MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA YAMAHA YZ2021 À DEUX TEMPS 250

L'ENGRENAGE: Maillot: O'Neal Hardwear, Pantalon: O'Neal Hardwear, Casque: Arai VX-Pro4, Lunettes: EKS Brand Flat-out, Bottes: Alpinestars Tech 7.

Q: D'abord et avant tout, la YAMAHA YZ2021 250 est-elle meilleure que la YZ2020 250?

A: Non. Au cours de ses 16 ans d'existence, il y a eu très peu de mises à jour de modèles pour la Yamaha YZ250 de base. Les changements viennent au Yamaha deux temps à un rythme glacial. Mais, nommez n'importe quelle machine de motocross fabriquée en 2006 qui existe encore en nombre significatif aujourd'hui. Les deux vélos qui viennent immédiatement à l'esprit sont les YZ250 et YZ125. Nous serions heureux de mettre notre argent sur une Yamaha YZ250, car nous savons que lorsque viendra le temps de la revendre, il y aura une ligne de prétendants prêts à payer le prix fort. C'est l'étalon-or des vélos de motocross d'occasion.

Q: Comment le vieux soldat évite-t-il la décoloration?

A: La meilleure chose à propos du YZ250 est que Yamaha continue de le faire. Le dernier concurrent japonais à deux temps de Yamaha a déclaré «Sayonara» il y a 12 ans. Dans une étrange tournure, Kawasaki, Honda et Suzuki ont permis à Yamaha de continuer à fabriquer la YZ250 en cédant un monopole japonais à deux temps. Ce n'est que lorsque KTM a commencé à fléchir ses muscles à deux temps que Yamaha a affronté un digne concurrent. 

La KTM 2021SX 250 est une machine beaucoup plus techniquement avancée que la YZ250. Il pèse 7 livres de moins et est équipé d'un contrepoids, d'un embrayage hydraulique, d'incroyables freins Brembo et d'une maniabilité plus précise, mais le YZ250 est toujours capable de tenir bon, grâce au travail acharné de Pro Circuit, FMF, Boyesen et Moto Tassinari. Mais ne vous laissez pas bercer par un sentiment de sécurité YZ250. KTM se retient. Croyez-le ou non, KTM avait des 50SX de 250 chevaux il y a quelques années, mais les a désaccordés à 47 chevaux. KTM a fait ses preuves dans la bataille contre la YZ250.

La YZ250 pourrait utiliser une partie de la puissance faible à moyenne de la KTM 250SX, mais la KTM pourrait alors utiliser une partie de la puissance moyenne à supérieure de la YZ250.

 Pourquoi KTM ferait-il cela? KTM aime que le YZ250 soit toujours là et ne veut pas déchaîner les chiens sur le YZ250 si ce n'est pas nécessaire. KTM comprend que le succès et la croissance du marché des deux temps reposent sur l'abordabilité, la facilité de possession et la simplicité mécanique. Ils ne veulent pas être le shérif d'une ville à un cheval. Ils veulent un concurrent digne et ils ne veulent pas d'une guerre technologique.

Les vélos de motocross sont, de par leur conception, des machines consommables, jetables, sujettes à l'obsolescence qui ont une durée de vie très courte. Mais pas la Yamaha YZ2021 250. Il est à l'abri de l'obsolescence programmée.

Ne nous croyez pas? Pensez-y une minute. KTM s'est assis sur son système d'injection de carburant à deux temps à injection de port de transfert (TPI) pendant plusieurs années et ne l'a pas libéré jusqu'à ce que les règles environnementales européennes menacent de tuer le marché du tout-terrain à deux temps sur le continent. En réponse, KTM a été contraint de sortir ses modèles tout-terrain à injection de carburant. À ce stade, KTM aurait facilement pu reculer sur les économies d'échelle pour rendre tous ses modèles à deux temps - motocross, cross-country, enduro et double sport - à injection de carburant. Mais ça n'a pas été le cas. KTM savait qu'une adoption intégrale de la technologie TPI ruinerait le mantra «abordabilité, facilité de possession et simplicité mécanique» de la propriété deux temps. À son honneur, et preuve que la société comprend l'acheteur à deux temps, KTM ne voulait pas construire des motos de motocross à deux temps à injection de carburant de 50 chevaux à moins d'y être contraint. KTM ne voulait pas augmenter les nouveaux prix des deux temps à 10,000 XNUMX $, quelle que soit leur valeur.

