TEST MXA RETRO: NOUS ROULONS LE SUZUKI RM1998 À IMPULSION PRIMALE DE RYAN HUFFMAN 125

Nous avons parfois le regard embrouillé en pensant aux anciens vélos que nous aimions, ainsi qu'à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Suzuki RM1998 deux temps 125 de Ryan Huffman. 

Vous avez probablement déjà entendu parler de Ryan Huffman à quelques reprises, même si vous ne vous souvenez peut-être pas pourquoi. Laissez-nous vous rafraîchir la mémoire. (1) C'est le gamin dont les parents possèdent Washougal. (2) Chaque année, Ryan effectuait quelques bons tours, dont l'un serait toujours à Washougal. (3) Ryan était l'un des corsaires les plus titrés de la catégorie 2007 Supercross 250 (sur un KX250). Ces 250 manèges l'ont attiré l'attention de Roger DeCoster.

Grâce à Roger, Ryan Huffman est maintenant connu comme le coureur qui tire presque toutes les 125 courses de Supercross Ouest. Ryan a réussi plus de 75% des 125 événements principaux de la côte ouest en 98. Est-ce le vélo? Est-ce Ryan? le MXA l'équipage de démolition voulait le savoir. Nous avons donc appelé Roger DeCoster et lui avons demandé: «Pouvons-nous conduire la Primal Impulse Suzuki RM125 de Ryan Huffman?» Roger a dit oui.

COMMENT SONT LES CONTRÔLES DE RYAN?

Ordinaire. Êtes-vous surpris? Nous étions. De tous les vélos d'usine, le MXA L'équipage de test a roulé, seul Jeremy McGrath a failli se sentir normal. La position du guidon et du levier de Huffman est parfaite. Dans un monde où de nombreux pilotes d'usine font tourner leurs barres avec un balayage ascendant sévère, le choix de Ryan de la barre Pro Taper plutôt plate, signature de Doug Henry, est aussi vanille que possible. En ce qui concerne les pinces de barre, Ryan exécute des pinces triples à 5 mm en avant du stock. Pourquoi? Parce que déplacer les barres vers l'avant améliore la rotation sur les pistes Supercross serrées. Cet avantage a cependant un prix: la stabilité. Mais nous sommes d'accord avec Ryan sur le fait que la stabilité n'est pas aussi critique que de devenir plus net en Supercross - le plus net sera le mieux.

Le carburateur Keihin finement réglé de Huffman.

Ryan rase les côtes de ses poignées. Pas seulement sur le dessus, mais complètement hors des prises.

En ce qui concerne son levier d'embrayage, Ryan utilise une perche et un levier Works Connection, ainsi que le levier EZ-Adjust plutôt qu'une pièce d'usine du Japon. Quant à la traction de l'embrayage, c'est difficile à croire, mais celle de Ryan était plus facile que la traction déjà inexistante du stockeur. Ce qui est encore plus difficile à croire, c'est que rien n'a changé depuis le stockeur. Le mécanicien de Ryan, Todd Brown, s'assure simplement que le câble et le levier sont bien lubrifiés avant chaque sortie.

Connexion d'usine composée dans les fourches Showa 47mm de Huffman.

Le frein avant de Ryan est en os - pas de maître-cylindre spécial, pas de ligne tressée en acier, juste un frein avant puissant. En quoi le frein est-il plus fort que le stock? Le rotor d'origine de 240 mm est abandonné pour un rotor flottant de 260 mm.

La traction des gaz est exactement ce à quoi nous nous attendions: la lumière. Le barillet de papillon en plastique d'origine est remplacé par une unité en aluminium.

COMMENT EST LE MOTEUR DE RYAN HUFFMAN?

Trompeur. Après avoir regardé Ryan holeshot à peu près tous les Supercross cette année, nous nous attendions à ce que le moteur de Ryan soit une fusée Saturn V. Ce n'est pas le cas, mais nous ne nous plaignons pas. Le moteur RM125 de Huffman ne vous amènera pas sur la lune et en arrière, mais il le mènera au premier virage devant 21 autres pilotes 125 hurlants. Comment ça marche?

La puissance sur RM de Huffman est simple. Il n'a pas de fond, des tonnes de milieu de gamme et suffisamment de haut pour vous amener à la vitesse suivante. Est-ce facile à conduire? Pas exactement. L'usine Suzuki remplace la première vitesse standard par un pignon plus grand pour aider la moto à sortir des virages serrés (en raison du manque de puissance inférieure). Pour les pilotes Intermédiaire et Pro, le manque de bas de gamme n'est pas un problème, car ils n'y courent jamais. À quand remonte la dernière fois que vous avez vu un 125 Pro trimballer son vélo dans un virage? Un 125 Novice, cependant, aurait du mal à garder le vélo de Huffman sur le tuyau.

Le milieu de gamme du RM125 de Huffman est brutal. Il est fort (pas explosif) et continue jusqu'à l'extrémité supérieure. Besoin de franchir un double de 50 pieds avec seulement une course de 15 pieds? Aucun problème. Sautez simplement sur l'accélérateur et soyez prêt à sauter de 60 pieds devant le gars contre lequel vous courez.

