TEST RÉTRO MXA: TEST SUZUKI RM1999 250 DE MXA

Le RM250 avait un moteur sœur faible en 1998, mais tout a changé pour 99.

Wous avons parfois les yeux embués en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans le MXA les archives. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici MXA test de la Suzuki RM1999 250 du numéro de janvier 1999.

Q: LE MOTEUR '99 EST-IL RAPIDE ? 

A: Tu paries! Suzuki s'est ressuscité des cendres du moteur 1998 plutôt médiocre. La bande de puissance de 99 commence bas, se retourne avec une sensation de légèreté et passe à travers une propagation très solide des basses aux moyennes. Il n'y a aucune hésitation avec le moteur RM250. Il est très réactif, et la puissance est bien située. En fait, il s'agit d'une bande de puissance clone KX250. Eh bien, ce n'est pas tout à fait vrai - ce que le KX fait juste au ralenti, le RM le fait plus haut dans la plage de régime. Bien qu'il soit plus bas que les RM250 précédents, ce n'est pas un moteur de grognement. Alors que le KX250 produit de la puissance avec une efficacité semblable à celle d'un tracteur, le RM250 le traverse avec la sensation d'un vélo avec des volants d'inertie très légers.

Q: LE MOTEUR 1999 EST-IL MEILLEUR QUE LE MOTEUR 1998 ?

A: Saute et bondit mieux. Le moteur RM250 de l'année dernière n'était pas le plus rapide sur deux roues. Il avait une bande de puissance agréable, agréable, gérable et bien placée, mais a cédé des tonnes de puissance au KX et au CR. Mais pas en 1999. Plus de M. Nice Guy pour Suzuki. Le moteur de 1999 ne cède pas un seul iota de puissance à la concurrence. Cela fait des poneys sérieux, les place dans un endroit idéal sur la courbe et fait du RM250 un gagnant instantané.

Q:  QU'EST-CE QUE SUZUKI A FAIT AU MOTEUR '99? 

A: De toute évidence, la première chose que Suzuki a faite a été d'acheter une Kawasaki KX98 de 250 et de la démonter. Ensuite, ils ont construit un clone, une copie, une réplique, une reproduction, un fac-similé ou tout ce que vous voulez l'appeler. Le moteur RM1999 de 250 emprunte beaucoup à la Kawasaki de 98. Déplacement intelligent. Kawasaki a le jus - Suzuki le voulait, alors ils sont allés à la source. Voici une liste des modifications que Suzuki a apportées à son moteur pour 99.

(1) Le calage et la forme de l'orifice d'échappement ont été modifiés pour plus de milieu de gamme.

(2) Suzuki a modifié ses carters pour une durabilité accrue et a diminué l'inertie du volant moteur qu'il a augmenté en 98.

(3) Un carburateur Keihin PWK Power Jet de 38 mm, identique à celui de l'année dernière; bien que Suzuki affirme que les barres de pulvérisation offrent une meilleure brumisation.

(4) La capacité du radiateur a été augmentée de deux rangées pour un meilleur refroidissement. Des ailes de radiateur extra-larges, avec plus de surface et plus de largeur, ont été ajoutées pour aspirer plus d'air dans les radiateurs.

(5) Un nouveau piston bombé remplace le modèle à toit plat de l'an dernier. Le nouveau piston reçoit le même traitement de surface noir composé fluoré que le piston RM125 reçoit.

(6) Le mécanisme de la soupape de puissance a été amélioré pour rendre l'ouverture et la fermeture plus cohérentes. De plus, un nouveau couvercle de soupape de puissance augmente le volume de résonance d'échappement.

(7) L'embout du silencieux reçoit le traitement fermé presque universel, comme le KX et le YZ.

Nous avons baptisé le nouveau moteur RM250 "KX Lite".

Q: QUE SIGNIFIENT LES CHANGEMENTS ?

A: Ils signifient que le RM250 fonctionne un peu comme un KX250 ; cependant, il existe des différences significatives entre les deux moteurs, et ce sont les différences qui séparent l'original du clone. Que sont-ils? La masse en rotation, l'inertie du volant d'inertie et la réponse bas de gamme sont les raisons pour lesquelles la bande de puissance RM250 peut être appelée au mieux «KX Lite».

