TEST MXA RETRO: NOUS ROULONS LE KAWASAKI KX24F 0-450 DE JAMES STEWART

Nous avons parfois le regard embrouillé en pensant aux anciens vélos que nous aimions, ainsi qu'à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test du KX24F 0 de James Stewart, vainqueur national 2008-450.

voiture—Une condition d'excellence complète, comme en compétence ou en quantité; irréprochable; le plus excellent. La perfection en motocross a été définie par une domination totale, sans erreur, sans perdre. Sur les milliers de coureurs professionnels qui ont gagné un chèque de paie en s'alignant sur une porte de motocross, seuls deux ont été parfaits. Ricky Carmichael est arrivé en tête, complétant l'impensable série nationale 24-0 en 2002. RC était de nouveau parfait en 2004.

Quatre ans plus tard, après avoir été bloqué par des blessures et des accidents pendant plusieurs années, James Stewart a commencé la série extérieure 2008 sur un genou fraîchement guéri et a mis fin aux 450 championnats nationaux en remportant chaque course de chaque course — 24-0. Vers la fin de la saison parfaite, des rumeurs ont commencé à circuler selon lesquelles Stewart quitterait sa maison de Kawasaki pour une place dans l'équipe uniquement San Manuel / Yamaha Supercross.

C'était une nouvelle dévastatrice pour Kawasaki, mais toujours entreprenante MXA l'équipage de démolition y voyait une opportunité. Alors que le soleil se couche sur la carrière de James Stewart avec l'usine Kawasaki, l'équipe de démolition a approché l'équipe verte pour nous donner la 24-0 KX450F de Stewart. Ils ont dit oui et nous ont donné l'opportunité d'être les derniers pilotes à passer une jambe sur la KX450F de Stewart avant que Kawasaki ne l'emballe pour l'exposer au grand public. Sur une note secondaire, nous avons également été les derniers pilotes à mettre le marteau sur la Honda CRF2004 450 que Ricky Carmichael a couru à sa saison parfaite (elle aussi se dirigeait vers un musée).

SHOP TALK: QUELLES PIÈCES ONT ÉTÉ FONCTIONNÉES? Quelles pièces souhaitez-vous pouvoir acheter mais ne pouvez pas? En tête de liste se trouvent la suspension Kayaba, les composants internes du moteur, le bras de liaison, les moyeux en aluminium, le bras d'embrayage costaud, les pinces triples en aluminium, les radiateurs, le réservoir de récupération du radiateur, le refroidisseur d'huile, la transmission à quatre vitesses, les supports de repose-pieds, le frein avant en magnésium, le titane ressort d'amortisseur, guide-chaîne en polyuréthane, pneus Bridgestone et disques de frein surdimensionnés de 270 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière.

QUELLES PARTIES ÉTAIENT APRÈS-VENTE? Kawasaki s'est appuyé sur un assortiment d'entreprises du marché secondaire pour renforcer le package KX450F. Pro Circuit s'est occupé du système d'échappement, du dispositif Holehot et des bouchons moteur. Un panier d'embrayage Hinson a été utilisé, tout comme une chaîne DID, des jantes Dirt Star, un guidon Renthal 997 TwinWall, des poignées Renthal demi-gaufres à densité moyenne, des pignons Renthal, des graphiques One Industries et une housse de siège, une bougie NGK, une pompe à eau Boyesen couvercle, leviers repliables ARC, garde-boue avant ventilé Acerbis et garde-disque avant en fibre de carbone.

QUELLES PIÈCES ÉTAIENT LA PRODUCTION? Kawasaki n'a pas utilisé beaucoup de pièces d'origine, mais vous pourriez être surpris de découvrir les pièces qu'ils ont choisi de maintenir en production. Les pièces d'origine les plus surprenantes étaient les repose-pieds, qui sont plutôt étroits et n'offrent pas une excellente traction. Ils ont été affûtés pour améliorer la traction. Les autres principales pièces de stock étaient la plaque de protection, les plaquettes de frein, la boîte à air, les pièces moulées et les pièces mandatées par la règle de production AMA.

