MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2021SXF 350

L'ENGRENAGE: Maillot: Thor MX Pulse Racer, Pantalon: Thor MX Pulse Racer, Casque: Arai VX-Pro4, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Gaerne SG-12.

Q: D'abord et avant tout, la KTM 2021SXF 350 est-elle meilleure que la KTM 2020SXF 350?

A: Oui, mais les changements, qui sont importants, ne sont pas axés sur la puissance, la maniabilité, les freins, l'embrayage, la transmission ou l'ergonomie. Dans ces domaines, les KTM 2020SXF 2021 et 350 sont presque identiques. Nous pensons que KTM peut être excusé pour les changements de R&D apportés au train roulant du 350SXF. Il y a trois raisons pour lesquelles KTM ne s'est pas senti obligé de renforcer la puissance, les freins, l'embrayage, les engrenages et l'ergonomie de la 2021. 

(1) Histoire. Lors du test de la KTM 2020SXF 350 de l'année dernière, nous avons déclaré: «Ramené à l'essentiel, le KTM 350SXF est le meilleur vélo de motocross intermédiaire polyvalent de 2020. Les progrès technologiques réalisés par la 350SXF depuis son introduction en 2011 sont éblouissants. Et c'est ce que vous serez sur la selle d'une KTM 2020SXF 350 - éblouissante. 

(2) Concurrents. La KTM 2021SXF 350 ne poursuit personne. Il n'y a pas de CRF350, YZ350F, KX350 ou RM-Z350 qui respire dans son cou. KTM possède le marché du motocross 350cc (enfin, il le partage avec son compagnon d'écurie Husqvarna FC350), et KTM n'a aucune raison de chasser sa propre queue. 

(3) Résolution de problèmes. Le département R&D de KTM ne voulait pas perdre de temps à réparer ce qui n'était pas cassé sur la 350SXF. Au lieu de cela, ils concentrent toute leur attention sur le seul domaine où ils obtiennent le plus de flak: les fourches pneumatiques WP XACT. Et c'est dans les performances de la suspension que KTM a fait les plus grands progrès.

Q: QU'EST-CE QUE KTM ESSAYAIT D'ACCOMPLIR SES MODS DE SUSPENSION 2021?

A: Pour 2021, le département R&D de KTM a chargé WP de construire une fourche pneumatique qui offre la sensation d'une fourche à ressort hélicoïdal tout en conservant l'avantage de poids de 3 livres, l'ajustement infini et l'accordabilité d'une fourche pneumatique. Vous seriez pardonné de penser que c'est une tâche impossible, étant donné que Showa et Kayaba ont lamentablement échoué avec les fourches aériennes SFF et PSF il y a quatre ans. Mais WP avait l'avantage d'apprendre des erreurs de ses concurrents. 

La vision de WP sur les fourches à air est si différente du concept de Showa et Kayaba que vous pensez presque qu'elles existent dans des sphères opposées. En 2017, la fourche WP AER d'origine n'a pas tenté de réinventer la roue. WP vient de remplacer les ressorts hélicoïdaux par de l'air, recyclé l'air pour contrôler la fourche à la fois en compression et en détente, et divise les bras de fourche en une jambe de pression d'air et une jambe d'amortissement. C'était simple et léger, mais il présentait des défis en raison de la nature des ressorts pneumatiques par rapport aux ressorts en acier enroulé. 

Pour relever ce défi de front, WP a repensé chaque pièce interne de la fourche XACT 2021, le tout dans le but de réduire la dureté à mi-course, d'améliorer le contact avec le pneu avant, d'augmenter le confort général, de réduire le pic de compression en fin de course et éliminant les pointes dans la courbe d'amortissement avec des restrictions internes.

C'était une tâche énorme, considérée comme impossible par Showa et Kayaba. Voici ce que WP a fait à ses fourches 2021.

Q: QUELS CHANGEMENTS WP A-T-ON FAIT POUR DIMINUER LA DIFFICULTÉ À MI-COURSE?

A: En bref, WP s'est concentré sur les «forces involontaires» qui ont fait des ravages sur les performances de la fourche. Vous ne pouvez pas rendre une fourche plus fluide sans étudier la dynamique d'écoulement qui a lieu à l'intérieur de la jambe d'amortissement. WP a ajouté quatre nouvelles caractéristiques de conception à l'amortissement de la fourche XACT 2021.

