TEST MXA RETRO: NOUS ROULONS LA GEICO HONDA CRF2012 DE JUSTIN BARCIA 250

Nous avons parfois les yeux embrumés en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Geico Honda CRF2012 250 de Justin Barcia.

«Agressif» est le meilleur mot pour décrire avec précision la Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. Le moteur se déchire, les freins sont sensibles et la suspension est configurée pour un homme-enfant de 144 livres.

Les 250 derniers championnats nationaux de 2012 ont marqué la fin d'un chapitre de la tradition du motocross. Justin Barcia, l'enfant sauvage connu pour ses longues mèches blondes et son style de conduite agressif, est passé à plein temps dans la classe 450 après la finale de la série en plein air. «Bam Bam» a remporté à juste titre la dernière course de sa 250e course au lac Elseneur. En passant dans l'équipe Honda de l'usine Muscle Milk pour 2013 et au-delà, Justin a dû quitter l'escadron Geico Honda. Et, heureusement pour nous, il a également laissé derrière lui son cheval de course Honda CRF250 - choix facile pour le MXA équipe de démolition. Voyant une ouverture, nous avons pressé le directeur de l'équipe Mike LaRocco et le technicien moteur principal Kristian Kibby de nous donner la moto restante de Justin Barcia. Ils ont joyeusement obligé.

VOIR UNE OUVERTURE, NOUS AVONS APPUYÉ LE CHEF D'ÉQUIPE MIKE LAROCCO ET LE TECHNICIEN EN CHEF DES MOTEURS KRISTIAN KIBBY À PROPOS DE NOUS GIVER LE VÉLO GAUCHE DE BARCIA. ILS ONT BONNE OBLIGÉ.

Le vélo de Justin Barcia est une œuvre d'art. Il a été construit par l'équipe Geico Honda mais fabriqué à partir de plusieurs centaines de pièces uniques. Heureusement, les techniciens étaient prêts à parler de quelques-uns des détails les plus importants. Il y a une fusion de Honda d'usine, de pièces de rechange, de pièces commandées et de stock qui a fait du CRF250 de Bam Bam une réalité. Voici la liste.

(1) Moteur. Le moteur, c'est la viande et les pommes de terre, et c'est ce à quoi Kristian Kibby passe le plus clair de son temps. Bien que Kibby ne fournisse pas tous les détails sur le moteur de Barcia, il a déclaré que l'équipe travaillait avec une société de culasses du monde automobile. Il y a un arbre à cames à levée élevée, des soupapes en titane, des sièges de soupape en mélange de cuivre et un allumage Vortex. Geico Honda travaille constamment sur des révisions du portage et propose de petits changements tout le temps. Le moteur n'est pas un guichet unique. Que les techniciens développent des pièces ou fassent appel à une autre entreprise, ils recherchent toujours les meilleures performances. La beauté est que l'équipe est libre de travailler avec qui elle le souhaite. Il convient de mentionner que Barcia utilise du carburant Renegade Racing SX4 +.

Chaque moteur est assemblé en interne et mis sur le dynamomètre. Un moteur de course se déchire après chaque course, mais c'est plus à des fins d'inspection. Comme Kibby a plaisanté: «Nous ne ferions pas notre travail si nous allions à la plage toute la semaine et nous croisions les doigts le week-end de course, en espérant que les moteurs tiendraient ensemble.» Chaque moteur est démoli, inspecté et nettoyé. Cependant, ils pourraient ne pas changer la plupart des pièces internes; la plupart des articles de remplacement hebdomadaires sont les roulements et les segments de piston.

(2) Corps papillon. Jusqu'au Millville National 2012, Barcia et ses coéquipiers utilisaient le corps de papillon d'origine Keihin, mais ils sont ensuite passés au tout nouveau corps de papillon rotatif R&D Racing. Tout au long de l'été, Wil Hahn est resté en Californie et a testé avec les techniciens de Geico Honda tandis que le reste des pilotes est resté dans leurs zones respectives (Barcia en Floride, Eli Tomac au Colorado et Justin Bogle en Oklahoma). Hahn a joué le rôle de mulet de test, et il a passé quatre jours solides de tests pour s'assurer que le corps de papillon R&D Genius était prêt à être utilisé aux heures de grande écoute. Une fois que le reste des coureurs de l'équipe l'ont essayé, ils ont immédiatement basculé vers le corps de papillon de rechange. Cela en dit long pour l'unité R&D.