Alors que la Kawasaki produit sa puissance avec une sensation de grognement, de grondement et de rongement, la Suzuki la traverse avec une touche plumeuse. Alors que le KX250 a une alimentation continue (juste au ralenti), le RM a une alimentation par interrupteur d'éclairage (au milieu). Ne vous méprenez pas; le RM ne gomme pas le sol que le KX mâche. Loin de là. Le RM a une bande de puissance émouvante. Il est plus rapide, plus rapide et plus hyperactif que le KX, mais pas aussi maniable, branché ou coupleux.

Q: QUELLE EST LA QUALITE DU MOTEUR '99 RM250?

A: Les experts appelleront bientôt 1999 "l'année du moteur". Chaque fabricant, sauf un, a considérablement amélioré son groupe motopropulseur. Honda, malheureusement, en essayant de réduire la puissance dans le milieu de gamme, a abandonné le meilleur attribut du moteur - la puissance de traction; cependant, dans la colonne des gagnants se trouvaient ces quatre moteurs :

(1) KTM a pris le relais de Honda en fabriquant un moteur de milieu à haut qui dévale les lignes droites avec le meilleur surrégime qui soit.

(2) Yamaha a repensé son vénérable moteur YZ250 (à l'image d'un '96 CR250) et a frappé la saleté avec un tendeur de bras large, bien placé et efficace.

(3) Kawasaki n'a rien eu à faire à sa bande de puissance classique pour mériter des applaudissements, mais ils sont allés de l'avant et ont massé la bande de puissance sur une plus grande étendue.

(4) Suzuki a rejoint la mêlée pour la première fois depuis 96 (quand ils avaient un moteur clone Honda) avec un puissant clone KX de milieu de gamme. Paradoxalement, Suzuki a obtenu la bande de puissance de milieu de gamme que Honda recherchait en 99.

Il y en a pour tous les goûts dans les salles d'exposition en 99. Dans le cas de la Suzuki, il s'agit d'un moteur KX hyperactif, de milieu de gamme et hyperactif.

Suzuki s'est ressuscité des cendres du moteur 1998 plutôt médiocre.

Q: QU'EN EST-IL DU JETTING?

A: Nous avons traditionnellement eu des problèmes de jet avec les Suzuki, et 99 n'a pas été différent. C'était riche. Voici ce que nous avons couru dans notre vélo pour les pistes au niveau de la mer de SoCal. Mise en stock entre parenthèses :
Principal jet: 152 (158 stock)
Jet pilote: 42 (45 stock)
Jet de puissance: 55
Aiguille: N1EG
Diapositive: 6.0
Vis à air: 1-1 / 2 tours
Agrafe: Nombre de groove 2
Notes: Le RM250 est très riche. La première étape pour qu'il fonctionne proprement est de laisser tomber le principal de 158 à 152. Nous avons également abaissé le pilote, mais certaines conditions peuvent ne pas l'exiger (tourner la vis d'air de deux tours pourrait nettoyer le fond).

En 1998, le choc était trop raide et dur. En 1999, Suzuki est allé trop loin dans l'autre sens.

Q: QUELLE EST LA QUALITE DES NOUVELLES FOURCHES ?

A: Pour les 11 premiers pouces de débattement, les fourches Showa inversées de 49 mm à double chambre sont très bonnes. Malheureusement, le RM250 a 12 pouces de débattement. Ce dernier centimètre est un gâchis résonnant, frappant et mutilant. La première chose que nous avons faite a été d'ajouter 10 mm d'huile à chaque jambe de fourche. Un niveau d'huile plus élevé est la solution la plus simple au fond de fourche. Il convient de noter que nous avons aimé la sensation des fourches Showa sur les petites et moyennes bosses, mais nous n'avons pas pu les empêcher de toucher le fond, quelle que soit la distance à laquelle nous avons tourné le sélecteur de compression. Malheureusement, abaisser la hauteur d'huile de 204 mm à 194 mm n'a absolument rien fait. La seule solution était un ressort de fourche plus rigide (en conjonction avec une hauteur d'huile encore plus élevée). Nous avons échangé les ressorts 0.42 d'origine contre 0.43s.