(1) Crans de dérivation d'huile. Il y a beaucoup de surfaces de glissement, de joints et de bagues à l'intérieur du système d'amortissement d'une fourche. La plupart de ces pièces sont sensibles à la vitesse en ce qu'elles fonctionnent de la même manière quelle que soit la position dans laquelle elles se trouvent dans le tube de fourche, mais elles communiquent des forces différentes lorsqu'elles sont en mouvement. Par exemple, une fourche se déplace le plus rapidement dans la première moitié de sa course, et cette vitesse supplémentaire augmente la pression lorsque la fourche est comprimée. Pour aider à purger cette pression, WP a ajouté trois encoches de dérivation d'huile pour réduire les pics de pression d'huile et niveler l'amortissement dans la première partie de la course de la fourche.

(2) Valve de trampoline. Contrairement à une pile de cales traditionnelle à mi-valve, WP a ajouté une «cale de trampoline», ainsi appelée parce que, contrairement à une cale normale qui est étroitement emballée par d'autres cales et pistons, la cale de trampoline a de la place pour se plier. On lui donne de la place pour se plier en étant situé au-dessus d'une petite cavité qui permet plus d'amortissement au milieu de la valve sans rendre l'amortissement plus rigide en fin de course.

(3) Butée de choc. WP a laissé tomber le cône de fond de la jambe d'amortissement XACT 2021. Sur la plupart des fourches, il existe un dispositif en forme de cône qui s'interface avec les pièces mobiles de la fourche pour ralentir progressivement la fourche en pressant l'huile de fourche dans des espaces de plus en plus serrés à mesure que la forme du cône diminue le volume d'huile. Parce que la pression de l'air a ce que l'on appelle une courbe en J car elle est comprimée au point d'être non compressible, elle n'a pas besoin d'un cône de fond. La pression d'air arrêtera les fourches sans aide; cependant, WP a mis une butée en caoutchouc de 1/2 pouce d'épaisseur pour amortir la fin de la course.

(4) Clicker de rebond. Vous n'avez pas besoin d'un tournevis pour régler l'amplification du rebond et vous n'avez pas à vous allonger dans la saleté - il suffit de passer sous la fourche et de tourner le cliquet à la main.

Bien que WP préfère dire que trois de ces quatre changements aident avec les forces involontaires qui proviennent de la compression de l'huile pour fournir un amortissement, il est évident que la suppression du bord de l'amortissement dans la première moitié de la course permet au pneu avant de mieux fonctionner sur les ondulations. au sol, tandis que la valve du trampoline atténue la pointe lorsque la pile de cales est surpressurisée. L'absence de cônes de fond élimine non seulement le dernier pic d'huile, mais laisse également suffisamment de place à WP pour placer un cliquet de rebond contrôlé par le doigt sur le bas de la jambe d'amortissement pour faciliter le réglage de l'amortissement du rebond.  

Le KTM 2021SXF 350 est le meilleur vélo pour le plus grand nombre de cyclistes, qu'ils courent, jouent à vélo ou s'assoient dessus dans le garage.

Q: QUELS CHANGEMENTS LE WP A-T-IL FAIT POUR RÉDUIRE LES POINTS DE PRESSION D'AIR?

A: L'air dans une «fourche pneumatique» est utilisé comme ressort. Il a été utilisé pour la première fois par les coureurs de motocross à la fin de 1973 lorsque les coureurs locaux ont sorti les ressorts hélicoïdaux de leurs fourches, percé des trous dans les chapeaux de fourche pour les installer.  Vannes Schrader, et rempli leurs fourches d'air. Yamaha a rejoint le défilé de la fourche à air en 1976 avec ses fourches à air «speedo and tach». L'air fait un excellent ressort. Il est léger, peut être ajusté avec une pompe à pneu et peut être suffisamment rigide pour résister au fond; cependant, lorsque vous emprisonnez de l'air à l'intérieur d'un tube de fourche, ce n'est que votre ami lorsqu'il est utilisé pour ralentir la compression de la fourche. Une fois que la fourche se déplace aussi loin que possible, la pression atmosphérique accumulée devient votre ennemie. Cette pression d'air emprisonnée inversera les directions et fera exploser la jambe de fourche vers le bas comme un projectile. Ceci est connu sous le nom de «comblement», car la fourche s'étend si vite qu'elle claque violemment lorsqu'elle est complètement déployée. La malédiction qui a tué le mouvement de la fourche à air en 1976 a été couronnée de succès.