(3) Engrenage / cartographie. L'engrenage a été très stable tout au long de la saison. Barcia permuterait entre un pignon arrière de 50 et 51 dents, selon les conditions de la piste et la disposition. Chaque pilote avait la possibilité d'utiliser des engrenages différents, mais à la fin, ils sont tous passés entre ces deux choix de pignons arrière. En ce qui concerne la cartographie, l'équipe a beaucoup changé les paramètres tout au long des championnats nationaux. Pourquoi? Il y a beaucoup de changements à faire en raison de la météo. Souvent, le vélo de Barcia n'utilisait pas de capteur O2 ou n'avait aucun moyen réel d'identifier la qualité de l'air. Lorsqu'il faisait très froid ou très chaud, l'équipe annulait manuellement les modifications de mappage. Kibby a découvert qu'une fois que Barcia est passé au corps de papillon de R&D, les paramètres de cartographie étaient complètement différents. La cartographie qu'il a utilisée sur le corps de papillon OE (équipement d'origine) n'était pas conforme au corps de papillon de R&D. Naturellement, Barcia avait de nouveaux paramètres de carte à chaque course en plein air.

GEICO HONDA A ÉTÉ L'UNE DES PREMIÈRES ÉQUIPES À UTILISER LA BOTTE D'ADMISSION MOTO TASSINARI TUNABLE AIR4ORCE, SUR LAQUELLE ELLES ONT COMPTÉ DEPUIS LE MILIEU DE LA SAISON 2010. 

Notez le refroidisseur d'huile, qui utilise une partie du radiateur gauche. C'est un design brillant qui permet au vélo de Barcia de rouler plus frais.

(4) Voie d'admission. Geico Honda a été l'une des premières équipes à utiliser le soufflet d'admission Air4orce réglable Moto Tassinari, sur lequel ils s'appuient depuis le milieu de la saison 2010. Avant ce moment, l'équipe a tripoté la botte pneumatique tout-terrain CR250X (à l'époque où la CRF250 était carburée). Comme l'a déclaré Kibby, «Nous avons essayé d'autres options, mais le démarrage pneumatique n'a jamais été réglable. Maintenant, nous pouvons le faire. Nous avons toujours pu jouer avec l'échappement, le corps de papillon et la culasse, mais ce n'est que ces dernières années que nous avons pu jouer avec le soufflet d'admission. C'est extrêmement utile et fait une grande différence en termes de performances. »

(5) Embrayage. Hinson s'occupe de l'embrayage (panier, moyeu intérieur, plateau de pression, ressorts et couvercle d'embrayage). Barcia gère des plaques et des fibres d'origine, et il convient de mentionner qu'il ne met pas beaucoup de pression sur l'embrayage. Pourquoi? Plus le moteur tourne, moins l'embrayage est nécessaire.

(6) Échappement. Le système d'échappement de Barcia est basé sur la conception RS-4 de Yoshimura, mais avec plusieurs ajustements pour fonctionner à des performances maximales pour son moteur très nerveux. Bien sûr, il est fait de titane pour peser le moins possible. Une deuxième couche de matériau est soudée au coude de la tête pour éviter des dommages coûteux.