Le moteur YZ16 de 250 ans abandonne les touches modernes de la KTM 250SX, mais coûte 900 $ moins cher.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA YAMAHA YZ2021 250?

A: Yamaha et KTM sont engagés dans une bataille entre l'ancien et le nouveau. La KTM 250SX est beaucoup plus puissante que la Yamaha YZ250, mais cela ne signifie pas nécessairement qu'elle est plus rapide. Sur le banc d'essai, la KTM développe 47.20 chevaux, tandis que la Yamaha YZ250 en pompe 46.08. Mais, il convient de noter que la YZ250 n'atteint son apogée qu'à un maximum de 8800 tr / min, tandis que la 250SX atteint sa puissance maximale à 8200 tr / min. Savoir que la puissance de la YZ250 et de la KTM 250SX est inférieure à 1 cheval au maximum signifie vraiment très peu sur la piste. Ces deux powerbands ont très peu de points communs.

En mouvement, la KTM 250SX est nettement plus puissante du bas au moyen, jusqu'à 4 chevaux plus forte que la YZ250 à 7000 250 tr / min. Il frappe fort, tire fort et abandonne tôt. Quatre chevaux, c'est beaucoup de poneys à abandonner, mais une fois que la KTM 8200SX culmine à 250 tr / min, elle se déconnecte rapidement. Et au moment où la YZ8800 atteint son sommet de 250 tr / min, la YZ4.7 est en fait 250 chevaux plus puissante. La KTM 250SX excelle dans les basses à moyennes et la Yamaha YZ250 excelle au sommet. C'est une confrontation intéressante - pure grognement contre sur-régime. À notre avis, le moteur de la Yamaha YZ250 est plus large, plus maniable et plus facile à conduire que la KTM XNUMXSX, plus puissante.

Les ingénieurs de Yamaha n'ont jamais à s'inquiéter de leurs réglages de fourche. Ils ont raison depuis 2006.

Q: QU'EST-CE QUI EST SI CHAUD À PROPOS DE LA SUSPENSION KAYABA SSS?

A: Il est évident que les composants Kayaba SSS avaient 16 ans d'avance sur la concurrence lorsqu'ils ont été introduits en 2006. Les fourches SSS ont une superbe résistance au fond et un amortissement très bien pensé. Ce sont les meilleures fourches sur le sol de la salle d'exposition aujourd'hui. La nouvelle race de fourches à ressorts hélicoïdaux remaniés sur les Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 et Kawasaki KX250 ne menace pas vraiment la domination du SSS.

Qu'est-ce qui a rendu SSS si bon pendant si longtemps? L'objectif de Yamaha avec les fourches SSS en 2006 était d'avoir un amortissement plus ferme au début de la course afin que les fourches ne réagissent pas comme un train en fuite à la fin de la course. En 2006, les ingénieurs Yamaha voulaient que la fourche YZ250 roule plus haut dans sa course sur de petites bosses afin qu'elle puisse rapidement se réarmer à son plein débattement pour être mieux préparée pour les prochains gros coups. Comment y sont-ils parvenus? Avant les fourches SSS, l'amortissement typique de la fourche de motocross était sensible à la position à 70%. Cela signifie que l'amortissement était dicté par la position du piston de la fourche à l'intérieur de la tige de la cartouche. En termes simples, plus le piston descend dans la tige de la cartouche, plus l'amortissement est rigide. 

Dans un coup de génie, Kayaba a rendu les fourches SSS 2006 sensibles à la vitesse à 90%. L'amortissement sensible à la vitesse tire son nom du fait que le taux d'amortissement n'est pas déterminé par la position du piston de la fourche dans la tige de la cartouche, mais par la vitesse à laquelle le piston se déplace à travers la tige de la cartouche. En passant d'un amortissement sensible à la vitesse de 30% à 90%, Yamaha a trouvé le Saint Graal de la perfection des suspensions. Toutes les fourches Yamaha suivantes (2006 à 2021) ont bénéficié de l'amortissement linéaire de SSS. Il n'y a pas de collines ou de vallées dans la courbe d'amortissement SSS. Il devient plus rigide exactement au même rythme dans la première moitié du voyage que dans la seconde moitié. Bien sûr, il est maintenant facile de dire que toutes les fourches sont sensibles à la vitesse, mais cela revient à dire que toutes les nouvelles fourches ont copié le concept SSS de Kayaba.