En 2013, les fourches pneumatiques ont fait un retour avec l'arrivée des fourches pneumatiques Kayaba PSF et Showa SFF. Leur prétention à la renommée était qu'ils offraient une solution pour compléter. La solution était d'ajouter une chambre à air négative qui maintenait une pression d'air suffisante pour résister à la course de rebond. En termes simplistes, cela signifiait que la fourche avait une deuxième fourche pneumatique au bas des jambes de fourche qui fonctionnait dans la direction opposée. Cela a ajouté de la complexité. Maintenant, au lieu d'avoir des valves Schrader sur le dessus de la fourche, ils avaient des valves Shraeder en haut et en bas - et le cycliste devait déterminer le rapport correct de la pression d'air dans la chambre principale (en haut de la fourche) et la chambre négative (sur le bas de la fourche) pour que la fourche fonctionne correctement. La fourche Showa SFF avait six valves Schaeder à régler. C'était tellement compliqué que les motards ont refusé d'acheter des vélos avec des fourches PSF ou SFF - et en 2017, les fabricants ont abandonné les fourches pneumatiques de leurs gammes de modèles pour empêcher les consommateurs de se plaindre. 

C'est à ce moment que KTM a présenté sa fourche pneumatique WP AER. L'as de WP dans sa manche était que les ingénieurs autrichiens avaient trouvé comment recycler l'air dans la chambre principale afin qu'il amortisse également la fourche lors de sa course de retour (tout comme un fusil moderne utilise des gaz en excès pour recharger la prochaine coque). Ceci a été réalisé en plaçant une fente de purge d'air croisée près du milieu de la course de compression pour permettre à la pression d'air pompé dans la chambre principale de s'échapper vers le côté de rebond de la fourche pour résister à l'accélération vers le bas des tubes de fourche. C'était une idée ingénieusement simple. Et pour 2021, il a été amélioré par deux modifications relativement simples: 

(1) Fente de purge croisée. Pour 2021, WP a doublé la longueur de la fente de purge croisée en coordination avec l'agrandissement de la taille de l'espace d'air de la chambre à air négative pour une pression d'air plus progressive sur le côté négatif. La fente de croisement plus longue permet à la fourche de se déplacer plus loin avant que la pression du ressort ne monte. L'effet est de rendre la course de compression plus fluide. 

(2) Joint d'étanchéité à l'air. Tout comme les encoches de dérivation d'huile soulagent l'accumulation de pression d'huile dans la jambe d'amortissement, WP a décidé de faire la même chose sur sa jambe de pression d'air. WP a mis trois trous de dérivation dans le joint d'étanchéité à air pour réduire les pics de pression d'air. Ces trous ont permis à l'excès d'air de redescendre dans la chambre négative. 

Les fourches pneumatiques WP Xact 2021 sont l'endroit où les ingénieurs autrichiens ont gagné leur salaire. Ce sont les meilleures fourches pneumatiques jamais fabriquées et meilleures que la plupart des fourches à ressort hélicoïdal.

Q: COMMENT FONCTIONNENT LES NOUVELLES FOURCHES WP XACT?

A: Les modifications internes ont été conçues pour rendre la course plus fluide, réduire les pointes de pression, purger l'excès de pression d'huile et réduire les effets de la raideur hyper-progressive d'une fourche pneumatique en fin de course. Chaque MXA le pilote d'essai a adoré les nouvelles fourches WP Air. Le pneu avant a suivi le sol comme avec des fourches à ressort hélicoïdal, sans aucun des décollements communs avec les fourches pneumatiques. La course complète était plus douce, offrait plus de rétroaction et se sentait plus souple. Nous comprenons qu'il y a beaucoup de propriétaires de fourches pneumatiques WP qui sont mécontents depuis l'introduction des fourches AER en 2017, mais pour 2021, KTM a concentré son programme de R&D complet sur le traitement de toutes les plaintes concernant ses fourches pneumatiques WP Xact. 

Plus rapide MXA Les pilotes d'essai professionnels ont couru la barre recommandée de 10.6 bar (154 psi) ou plus. Les intermédiaires fonctionnaient à 10.3 bar (150 psi). Fast Novices a couru 10.0 bar (145). Les novices et les vétérans couraient 9.6 bars (140 psi). Il y avait des pilotes d'essai qui couraient à plus de 11.0 bars et des coureurs qui couraient sous 9.6 bars. KTM avait l'habitude d'insister sur le fait que sa pression d'air recommandée était la meilleure, mais maintenant KTM sait que le gros plus des fourches à air est de donner au pilote la liberté d'aller aussi bas ou haut qu'il le souhaite. 

La puissance du 350SXF est-elle grande pour une 250 ou petite pour une 450? Accepteriez-vous «parfait» pour les riders qui ne veulent pas de 250 ou de 450?

Q: QUOI DE NEUF SUR LE WP SHOCK?

