MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2024SXF 250

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LA KTM 2024SXF 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2023?

A: KTM a apporté des modifications mineures à la suspension et mis à jour les graphismes. Sinon, c'est le même vélo que l'année dernière.

 Q: QUOI DE NEUF SUR LA SUSPENSION WP XACT 2024 ?

A: WP a retravaillé ses fourches pneumatiques et son amortisseur pour les modèles 2024 dans le but d'augmenter le confort et la possibilité de réglage aux deux extrémités. L'amortisseur et les valves de fourche sont différents de ceux de la KTM 2023SXF de production 250, mais les changements sont si minimes que vous ne remarquerez peut-être pas la différence si nous ne vous le disions pas. 

Fourches. La pile de cales de compression présente quelques modifications mineures pour rendre l'amortissement à soupape centrale plus fluide et plus confortable. KTM n'a pas touché le côté rebond de l'amortissement de la fourche, et il n'y a aucune modification dans les réglages de pression d'air ou de clic suggérés ; cependant, WP espère que l’utilisateur final sera désormais plus disposé à effectuer des ajustements avec les cliqueurs.

Choc. L'amortisseur dispose de nouveaux réglages d'amortissement de compression à grande vitesse avec un écart plus petit par réglage. L'objectif était d'amener le cadran de compression à grande vitesse à effectuer des ajustements plus petits par mouvement du cadran. WP a apporté des modifications progressives pour réduire l’effet d’amortissement par clic de 50 %. Avec la configuration de l'année dernière, WP pensait qu'il était facile d'aller trop loin à chaque ajustement. Qu’ont-ils changé ? L'amortisseur WP 2023 avait 15 cales de compression à grande vitesse, tandis que l'amortisseur 2024 en avait 23. L'augmentation de la pile de cales a rendu chaque ajustement plus petit et a offert au pilote deux fois plus d'options.

Parmi les sept moteurs de la classe 250, la KTM 250 SXF produit la plus large répartition de puissance avec une excellente puissance de bas en haut.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2024SXF 250 SUR LE DYNO?

A: Le moteur 250SXF de KTM est connu depuis longtemps pour ses capacités à haut régime. Il a toujours été plus rapide que le reste des 250 moteurs à quatre temps, mais il a manqué d'excitation, de poussée, de dynamisme, de pop, de circonférence, de peps - peu importe comment vous voulez l'appeler. Au niveau du siège de votre pantalon, cela ne semble pas aussi rapide qu'il l'est réellement. Lorsque KTM a présenté le tout nouveau moteur sur la KTM 2022-1/2 SXF 250SXF Factory Edition, avec un alésage encore plus gros et une course plus courte, nous nous attendions à ce qu'il nous fasse exploser dans les sorties de virage. Malheureusement, cela n’a pas été le cas. C'était plus fort, mais vous devez toujours monter à régime élevé dans la plage de régime pour obtenir le meilleur rapport qualité-prix pour chaque rapport.

Comparé aux Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha, le moteur KTM 250SXF obtient des chiffres plus élevés sur le banc à 7000 8000, 9000 12,000, 13,000 10,000, 11,000 250 et 2 3 tr/min. Elle n'est battue par la Kawasaki qu'à 250 250 et 250 XNUMX tr/min. Étonnamment, le moteur KTM XNUMXSXF a jusqu'à XNUMX à XNUMX chevaux d'avance sur le Yamaha YZXNUMXF à chaque point de la courbe du banc d'essai ; cependant, de nombreux pilotes pensent toujours que le YZXNUMXF est plus rapide et le préfèrent au XNUMXSXF. Fou, non ? 

Pour faire court, la KTM 2024SXF 250 fonctionne bien sur le banc d'essai, atteint 45.20 chevaux à 13,100 21.17 tr/min, produit 9600 livres-pied de couple à XNUMX XNUMX tr/min et combine un bas de gamme acceptable avec un haut de gamme phénoménal.

Il ne fait aucun doute que la Yamaha Star Racing a toujours eu le 250 quatre temps le plus rapide sur la piste au cours des dernières années. Bien sûr, comparer les motos des équipes d'usine à la version OEM de leur moto ne constitue généralement pas un argument valable, mais dans ce cas, beaucoup de nos amis constructeurs de moteurs (comme Jamie Ellis de Twisted Development) se sont vantés de leur capacité. pour fabriquer des moteurs exceptionnellement puissants avec la plate-forme Yamaha YZ250F. L'équipe ClubMX Yamaha est un effort privé avec très peu d'aide de Yamaha, et leurs moteurs construits par Twisted fonctionnent de manière compétitive avec tous les 250 d'usine. 