Le moteur de Huffman est radicalement différent du stockeur. En fait, sa RM125 est probablement la plus «fonctionne» de toutes les 125 du circuit. Tout dans le moteur est d'origine sauf le piston. Team Primal utilise un cylindre d'usine, une culasse, un tuyau, une tige de 2 mm de plus, un allumage et un carburateur. Qu'est-ce que toutes ces pièces d'œuvres leur procurent? Un 125 qui produit 36 ​​chevaux.

Le rotor d'origine de 240 mm a été abandonné pour un rotor plus grand de 260 mm.

COMMENT CELA FONCTIONNE LA SUSPENSION?

Peluche. Oui, elle est assez rigide pour Supercross, mais contrairement à de nombreuses configurations Supercross, la suspension de Ryan veut monter et descendre. 

Combien d'équipes peuvent aider Factory Connection? Outre LaRocco, FMF / Honda et Primal Impulse, Factory Connection détient un monopole sur le marché professionnel de Showa. Cela peut sembler mauvais, mais ce n'est pas le cas. Factory Connection (en conjonction avec le kit interne Showa Works) fait des fourches inversées Showa de 47 mm l'une des plus belles fourches que nous ayons jamais testées.

Avec les réglages de suspension exactement là où Ryan les avait laissés après le Supercross de San Diego, sa moto était non seulement ridable mais amusante. Certes, les fourches avant étaient un peu raides pour le pilote moyen, mais elles étaient toujours capables d'absorber de petites bosses.

À l'arrière, Ryan lance un amortisseur d'origine (bien que la soupape soit modifiée par Factory Connection). La raideur standard du ressort est écartée au profit d'un ressort de 4.9 kg / mm. La suspension arrière de Ryan était en fait un peu molle pour nos pilotes d'essai. Ryan fait pencher la balance à 155 livres, alors que la moyenne MXA le pilote d'essai est plus proche de 170 livres. Même avec le différentiel de poids, le RM125 n'a jamais atteint le fond grâce à l'amortissement progressif et à la tringlerie à taux ascendant (le vélo avait tendance à descendre dans le débattement, ce que nous aurions pu corriger avec plus de précharge de choc).

Notez que le boulon du repose-pied est lié par un fil.

QU'EST-CE QUE C'EST DE ROULER LE VÉLO HUFFMANE

Un régal. Ryan Huffman prend de bons départs parce que: (1) Ses temps de réaction sont incroyablement rapides. (2) Son Primal Impulse Suzuki a la gamme parfaite de puissance de trous (forte, mais bien dosée au milieu et beaucoup de haut). Avec un milieu de gamme puissant, des changements de vitesse en douceur, une traction facile sur l'embrayage et une action légère de l'accélérateur, vous devrez effleurer la porte pour ne pas prendre un bon départ. 

C'est un vélo doux à conduire. Les pilotes d'essai pouvaient frapper fort sur l'accélérateur, mettre l'embrayage sur un coup de tête, frapper le vélo dans ses engrenages avec une rafale et ne jamais avoir à s'éteindre. 

Que faudrait-il pour faire du vélo de Ryan Huffman le guerrier parfait du week-end (par opposition à l'arme Pro)? C'est simple. Retirez les clics des fourches, mettez-en dans l'amortisseur et remplissez le réservoir d'essence.

Huffman a utilisé une perche d'embrayage Works Connection.

MOTEUR HUFFMAN 

Chevaux-vapeur: 36
Cylindre / culasse: Usine Japon
Piston / segments: Stock
Transmission: 1ère vitesse plus haute
Ecartement électrode bougie: NGK R6918B-9 / .028 pouces
Gaz: Vice-président AMA Pro 2
Huile de prémélange / rapport: Silkolene Pro 2/40: 1
Boîte noire d'allumage: Usine
Soupapes d'échappement: Stock
Glucides : Keihin PWK 38 PowerJet
Jetting: 178 gicleur principal, 55 gicleur pilote, 80 jets de puissance, glissière 6.0, aiguille R1469S, clip en position médiane et la vis à air 1-1 / 2 tourne.
Roseaux: Technologie du carbone
Tuyau: Usine
Silencieux: Pipe de Bill
Manivelle: Tige de 2 mm de plus
Panier d'embrayage: Hinson
Plaques d'embrayage: Stock
Couvercle d'embrayage extérieur: Stock
Couvercle d'embrayage intérieur: Stock
Couvercle de roue de pompe à eau: Stock

HUFFMAN'S CHÂSSIS

Poids: 197 lb.
Boite d'air: Filtre à air d'origine
Bottes Uni Air / manifold: Admission / Airboot 1997
Pignon avant: 12
Pignon arrière: 51
Chaîne: FAIT 520 ERT
Guide de chaîne: Fibre de carbone
Guidon / largeur: Flexion Pro Taper Henry
Position de la pince-barre: 5 mm en avant
Levier d'embrayage: Connexion Works
Manette de vitesse : Stock
Étrangler: Stock
Poignées: Stock / complètement rasé
Pegs: Titane
Essieux: Titane
Protections de fourche: Stock '95
Plaque de glissement: Usine

 

 

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