A: Vous pourriez être surpris d'apprendre que:

(1) Vanne. La valve de choc est différente sur les KTM 450SXF, 350SXF et 250SXF. De plus, la KTM 2021SXF 350 a des soupapes légèrement plus rigides que la 450SF, tandis que la 250SXF est considérablement plus souple.

(2) Longueur. KTM n'a pas raccourci sa suspension, comme Husqvarna l'a fait pour 2021. Les fourches Husky sont 10 mm plus courtes, et la Husqvarna a des bras de liaison d'amortisseur plus longs (0.5 mm), une manivelle révisée et un capuchon d'étanchéité plus long de 6 mm qui limite la course de 140 mm à 134 mm.

(3) Taux de printemps. Vous pourriez penser que les 350SXF et 450SXF partageraient le même ressort 45 N / mm, mais ce n'est pas le cas. Les 350SXF et 250SXF sont livrés avec des ressorts d'amortisseur de 42 N / mm.

(4) Joints de liaison. Joints SKF spécifiés par KTM pour la liaison de l'amortisseur afin de la rendre plus libre.

(5) Support de bague. Il y a un nouveau joint torique Viton derrière la bague sur le piston de l'amortisseur. Le joint torique précédent se déformerait suite à une utilisation constante et n'assurerait pas une étanchéité solide entre la douille et le corps de l'amortisseur. Le nouveau joint torique ne se déformera pas.

Q: QU'A FAIT KTM À LA CARTOGRAPHIE DE LA 2021SXF 350?

A: Il y a deux ans, nous avons testé une carte KTM qui était bien meilleure que ce que KTM proposait en 2019. Elle s'appelait la «carte américaine». Nous avons estimé que KTM adopterait cette carte. Ça n'a pas été le cas. Oh, KTM s'est déplacé dans cette direction, mais à un rythme glacial. Sur la KTM 2021SXF 350, la carte 2 a été améliorée, en particulier dans le milieu de gamme, mais elle n'était pas aussi nette ou réactive que la carte 2 sur la KTM 2021SXF 450; cependant, lorsque la piste était limoneuse et molle, nous avons exécuté la carte 2, et lorsque la piste était sèche, dure et fragmentaire, nous avons exécuté la carte 1. Nous avons également souvent utilisé l'une ou l'autre des cartes avec le contrôle de traction activé.

Q: COMMENT SE SENT-IL SUR LA PISTE?

A: La KTM 2021SXF 350 se sent comme une chose de beauté. Il a une grande puissance. Il monte rapidement vers le bas, tire régulièrement au milieu et tourne à un incroyable limiteur de 13,400 2021 tr / min. La KTM 350SXF 54.60 développe 29.40 chevaux, ainsi qu'un couple de 2021 livres-pied, ce qui est plus de puissance de pointe que la Suzuki RM-Z450 350; cependant, pour tirer le meilleur parti du moteur KTM 350SXF, vous devez le faire tourner vers la lune. Le meilleur conseil pour les nouveaux pilotes XNUMXSXF est ne changez pas. Bien sûr, nous ne voulons pas dire ne jamais changer, juste ne pas changer jusqu'à ce que le régime atteigne son maximum. C'est beaucoup plus élevé que ce que votre cerveau vous dit.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Hauteur d'assise. Les vélos de motocross ne cessent de grandir. Si vous mesurez moins de 5 mètre, il y a de fortes chances que vos pieds ne touchent pas le sol; cependant, si vous voulez une version inférieure de la KTM 9SXF, achetez la Husqvarna FC350 2021; il est un pouce plus bas à l'arrière du siège.

(2) Rayons. Nos rayons n'ont jamais pris un ensemble. Tous les deux motos, nous vérifions le rayon à côté du verrou de jante et il serait desserré. S'il est lâche, les autres rayons le seront très bientôt.

(3) Liste de contrôle. Vérifiez régulièrement les boulons du pignon arrière, du levier de vitesses, de la tringlerie de l'amortisseur, des haubans et de l'unité esclave d'embrayage hydraulique.

(4) Clicker de compression. Nous n'avons pas besoin de plus ou moins de broches, nous avons besoin de broches plus longues. 

(5) Sur le stand. Lorsque la KTM 350SXF est assise sur un support de vélo, la roue avant touche le sol. C'est un problème pour un entretien et un lavage simples. KTM n'est pas la seule marque à avoir ce problème. 

«Superbe» décrit la maniabilité, l'embrayage, les freins, le poids, la gamme de puissance, la cage du filtre à air, la cartographie et la conception réfléchie.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Embrayage hydraulique Brembo. Nous aimons la sensation «pop» du maître-cylindre Brembo.