QU'EST-CE QUI ÉTAIT UNIQUE DANS LA CONFIGURATION DE STEWART? L'ancien mécanicien de James Stewart, Mike Williamson, nous a prévenus qu'il faudrait du temps pour s'adapter à la configuration de Stewart. Il avait raison. Quel a été le plus gros obstacle que nous avons dû surmonter? James Stewart aime ses leviers pointés vers le sol. Les leviers ont été tournés vers le bas à 3 pouces de la position horizontale la plus courante. Après avoir attrapé tant de critiques de la part de lecteurs sensibles pour avoir déplacé les leviers de Ricky Carmichael sur sa Honda CRF2004 450 de qualité musée, nous avons décidé de laisser les leviers de Bubba tranquilles. Stewart avait également ses supports de guidon positionnés à 5 mm en arrière du stock, ce qui a donné aux pilotes d'essai MXA plus grands la sensation que le guidon était dans leurs tours. Enfin, James a coupé son siège de 15 mm, a utilisé une bosse de siège et a coupé son sous-châssis de 10 mm. Que disent ces préférences sur Stewart? Non seulement il se lève un peu (leviers bas), mais il a une position de conduite très neutre lorsqu'il est assis (emplacement de la bosse de siège et position de montage de la barre arrière plus éloignée).

QUELLE ÉTAIT LA CHOSE LA PLUS COOL SUR LE KX450F DE JAMES STEWART? Nous pourrions continuer indéfiniment sur la suspension des travaux de Stewart, mais cette réponse serait trop facile. En réalité, il y avait plusieurs parties dont nous étions amoureux. 

(1) Refroidisseur d'huile. Le KX450F de Stewart est livré avec un refroidisseur d'huile directement de Kawasaki du Japon. À l'heure actuelle, les refroidisseurs d'huile sont de série sur la plupart des vélos de calibre national, mais le système de routage complexe utilisé par Kawasaki est impressionnant.

(2) Radiateur côté droit. La chaleur vole la puissance, c'est pourquoi le KX450F de Stewart est doté d'un radiateur droit plus grand pour permettre un volume de fluide et un flux d'air accrus. Les deux radiateurs sont également livrés avec des renforts spéciaux pour empêcher un DNF coûteux de dommages dus à un accident. 

(3) Boulons en titane. Nous ne sommes pas amoureux de l'idée de dépenser des milliers de dollars en matériel en titane pour nos vélos. Non seulement c'est cher, mais le titane change la rigidité d'un vélo (selon l'endroit où le titane est utilisé), et la réduction de poids peut être accomplie par des moyens beaucoup moins chers; cependant, l'usine Kawasaki n'a épargné aucune dépense sur le KX450F de Stewart. Chaque boulon (sauf le boulon de pivot en acier) était en titane. Les rayons avant, le ressort d'amortisseur et les supports de repose-pieds figuraient également sur la liste du titane.

(4) Réservoir de récupération du radiateur. Kawasaki utilise un réservoir de récupération de radiateur auto-siphonnant. Le bac de récupération est sous pression. Une fois que le liquide en excès est entré dans le réservoir (lorsque le vélo est chaud), le fluide retourne dans le radiateur (une fois le vélo refroidi). Un fluide précieux n'est jamais perdu, ce qui signifie que le vélo de Stewart était exempt de toute panne de moteur due à une ébullition du liquide de radiateur. 

(5) Regarde. Le KX450F de James Stewart était si propre que nous en aurions mangé. Le mécanicien Mike Williamson a utilisé une graisse de coude sérieuse pour s'assurer que chaque centimètre carré du vélo était parfait. Le cadre a été poli à une finition miroir. Les repose-pieds d'origine ont été grenaillés et aiguisés, et même les renforts de radiateur (objets qui étaient à peine visibles à l'œil nu) avaient été polis pour faire briller.COMBIEN A ÉTÉ RAPIDE? Il y a une idée fausse commune sur les vélos d'usine. Tout le monde - et nous voulons dire tout le monde - croit que les vélos de travail crachent du feu et crachent des flammes; qu'un moteur de travail est construit uniquement pour la puissance de pointe et la puissance. Faux! Nous avons déjà testé une Honda CRF60 de 450 chevaux et, bien que nous nous vantions du nombre de poneys qu'elle pompait, les pilotes d'essai ne pouvaient pas tenir plus de quelques tours. Il arrive un moment où trop de puissance sous le plastique est contre-productif. Cela dit, le KX450F de James Stewart était un mélange parfait de puissance et d'ampleur. Le moteur d'usine était puissant du milieu de gamme jusque dans le haut de gamme, mais en bas, il était très gérable. Les pilotes d'essai pouvaient rouler sur l'accélérateur sans craindre que leurs bras soient arrachés de leurs orbites. Trop de puissance hors du fond aurait fait que le pneu arrière s'allume comme un dragster sans l'avantage de gagner en traction. Le moteur de Stewart était, osons-nous dire, agréable en bas, charnu au milieu et un hurleur en haut. Plus les pilotes d'essai ont maintenu la manette des gaz, mieux l'ensemble du KX450F fonctionnait. La suspension a commencé à bouger. Le problème de sous-direction causé par les pinces décalées de 25 mm a commencé à s'estomper et la bande de puissance a continué à tirer sans aucune indication de signature. Le profil du moteur en faisait un avantage pour tout pilote expérimenté.