Pour piloter la KTM 250SXF au maximum de ses capacités, vous ne pouvez pas avoir peur de lui tordre le cou pour tout ce qu'elle a. Le 250SXF fait de son mieux à 13,000 XNUMX tr/min. Le KTM 2024SXF 250 n'est pas un vélo de trail ou un vélo de jeu. C'est pour des courses à fond et sans restriction..

Q: COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2023SXF 250 SUR LA PISTE?

A: Les modifications apportées à ce moteur pour 2023 (et à l'édition usine 2022-1/2) visaient à créer plus de poussée à mi-régime. En fin de compte, le 250SXF est meilleur qu'avant, mais pas à pas de géant. Avec beaucoup de temps pour développer le nouveau moteur '23 (le moteur précédent existait depuis 2016), nous nous attendions à une amélioration plus notable. Pourtant, il est naturellement difficile d’apporter des améliorations drastiques à mi-régime lorsque l’on possède déjà le moteur le plus rapide de la catégorie. 

Les moteurs Honda CRF250 et Yamaha YZ250F sont plus excitants dans les plages de régime bas à moyen, et vous n'avez pas besoin de maintenir chaque vitesse aussi longtemps pour atteindre le plein potentiel du moteur. Pour piloter la KTM 250SXF au maximum de ses capacités, vous ne pouvez pas avoir peur de lui tordre le cou pour tout ce qu'elle a. Le 250SXF fait de son mieux à 13,000 250 tr/min, ce qui demande du courage pour l'atteindre. Les grands pilotes KTM 250SXF n'ont pas peur d'atteindre le limiteur de régime et de rouler très haut dans la plage de régime. Si vous n'êtes pas à l'aise pour faire tourner le XNUMXSXF, vous laisserez la puissance sur la table. Assurez-vous également d’installer également le couvercle de la boîte à air ventilé. Plus d'air dans le moteur augmente la puissance. 

En ce qui concerne la cartographie, KTM souhaitait une plus grande différence entre ses cartes lorsqu'ils ont présenté cette moto l'année dernière, et ils y sont parvenus. Tous nos pilotes d'essai restent dans la carte verte à plein temps, car personne ne veut désaccorder un 250. La carte blanche n'est bonne que pour les pilotes poids plume et les novices qui souhaitent adoucir leur 250SXF. Quant au bouton TC (antipatinage), on s'en éloigne comme la peste sur le 250SXF. Cela semble tellement grave que vous penserez que votre ECU a des problèmes. Dans la carte TC, la puissance est tellement désaccordée que le moteur ne peut pas s'écarter de son propre chemin.

Le groupe motopropulseur 250SXF produit une puissance impressionnante de 45 chevaux, le tout utilisable.

Q: COMMENT LE 2024SXF GESTION SUR LA PISTE?

A: Le châssis KTM 2023-2024 de nouvelle génération pèse 6 livres de plus qu'avant (224 livres maintenant contre 218 en 2022), et l'arrière est plus haut que jamais. Le cadre en acier chromoly, le bras oscillant mis à jour, le sous-châssis en composite aluminium/carbone et le nouvel amortisseur arrière WP qui ont été ajoutés à ce vélo pour 2023 ont considérablement changé sa façon de se comporter.

Il est très stable et équilibré, bien plus que le package précédent. Notre plus gros reproche est qu'il a une hauteur de siège plus élevée, plus haute dans les stands et sur la piste. Cependant, une fois que vous avez fait quelques tours, vous vous habituez à la hauteur de caisse plus élevée. Ce n'est un secret pour personne MXA les pilotes d'essai préfèrent le Husqvarna FC250 pour sa hauteur de selle plus basse dans les virages, en particulier sur les pistes sèches et glissantes où trouver la traction est de la plus haute importance. Sur des pistes plus accidentées, plus profondes et irrégulières qui exigent plus de tenue de la suspension, les pilotes d'essai ont préféré le débattement supplémentaire de la suspension KTM 250SXF. Nous pourrions crier à la hauteur du siège plus élevée, mais la KTM 2024SXF 250 est l'une des motos les plus maniables de la catégorie. C'est presque infaillible et infaillible.

Honda, Kawasaki et Suzuki ont spécifié des fourches Supercross-rigides sur leurs 250 quatre temps, tandis que KTM a construit des fourches qui fonctionnent pour le petit Johnny qui vient de sortir d'un 125 deux temps et ne pèse que 135 livres. Et ils travaillent aussi pour le père du petit Johnny,

Q: COMMENT EST LA SUSPENSION?

A: Pour nos testeurs intermédiaires et professionnels pesant environ 175 livres, le ressort d'amortisseur de 42 N/mm est trop mou, mais il était idéal pour nos testeurs plus lents et plus légers. Malgré les plaintes sur Internet, la plupart MXA les pilotes d'essai apprécient les performances des fourches pneumatiques WP XACT ; cependant, elles nécessitent plus d'efforts de la part des cyclistes que les fourches à ressorts hélicoïdaux, bien plus. Vous devez régler votre pression d'air avant de rouler et purger les vis d'air le matin. Ensuite, si votre vélo est exposé au soleil, votre pression atmosphérique augmentera. Au fur et à mesure que vous roulez, votre pression atmosphérique augmentera également. 