Ne vous inquiétez pas si la fourche de votre RM fait un horrible bruit de cliquetis. Il le fait parce que Suzuki a spécifié un ressort de fourche de mauvaise longueur. Il est trop court de 5 mm, ce qui entraîne une précharge nulle à négative sur les ressorts. La solution rapide consiste à utiliser des entretoises de précharge pour composer une précharge de 3 mm à 4 mm.

Q: QUELS SONT LES MEILLEURS RÉGLAGES DE FOURCHE ?
A: Quel était notre meilleur réglage ? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration :
Taux du printemps: 0.43 kg / mm (0.42 stock)
Hauteur d'huile: 194 mm (stock de 204 mm)
Compression: 5 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur fourche-jambe: 3 mm au-dessus du haut du montant
Notes: Nous avons eu ce même problème de soufflage avec les fourches RM125 (nous y avons mis le ressort de fourche RM250 0.42).

Q: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE ? 

A: Au cours des deux dernières années ('97-'98), Suzuki a raté la soupape de choc d'un mile de pays. Grâce à un amortissement excessif en compression, il était cahotant, abusif, rigide et dur. La suspension arrière 1999 RM250 n'a pas besoin d'être beaucoup améliorée pour être meilleure que celle avec laquelle Suzuki a martelé les pilotes en 98.

Cela dit, Suzuki a également raté un mile de campagne en 99. Au moins cette fois, ils l'ont raté d'un mille dans la direction opposée. Au lieu de le rendre trop rigide, ils ont opté pour trop mou. Suzuki a conservé le même rapport de liaison, mais pour éviter le problème de dureté de l'année dernière, ils ont allégé l'amortissement de la compression et commandé un ressort d'amortisseur à taux progressif. La compression vaporeuse et le ressort multi-taux ne sont pas à la hauteur de la tâche (à moins que le travail à accomplir ne laisse des traînées noires de caoutchouc sur le dessous du garde-boue arrière).

En anglais simple, l'arrière du '99 RM250 est une guimauve - une guimauve très douce. La seule façon de le réparer est de vider le stupide ressort d'amortisseur progressif de 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm pour quelque chose de plus rigide (et à taux droit).

Quel a été notre meilleur décor?
Taux du printemps: Stock de 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm
Affaissement de course: 100mm
Compression: 6 se révèle
Rebond: 12 clics
Notes: Ni Suzuki ni Kawasaki n'ont compris l'inutilité des ressorts d'amortisseur à taux progressif. Les coureurs de motocross ne veulent pas d'un vélo qui se vautre dans la première moitié de sa course, pour toucher le fond à la fin de la course. Donnez-nous des ressorts à taux droit, et nous compenserons avec l'affaissement, les cliquetis et la prière.

Q: COMBIEN EST L'ENGRENAGE? 

A: Si vous pouvez supporter votre vitesse, courir sur des pistes rapides ou être sujet à un surrégime, l'engrenage d'origine est dans le stade approximatif. Pour les pistes plus serrées, les cyclistes plus lents ou les vitesses courtes, laissez tomber l'arrière à 48 dents pour un 49.

Q: COMMENT GÈRE-T-IL? 

A: Avec les réglages de suspension d'origine, ça ne gère pas, ça se vautre. Mais, une fois que vous avez renforcé l'avant et l'arrière, le RM250 commence à livrer ses traits célèbres et infâmes. Lequel est lequel? Les virages, les sauts et les changements de direction sont légendaires. Les secousses, les coups et l'imprécision de la ligne droite sont tristement célèbres.

Bien que Suzuki ait boulonné des fourches inversées et un amortisseur revalvé, il n'y a pas d'autres changements importants au châssis. La géométrie reste telle qu'elle était et le sera probablement à jamais. Cela signifie que c'est le vélo ultime pour rouler sur une piste étroite et sinueuse. Il tourne plus serré que n'importe quel vélo (plus rapide que de nombreux 125). Il se lance dans les airs avec une sensation légère, aérée et plumeuse (la machine à fouetter ultime). Il coupe les virages en S, les changements de direction et les bermes étroites avec une netteté de lame de couteau (son rayon de braquage est incroyable). Pour un pilote spécialisé dans le jammin ', le crammin' et le hammerin ', la Suzuki RM250 est douce.