(7) Suspension. Depuis que l'équipe a été fondée par Factory Connection, Justin Barcia a naturellement eu une pléthore d'options de suspension tout au long de son séjour chez Geico Honda. L'équipe a utilisé des fourches et des amortisseurs Showa A-Kit. Un ressort de choc en titane a été utilisé pour réduire le poids. La manivelle et la tige de traction de la tringlerie ne sont pas des articles standard. Kibby a expliqué: «Nous avons un département de châssis qui propose des conceptions utilisant un équipement sophistiqué qui peut parcourir la plage de mouvement du bras oscillant, prendre des mesures et faire des projections pour voir comment le mouvement du bras oscillant réagit au mouvement du choc. Nous avons constaté que les tests consécutifs de liens ne permettaient pas à un coureur de se rendre là où il le souhaitait. Il peut s'agir d'un certain lien associé à un réglage de choc. C'est un processus continu. Nous avons probablement essayé plus de quatre ou cinq ensembles de liens qui pourraient être mélangés et appariés. La plupart des gars de l'équipe ont essayé plus de 20 réglages de suspension tout au long de la saison. La plupart du temps, c'est une évolution, et il peut y avoir de petits incréments. »

(8) Freins. Le frein avant à lui seul est composé de pièces provenant de plusieurs fournisseurs différents. Honda d'origine fournit le maître-cylindre de frein avant et l'étrier de frein avant. Une ligne de frein avant tressée en acier est mise en service par Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff fournit le support et un rotor surdimensionné de 270 mm. Quant au frein arrière, Barcia utilise un disque arrière flottant avec un flexible de frein FCR. Les plaquettes, avant et arrière, sont d'origine.

NOUS AVONS CONSTATÉ QUE LE TEST DES LIAISONS DOS À DOS POURRAIT NE PAS METTRE UN RIDER OÙ IL LE VOULAIT. IL POURRAIT ÊTRE UNE CERTAINE LIAISON ASSOCIÉE À UN RÉGLAGE DE CHOC. C'EST UN PROCESSUS CONTINU.

Barcia a utilisé plus de carburant par course que ses coéquipiers car il fait tourner son moteur vers la lune, d'où le grand réservoir.

(9) Réservoir d'essence. Le réservoir d'essence a commencé sa vie comme un réservoir en aluminium HRC (Honda Racing Corporation). L'équipe a fabriqué le réservoir existant pour augmenter sa capacité pour les longs motos d'été. Dans le passé, l'équipe Geico utilisait des réservoirs en carbone de grande capacité, mais ils ont découvert que, à mesure que les performances du moteur se développaient et que la consommation de carburant augmentait, leurs pilotes étaient dangereusement proches de manquer de carburant à la fin d'une course. Cela était particulièrement vrai dans le cas de Justin Barcia. Connu pour faire tourner la moto dans les airs, Barcia a utilisé le plus de carburant parmi tous les membres de l'équipe. Au lieu de faire fabriquer un plus grand réservoir de carbone et d'attendre le délai de 90 jours, ils sont passés à l'aluminium sans hoquet. Il y a eu des moments où Geico Honda a utilisé le réservoir de carbone astucieux, mais dans la plupart des cas, ils se sont appuyés sur l'option de plus grande capacité, qui était le réservoir en aluminium.

(10) Refroidisseur d'huile. Geico Honda, comme beaucoup d'autres équipes sur le circuit national, utilise un refroidisseur d'huile. Là où le système de Barcia diffère, c'est qu'au lieu d'utiliser un petit radiateur supplémentaire, le refroidisseur Geico utilise une partie du radiateur existant. L'équipe a simplifié le processus en bloquant une partie du radiateur gauche. La conception provient d'une entreprise avec laquelle FCR a travaillé pour trouver des solutions de refroidissement. C'est une idée ingénieuse et est facilement en haut de notre liste de souhaits d'articles que nous retirerions du vélo de Barcia si Mike LaRocco et Kristian Kibby ne regardaient pas.  

(11) Système de radiateur. Un autre élément unique sur le CRF250 de Justin était le système de décompression du radiateur. Il n'y a pas de bouchon de radiateur sur le vélo. Pourquoi? Au lieu d'augmenter la pression et de faire sauter le bouchon du radiateur, ce qui pourrait être coûteux si la pression du bouchon était trop faible et que le vélo commençait à surchauffer, l'équipe utilise une soupape de décharge qui ressemble à une petite bouteille. Lorsque la pression monte, la soupape soulage la pression du radiateur sans perdre de fluide. Le mécanicien Geico de Barcia, Mike Tomlin, a pu régler le système afin que la pression puisse être relâchée à un point de température sélectionné. Essentiellement, c'est comparable à l'équipe ayant 30 bouchons de radiateur différents. Quant à la pression de radiateur souhaitée, c'est à peu près la même chose que l'utilisation d'un bouchon de 3.8 kg / mm. L'équipe compte également sur les durites de radiateur en silicone CV4.