Nous réglons l'affaissement de l'amortisseur à 105 mm avec les fourches sur la deuxième ligne et commençons par les positions des clickers d'origine et les réglages de la pression d'air avec tous nos testeurs. Les paramètres de stock de WP répondent aux besoins d'un large éventail de pilotes. De plus, grâce aux fourches pneumatiques, le MXA L'équipe de démolition peut modifier la raideur du ressort des fourches pour les cyclistes plus légers ou plus lourds en quelques minutes. Essayez cela avec des fourches à ressorts hélicoïdaux.

Alors que Honda, Kawasaki et Suzuki ont des fourches Supercross-rigides sur leurs 250 quatre temps, les KTM (ainsi que Husqvarna et GasGas) sont livrées avec des fourches qui fonctionnent pour le petit Johnny qui vient de descendre d'un 125 deux temps et ne pèse que 135 livres. Et ils travaillent pour le père du petit Johnny, qui pèse 225 livres dans une bonne journée. Avec la pompe à fourche WP, changer la pression d'air (c'est-à-dire le ressort de fourche) est facile. 

Nous adorons les clickers de compression et de rebond réglables à la main. Ils facilitent grandement le processus de test et de réglage ; cependant, le déclencheur de rebond de l'amortisseur se trouve sur la chape et il est très difficile d'y accéder. Nous utilisons toujours un tournevis à tête plate pour cela.

Chaque MXA Le pilote d'essai aime le fait que les fourches pneumatiques WP pèsent plus de 3 livres de moins que les fourches à ressorts hélicoïdaux. Les 3 livres aussi loin en avant et en haut du châssis peuvent être ressentis. MXA les pilotes d'essai le mentionnent toujours lorsqu'ils passent des fourches pneumatiques aux fourches à ressort. 

Nous aimons l’option à deux cartes, mais n’exécutons jamais l’antipatinage.

Q: POURQUOI WP N'abandonne-t-il pas les fourches pneumatiques pour les ressorts ?

A: Pour la première fois depuis 2017, KTM a spécifié des fourches à ressorts hélicoïdaux WP sur ses vélos de cross-country pour 2024. Après sept ans d'utilisation de fourches pneumatiques sur ses vélos tout-terrain, WP a finalement cédé. Bien sûr, les modèles de motocross utilisent toujours les fourches pneumatiques WP XACT, mais KTM a constamment débattu du retour aux ressorts. Au cours des sept dernières années, les préparateurs de suspension du marché secondaire ont pu gagner de l'argent en fabriquant des kits de conversion de ressorts pour les fourches pneumatiques WP. Étonnamment, WP a même pris le train en marche en créant son propre kit 6500. (Nous en avons testé une version ; voir page 77). 

Quels sont les avantages des ressorts hélicoïdaux ? La meilleure partie est que vous n’avez pas à vous soucier de la hausse ou de la baisse de la pression atmosphérique. Bien sûr, il y a encore des vis de purge sur les fourches à ressorts hélicoïdaux qui accumulent de la pression, mais c'est minuscule par rapport à l'accumulation de pression sur la fourche pneumatique. Il est logique que les vélos tout-terrain soient équipés de fourches à ressorts hélicoïdaux, car ils sont utilisés pendant de longues périodes et vous ne voulez pas vous soucier du gonflement d'une fourche pneumatique. De plus, les tout-terrains subissent des chocs, des cailloux et des racines plus durs sur les sentiers et ont besoin de fourches plus douces, plus souples et plus souples, tandis que les pilotes de motocross ont besoin de fourches capables de supporter de gros sauts, des whoops consécutifs et une vitesse plus élevée. 

Quels sont les bienfaits de l'air ? Avec les fourches pneumatiques, le vélo pèse 3 livres de moins, tellement plus léger que l'avant peut être placé où vous le souhaitez. Ajoutez à cela le fait que vous pouvez modifier la « raideur du ressort » en 60 secondes, et vous obtenez une excellente résistance au fond et une sensation de fourche douce mais linéaire (tant que la pression est réglée correctement). Même les pilotes d'usine Red Bull KTM sont passés de leurs fourches à ressort d'usine WP Cone Valve à des fourches pneumatiques WP XACT revalorisées lors des courses en plein air et SMX de cette année. 

Le débat entre ressort et air ne s'arrêtera jamais, mais une chose est sûre : la fourche pneumatique WP XACT est la meilleure fourche pneumatique de production jamais fabriquée, et dans de nombreux tests consécutifs, elle est compétitive avec les fourches à ressort des Honda. , Yamaha et Kawasaki. La fourche Kayaba SSS de Yamaha est au sommet du classement.

