeaient pas. Faire du vélo tout-terrain me dérangeait terriblement. J'ai été physique toute ma vie et j'ai aimé m'entraîner, alors j'ai commencé le biathlon dans le but de participer aux Jeux olympiques d'hiver de Calgary en 1988. J'ai fait la coupe pour aller aux essais olympiques de l'équipe américaine à West Yellowstone. Je pensais que j'étais en route.

QU'EST-IL ARRIVÉ? C'était à l'époque où les Jeux olympiques étaient réservés aux athlètes amateurs. Les règles olympiques stipulaient que vous ne pouviez à aucun moment être un athlète professionnel. Parce que j'avais été un coureur de moto professionnel, j'ai rencontré des problèmes d'éligibilité. Je pensais que cela avait été réglé; grâce à un avocat, j'ai obtenu un accord verbal que je serais admissible à participer. Une semaine avant les essais olympiques, j'étais à West Yellowstone, et ils savent que je suis là-bas, mais le Comité olympique américain a envoyé une lettre certifiée à ma femme, qui était de retour ici dans le Michigan, déclarant qu'ils avaient annulé leur décision et que j'étais inéligible. pour participer aux Jeux olympiques. Au moment où elle a reçu la lettre et m'a appelé au téléphone, il était trop tard pour la combattre légalement. J'ai fait mes valises.

POURQUOI PENSEZ-VOUS QUE LE COMITÉ OLYMPIQUE A FAIT CELA? Je pense qu'ils pensaient que j'étais trop vieux. J'aurais eu 34 ans en 1988. Ils ne voulaient pas investir dans la formation d'une personne âgée alors qu'ils pouvaient élever un enfant d'université qui pourrait leur donner deux ou peut-être trois Jeux olympiques. Il y avait beaucoup de politique aux Jeux olympiques, et je suis venu de nulle part. Je ne suis pas venu par leur système. Si j'avais pu surclasser les élèves du collège, j'aurais dû faire partie de l'équipe.

RÉCLAMONS-NOUS AVEC VOTRE VIE AUJOURD'HUI. J'aime beaucoup skier, mais je ne fais plus de compétition. J'ai 66 ans et je travaille toujours dans ma scierie. J'ai été indépendant toute ma vie depuis mes jours de motocross. Je remercie Dieu pour ma santé. J'aime chaque jour que je me lève avec de l'air dans mes poumons.

 

Vous pourriez aussi aimer