(12) Transmission. La transsexuelle passe par plusieurs processus, mais pour la plupart, Barcia utilise une transmission par actions. L'équipe Honda a fourni une transmission de travail dans les premières années du CRF250, mais depuis 2010, l'équipe a constaté que la transmission d'origine était très robuste. Ils n'ont pas eu à fabriquer de pièces transsexuelles de rechange pour les vélos Geico Honda en 2012.

BIEN QUE LE CRF250 N'ÉTAIT PAS JOINT DE PIÈCES D'USINE HONDA, IL Y AVAIT DE NOMBREUX ÉLÉMENTS SOUHAITÉS QUI FONT BAVURER LES PILOTE D'ESSAI.

(13) Roues. Tout le monde peut acheter les roues de Justin Barcia, même si cela va coûter beaucoup de monnaie. Les moyeux anodisés TCR rouge sont couplés avec des jantes DID LT-X et des rayons d'origine. Barcia a utilisé le modèle standard à 32 rayons sur la roue arrière. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi l'équipe utilise les jantes LT-X plus légères, par opposition aux unités ST-X plus fortes, Kibby a répondu qu'aucun coureur de l'équipe n'avait de problème de jante. Également dans la catégorie des roues, le dispositif de perforation est un élément qui a commencé sa vie en tant que pièce Honda d'usine il y a de nombreuses années. FCR l'a repensé et a mandaté une source externe pour réaliser la pièce. La zone d'engagement sur le dispositif de perforation spécial est assez profonde, alors que sur l'ancienne unité Honda d'usine, ce n'était pas comme ça.

(14) Repose-pieds. Justin Barcia, comme tout le monde dans l'équipe, a accès aux repose-pieds en titane Honda de Monster Factory. Ils sont tranchants, offrent une large plate-forme et sont extrêmement légers. Les supports, qui empêchent la boue de forcer les chevilles, sont également un élément Honda d'origine. Quant à la position des chevilles, elles sont situées à 6 mm en arrière du réglage d'origine.

(15) Attaches. Il y a un mélange de fixations en titane et en aluminium sur le coursier de Justin. S'il s'agit d'une zone hautement structurelle sur le vélo, l'équipe utilise du titane. S'il s'agit d'un panneau cosmétique, ils utilisent de l'aluminium. Et, dans plusieurs domaines, tels que le couvercle d'allumage, ils se mélangent et s'assortissent. Les attaches en aluminium sont utilisées autant que possible, mais seulement dans les zones où il n'y a pas beaucoup de tension sur les boulons. Les pièces fréquemment retirées et remises en place, comme le siège, sont en titane.

Un trait commun chez les pilotes Pro, Barcia avait des fourches extrêmement rigides assorties d'un amortisseur doux.

(16) Pièces d'usine. Bien que le CRF250 n'ait pas été jonché de pièces d'origine Honda, de nombreux éléments souhaités ont fait baver les pilotes d'essai. La liste comprend l'étrier de frein avant, le maître-cylindre avant, les triples pinces (avec tige en titane), le levier de vitesses (acier au lieu d'aluminium), les repose-pieds, les supports de repose-pieds et le bras oscillant plus solide.

(17) Divers. Barcia a reçu le traitement des pneus Dunlop Works. Il a opté pour un tube avant standard et une mousse arrière. On retrouve également sur la Geico Honda CRF250 les graphiques et la housse de siège de One Industries (plissés, mais sans bosse de siège), une mousse de siège ultra légère, un filtre à air Twin Air, des plastiques Cycra, une chaîne DID ERT, une enveloppe isolante pour réservoir de gaz CV4 Produits chimiques Amsoil, leviers ARC (le levier de frein avant est une conception Honda d'usine mais fabriqué par ARC), et guidons Pro Taper, poignées et pignons semi-gaufrés. FCR a également conçu une plaque qui maintient le capuchon de la bougie. Très cool.