Nous aimerions plus d'excitation à bas régime, mais nous serions insensés d'abandonner la puissance moyenne à élevée du 250SXF pour l'obtenir. Dans l’état actuel des choses, il s’agit du moteur polyvalent le plus rapide de la classe 250.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine.

(1) Rayons. Vérifiez vos rayons après chaque moto lors du rodage de vos roues. Ils se détacheront et mettront un certain temps à se fixer. Si vous ne les détectez pas tôt, cela devient un problème plus grave.

(2) Contrôle de traction. L'antipatinage désaccorde beaucoup trop le 250SXF pour être pris au sérieux. 

(3) Bouchon de radiateur. Le nouveau bouchon de radiateur en plastique de style minicycle a été ajouté parce que Marvin Musquin a déjà retiré son bouchon de radiateur sur la piste. Ironiquement, l'équipe d'usine Red Bull KTM ne l'utilise même pas. Ils sont revenus au plafond standard. 

(4) Carrosserie. Le garde-boue arrière doit être retiré pour retirer les panneaux latéraux de numérotation, et les protège-fourches heurtent le garde-boue avant s'ils ne sont pas correctement alignés.

(5) Poids. Le 250SXF était le vélo le plus léger de la catégorie. L'année dernière, il a pris 6 kilos. Pas bon. 

(6) Slide-N-Guide. Gardez un œil sur le tampon tampon de chaîne. Nous recommandons TM Designworks.

(7) Prix. Peu importe la quantité de technologie ajoutée au vélo, 10 XNUMX, c'est trop.

(8) Hauteur d'assise. La KTM est devenue plus grande ; nous préférons le profil plus bas de la Husqvarna.

(9) Embout de pédale de frein. Le coussinet de la pédale de frein arrière peut être écrasé lors d'une rencontre rapprochée avec de la saleté.

(10) Boutons. Les boutons qui activent le démarrage, l'arrêt et autres aides électroniques sont difficiles à utiliser en raison de leur profil bas (et du fait qu'on essaie toujours de les activer avec une main gantée).

Dunlop est le pneu de motocross le plus populaire aux États-Unis et équipe pratiquement toutes les machines OEM, à l'exception de GasGas.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire.

(1) Décalage rapide. Bien que la plupart de nos testeurs n'aiment pas utiliser le mode « QS » sur piste, c'est bien d'avoir la possibilité de l'activer ou de le désactiver quand on en a envie. 

(2) Collier amortisseur. Le collier anti-choc était une nouveauté 2023, et on l'adore ! Il est beaucoup plus durable que les modèles 2022 et précédents. 

(3) Moteur. Nous aurions aimé qu'il y ait plus d'excitation à bas régime, mais il reste le plus rapide de sa catégorie. 

(4) Fourches à air. Les fourches pneumatiques WP XACT fonctionnent très bien si vous prenez le temps d'apprendre à les régler. 

(5) Démarrage électronique. Le démarreur électrique des marques autrichiennes est sans égal. Elle hésite rarement comme les marques japonaises.

(6) Croisement. Nous apprécions que vous puissiez acheter une KTM 250SX deux temps ou tout autre vélo KTM, Husqvarna ou GasGas et que presque toutes les pièces (sauf la carrosserie entre marques) se croiseront. 

(7) Freins. Les freins Brembo sont haut de gamme. Comment savons nous? Kawasaki a rompu les rangs avec Nissin pour ajouter un étrier avant, un maître-cylindre et des leviers Brembo sur le KX2024 450. Les marques japonaises n'utilisent pas de pièces européennes à moins qu'elles ne soient meilleures.

(8) Embrayage. Les Autrichiens ont sans conteste le meilleur embrayage, c'est pourquoi Yamaha et Kawasaki l'ont copié.

Q: Qu'avons-nous vraiment pensé?

A: À 10,199 2024 $, la KTM 250SXF 100 est le deuxième vélo le plus cher de la catégorie (seulement 250 $ de moins que la Husqvarna), mais vous en avez pour votre argent. Le XNUMXSXF est un véritable vélo de course. Il possède le moteur le plus rapide, une suspension de premier ordre (qui peut facilement être adaptée à votre taille et à votre vitesse), l'embrayage le plus durable et les freins les plus puissants. Bien sûr, ce n'est pas parfait, mais ça l'est MXAest le vainqueur en titre des 250 tirs de barrage pour une bonne raison. 

 

Pour tirer le meilleur parti des fourches pneumatiques WP XACT, vous devez comprendre comment fonctionnent les fourches pneumatiques et comment les configurer. Ils nécessitent une attention particulière.

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