D'un autre côté, le RM250 n'est pas le coureur à grande vitesse optimal. Le châssis n'aime pas les whoops, les lignes droites à grande vitesse, les bosses carrées ou les virages rapides. Il tue tout sentiment de sécurité en ratant la ligne préférée à la fin des lignes droites difficiles par les pieds, pas par les pouces.

Q: Qu'avons-nous détesté? 

A: La liste de haine:
(1) Ailes de radiateur. Nous pensions que les ailes ultra-larges interféreraient avec nos jambes (en les écartant pendant que nous roulions), mais ce n'est pas le cas. Ils se sont cependant heurtés à nos sensibilités esthétiques. Les décalcomanies rouges sur jaune sont un goût acquis (et elles disent « ROM » au lieu de « RM »).
(2) Barres. Guidon très faible.
(3) Déplacement. Nous laissons le RM250 en prise lorsque nous le posons sur le support de vélo. Pourquoi? Parce qu'on ne peut jamais trouver neutre.
(4) Bruit. Beaucoup de bruit de moteur.
(5) Démarreur. Ça colle. L'arrière du levier frotte contre une soudure plutôt horrible sur le cadre. Nous avons déposé le globe de soudure pour libérer le kickstarter.
(6) Freins arrière. Le frein arrière est délicat. Suzuki a utilisé un rotor arrière de 20 mm plus grand, qui, selon nous, modulerait mieux, mais nous nous sommes trompés.
(7) Embrayage. Les embrayages Suzuki fonctionnent toujours au bord du glissement perpétuel. N'abusez pas de l'embrayage ou la transmission deviendra molle. Attendez-vous à remplacer le panier d'embrayage à intervalles réguliers (il s'enclenche plus rapidement que la poignée pistolet de Wyatt Earp). L'arbre de changement de vitesse se met à pousser à la fin après quelques trajets, ce qui fait basculer le vélo en première vitesse.
(8) Tarifs de printemps. Nous détestons les ressorts à taux progressif, que Suzuki a spécifiés à l'arrière. L'avant et l'arrière du RM sont trop mous.

Ces barres se plieraient avec une douce brise.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ? 

A: La liste similaire:
(1) Poignées. Suzuki a de bonnes poignées. Pas trop ferme et pas trop mou.
(2) Pneus. Les baskets sont un combo Bridgestone M77 / 78. Bons pneus intermédiaires.
(3) Frein avant. Suzuki n'a pas gâché le frein avant comme ils l'ont fait à l'arrière. Le frein avant est toujours deuxième après celui de Honda en matière de puissance.
(4) Puissance. Personne ne se plaint de la nouvelle bande de puissance basse à moyenne du RM. Ça bouge.
(5) Ajusteurs de fourche. Nous effectuons 10 ajustements de compression pour chaque changement de rebond. Les fourches à double chambre Showa ont les sélecteurs de compression sur le dessus. Cela facilite la vie quand on est pressé.
(6) Ajusteurs de choc. Le réglage du rebond de l'amortisseur peut être atteint sans qu'un ami appuie sur l'arrière du vélo.
(7) Ergonomie. Le confort signifie beaucoup, et Suzuki l'a bien compris. Le RM250 est confortable.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT? 

A: Passons en revue ce que nous savons.
Moteur. Kawasaki a le moteur de motocross parfait. Suzuki possède 85% d'un moteur de motocross parfait.
Manipulation. Soit vous l'aimez, soit vous le détestez. Nous l'adorons sur les pistes de style Supercross et le détestons sur les pistes à grande vitesse.
Suspension. Soyez prudent lorsque vous sortez ce vélo de la salle d'exposition. Il peut toucher le seuil de la porte.

Note globale. La 98 Suzuki RM250 était lente, dure, nerveuse et peu fiable. Le '98 RM n'était pas vraiment une base sur laquelle s'appuyer, alors Suzuki a utilisé celui de Kawasaki à la place. Très intelligent. Le verdict? Un excellent moteur avec un cadre réactif et une suspension réparable.

 

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