EST MAINTENANT LE TEMPS DE ROULER

Le Geico Honda CRF250 était léger et flickable, grâce aux bénédictions de la légèreté.

Avec autant de révisions à une Honda CRF250 d'origine, nous nous sommes sentis chanceux de passer une jambe sur le dernier 250 cmXNUMX à quatre temps de Justin Barcia, sans parler de le conduire. Nous étions au paradis des porcs lorsque Mike LaRocco nous a dit de faire du vélo aussi longtemps que nous le souhaitions. The Rock a dit que peu importe le nombre de tours que nous avons parcourus, car à la fin de la journée, l'équipe allait déchirer le moteur et séparer la moto. Avec le recul, nous sommes attristés par cette prise de conscience, mais à l'époque nous nous en moquions. Pourquoi? Continuer à lire.

Sur les 250 motos de course à quatre temps que nous avons testées (bien plus de 50 au total), le moteur CRF250 de Justin Barcia se classe parmi les trois premiers. C'était tout simplement incroyable. Il est difficile d'exprimer avec des mots la puissance du moteur. Le plus impressionnant était qu'il était convivial. MXALes pilotes d'essai Pro ont adoré la façon dont le groupe motopropulseur a traversé sans effort le milieu de gamme et n'a pas signé avant bien au-delà du moment où la plupart des gens changeraient de vitesse. Les pilotes d'essai moins qualifiés ont admiré la façon dont le moteur a décollé du bas et a bondi dans le milieu de gamme. Nous avons pensé que le moteur de Barcia serait un monstre haut de gamme et rien d'autre. Nous avions tort. C'est une bande de puissance à tout faire qui fait d'aller vite une proposition facile‚ pour ceux qui osent.

Il est difficile de faire des déclarations concrètes sur les goûts de suspension d'un coureur professionnel. Personne sur le MXA l'équipage de démolition peut aller aussi vite que Justin Barcia, et nous sommes également plus lourds que les 145 livres de Bam Bam; cependant, on peut dire avec certitude que Justin aime ses fourches raides et son choc doux. C'est un trait commun chez les cyclistes rapides en extérieur.

Nous avons été choqués par le choix de Justin dans la configuration des freins avant. La sensation au niveau de la lame était tendue et fournissait une puissance d'arrêt immédiate. De toute évidence, Barcia ne traîne pas beaucoup son frein avant dans les virages, car il n'était pas du tout spongieux. Nous nous attendions à cette configuration de frein en Supercross mais pas à l'extérieur. Nous craignions de trop saisir le frein avant de peur de passer par-dessus les barres.

DE TOUS LES 250 VÉLOS DE COURSE À QUATRE TEMPS QUE NOUS AVONS JAMAIS TESTÉS (BIEN PLUS DE 50 AU TOTAL), LE MOTEUR CRF250 DE JUSTIN BARCIA SE CLASSE DANS LE TOP TROIS.

Cela nous amène à notre point principal sur la Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. S'il fallait décrire son vélo en un mot, ce serait «agressif». Tout comme le style de pilotage de Barcia, la configuration CRF250 n'était pas pour les âmes sensibles. Un coureur de niveau Pro donnant un effort inférieur à l'effort maximal a entraîné une série de situations effrayantes. C'était soit s'accrocher à la vie chère et aller vite, soit rouler lentement et payer le prix d'une trop grande prudence.  

Nous regretterons d'entendre Justin Barcia faire tourner sa CRF250 sur Mars, mais depuis qu'il essore son Team Honda CRF450, nous entendons toujours le son caractéristique de Barcia; et, comme nous l'avons déjà appris cette saison, il est tout aussi excitant sur une 450 que sur une 250. Il sait ce qu'il faut pour gagner, comme en témoigne son impressionnant vélo de course Geico Honda.