(2) Freins Brembo. Un jour, Nissin rattrapera Brembo pour ce qui est du freinage bien modulé, puissant et à un doigt, mais ce ne sera pas le cas cette année.

(3) Poids. La KTM 2021SXF 350 pèse 222 livres, et bien que ce ne soit que 1 livre de moins que la KTM 450SXF, elle pèse 6 livres de moins qu'une Honda CRF250. Quant à sa proximité avec le poids de 450 livres du 223SXF, la masse rotative plus légère des manivelles, des cames, du piston et de la transmission du moteur 350SXF le rend beaucoup plus léger que la différence de 1 livre.

(4) Came d'accélérateur. Votre KTM 350SXF était assise sur le plancher de la salle d'exposition avec la came de papillon de série à longue course installée. Mettez la came d'accélérateur noire à rotation rapide fournie avec votre vélo.

(5) Filtre à air. Nous aimons à quel point il est infaillible de mettre une cage de filtre à air KTM dans la boîte à air. Aucune gymnastique requise. 

(6) Joints de liaison. Nous avons testé une liaison équipée SKF 2021 par rapport à la liaison de l'année dernière. La liaison équipée SKF était beaucoup plus fluide.

(7) Pneus. Pour 2021, les pneus de motocross Dunlop MX33 remplacent les pneus MX3S de l'année dernière. Nous avons des sentiments chaleureux envers le pneu avant MX3S, même s'il fait des gros boutons.

(8) Essence. La KTM 350SXF est réglée pour fonctionner avec du carburant américain de 91 octanes. Si vous modifiez votre moteur, augmentez la compression ou changez de boîte noire, vous aurez peut-être besoin d'un meilleur carburant. Jusque-là, faites fonctionner la pompe à essence à indice d'octane le plus élevé que vous puissiez trouver dans la station-service la plus fréquentée de votre ville.

(9) Boîte à air ventilée. Ne faites pas fonctionner le couvercle de la boîte à air ventilé les jours de poussière ou de pluie; exécutez-le les jours où vous pourriez utiliser une puissance supplémentaire. Couvrez les évents avec du ruban adhésif avant de laver votre vélo. 

(10) Cartographie. Le 350SXF est livré avec deux cartes distinctes qui peuvent être utilisées conjointement avec le Launch Control et le Traction Control, et elles sont faciles d'accès (sauf pour Launch Control, qui nécessite une certaine gymnastique numérique).

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?   

A: Si vous ne savez pas quel est le meilleur vélo de motocross polyvalent, sortez de la clôture et mendiez, empruntez ou volez un tour sur une KTM 2021SXF 350. C'est le meilleur vélo de motocross polyvalent fabriqué.

Les parties 250 et 450 représentent plus que la somme des parties.

MXA'S 2021 KTM 350SXF SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION 

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2021SXF 350 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE AER
Les fourches pneumatiques WP Xact 2021 changeront d'avis sur les fourches pneumatiques. Les fourches 2021 sont moelleuses, souples et offrent la sensation d'une fourche à ressort hélicoïdal tout en étant plus légères de 3 livres. Pour obtenir cette sensation, vous devez trouver votre pression d'air parfaite et effectuer tous les réglages supplémentaires avec les cliquets. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2021SXF 350 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: Avantages, 10.6 bar (155 psi); Intermédiaires, 10.3 bar (150 psi); Novices rapides, 10.0 bar (145 psi); Novices / Vétérinaires, 9.6 bar (140 psi)
Compression: 15 clics (12 clics en stock)
Rebond: 10 clics (12 clics en stock)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
À noter : N'ayez pas peur d'augmenter ou de baisser la pression atmosphérique. Purgez les chambres extérieures à intervalles réguliers. Réinitialisez la pression d'air à vos réglages choisis entre les motos (une fois que les fourches ont refroidi après avoir roulé).

PARAMÈTRES WP SHOCK
pont MXA les pilotes d'essai ont ajouté plus de compression à haute vitesse et plus de rebond. MXA les pilotes d'essai ne s'éloignent pas du stock 15 clics sur la compression à basse vitesse, en s'appuyant sur les réglages de la vitesse et du rebond pour avoir un effet de croisement sur l'ensemble du choc. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2021SXF 350 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 45 N / mm
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 1-1 / 4 se révèle (1-1 / 2 se révèle stock)
Lo-compression: 15 clics
Rebond: 10 clics (15 clics en stock)
À noter : Nous avons tourné l'amortissement de compression haute vitesse d'un quart de tour pour réduire les Gouts et exécuter plus de rebond que le réglage recommandé.

VIDÉO DU PREMIER TOUR MXA: KTM 2021SXF 350

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