COMMENT ÉTAIT LA SUSPENSION? Les unités KYB étaient aussi douces qu'un lit de plumes - un lit de plumes rempli de béton. Les fourches Kayaba de 49 mm de Stewart ont été conçues pour absorber les trous de bombes et les bosses de freinage sans frémir. Pour que nous, simples mortels, fassions bouger les fourches, nous devions franchir les obstacles et labourer les bosses sans crainte. Quand nous l'avons fait, les fourches ont offert une résistance au fond énorme. Et même s'ils n'étaient pas, en aucun cas, en peluche, ils étaient prévisibles et semi-confortables; cependant, ce succès a été largement éclipsé par l'incapacité de la suspension à absorber de petites côtelettes. Nous ne sommes pas ignorants, cependant. Nous savons que bien que nous ayons senti chaque ride et chaque pli sur la piste, Stewart sautait la même succession d'ornières et coupait sans réfléchir à deux fois. Quelle que soit la rigidité des fourches Kayaba, l'avant et l'amortisseur étaient très bien équilibrés. L'arbre d'amortisseur était remarquablement plus gros qu'une unité de stock, et bien que les techniciens Kawasaki ne renversent pas les grains sur le diamètre de l'arbre, il suffit de dire qu'il est au moins 1/3 plus grand que le stockeur. Le Stewart de 148 livres a couru 100 mm d'affaissement au cours de sa course à la perfection dans la série en plein air. Fait intéressant, les mécaniciens de Kawasaki ont admis que James ne pouvait pas utiliser efficacement la suspension alors qu'il allait plus lentement que sa vitesse de course normale. 

COMMENT ÉTAIT L'ENGRENAGE SUR LE KX450F DE STEWART? Nous n'avons pas été surpris que le KX450F de Stewart ait une transmission à quatre vitesses. Pourquoi? Tout d'abord, nous avions déjà testé le KX450F de Tim Ferry, et il avait une quatre vitesses. Deuxièmement, en 2007 et 2008, James a opté pour la transsexuelle à quatre vitesses livrée en 2006, car la cinquième vitesse était superflue (en ce sens qu'elle était trop haute pour ajouter quelque chose d'utile pour le motocross). L'ampleur de la gamme de puissance a permis à James d'utiliser les quatre vitesses.

Bien sûr, le KX450F de James n'utilise pas les engrenages à rapport large d'origine. Comment savons-nous que cette configuration de transmission est efficace? Lors du test du vélo de Stewart sur une piste de motocross plutôt rapide, nous n'avons même pas touché la quatrième vitesse, ce qui signifie que seules les lignes droites les plus longues d'une piste nationale nécessiteraient de passer à la vitesse supérieure sur la KX450F.

QU'EST-CE QUE NOUS N'AIMONS PAS? C'est facile. Pour tout le monde sauf James Stewart, ce vélo est trop rigide. Les leviers sont trop bas et cela pousse beaucoup trop au centre des virages.

QU'AVONS-NOUS AIMÉ? La bande de puissance.

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT? Il ne serait pas juste que nous disions que la configuration du vélo de James Stewart est fausse. Oui, la suspension était extrêmement rigide pour tous, sauf pour les pilotes professionnels les plus rapides de la planète. Oui, il y avait une poussée encore plus grande dans l'extrémité avant en raison des pinces de décalage de 25 mm (par rapport au décalage de 24 mm d'origine); cependant, ces caractéristiques n'ont posé aucun problème à Stewart. La plupart d'entre nous ne connaîtront jamais la sensation de compression de la suspension de 49 mm Kayaba fonctionne si loin que les pinces décalées de 25 mm offrent en fait un tournage précis. Tester la parfaite moto nationale 24-0 de James Stewart a été un plaisir, et son importance historique nous a rendus fiers de l'avoir pilotée, mais ce n'était pas la moto la plus amusante pour nous.