La manipulation du YZ250 ne fait rien de mal. Cela peut ne pas sembler un compliment, mais c'est une manière gauchère.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE YAMAHA YZ2021 250?

A: Ne nous méprenons pas trop sur les caractéristiques de manipulation de la YZ250, car sa meilleure caractéristique est qu'elle ne fait rien de mal. Il n'échange pas la stabilité en ligne droite contre des prouesses en virage. Cela n'échange pas les prouesses en virage pour la stabilité en ligne droite. Il ne recherche pas la rapidité au détriment de la précision. Il ne favorise pas la rigidité par rapport à la souplesse. En bref, il est prévisible, stable et semblable à celui d'un ouvrier. Ceux-ci peuvent ne pas ressembler à des adjectifs extatiques, mais c'est parce qu'il n'y a pas de quoi être extatique. Le Yamaha YZ2021 250 n'est pas le châssis le plus maniable du showroom ‚mais il a juste assez de tout pour gagner des courses de motos.

Q: QUE POIDS LE YAMAHA YZ2021 250?

A: Le YZ2021 250 pèse 219 livres. C'est beaucoup plus léger qu'un Yamaha YZ238F de 450 livres, mais il est lourd pour un 250 à deux temps. Comment savons nous? Parce que le KTM 250SX deux temps pèse 212 livres.

Q: QUEL EST LE COÛT DEUX TEMPS POUR LE YAMAHA YZ2021 250? 

A: En 2006, la Yamaha YZ250 révolutionnaire s'est vendue au détail à 6199 $, et la KTM 2006SX 250 a coûté 6299 $, soit une différence de prix de 100 $. Seize ans plus tard, la Yamaha YZ2021 250 coûte 7499 $ et la KTM 2021SX 250 se vend 8399 $. C'est une différence de prix de 900 $. La YZ2021 250 peut être tellement moins chère car Yamaha n'a pas investi dans beaucoup plus que de nouveaux graphismes depuis 2006. La différence de prix de 2021 $ de la KTM 250SX 900 achète un vélo de course avec un poids plus léger, des freins plus puissants, un embrayage hydraulique à l'épreuve des balles, des cartes modifiables, meilleure maniabilité, soupape de puissance réglable, boîte à air sans outils, contrepoids et ADN moderne. Nous vous promettons que dépenser 900 $ en pièces détachées pour votre YZ250 n'achètera même pas un embrayage Hinson, sans parler des autres choses.

Q: LE YAMAHA YZ2021 250 VAUT-IL DE L'ARGENT?

A: Les vélos de motocross sont, par conception, destinés à être déplacés et remplacés par la prochaine grande chose. Ce sont des machines consommables, jetables, sujettes à l'obsolescence qui ont une durée de vie très courte - l'AMA refuse même d'autoriser un cycliste sur la piste sur un vélo de cinq ans. Même les plus grandes motos de tous les temps, des motos aussi omnipotentes que la Honda CRF2008 450, sont oubliées en peu de temps. Telle est la manière du monde. 

Mais, la Yamaha YZ250 est immunisée contre l'obsolescence programmée. C'était si bon il y a 16 ans qu'il a transcendé le temps. Il y a plus de Yamaha YZ250 que n'importe quel autre vélo de motocross. En vérité, si Yamaha avait apporté des changements importants à la moto au fil des ans, le charme aurait été rompu. Sans changements, acheter une Yamaha YZ2021 250, c'est comme posséder un 427 Cobra de recherche de grange en parfait état. Vous savez qu'il ne peut pas fonctionner avec une Bugatti Veyron, mais le Veyron ne peut pas toucher à l'émotion brute de conduire un Cobra.

Q: QUE DEVRAIT CHANGER YAMAHA SUR LE YZ250 POUR 2022?

A: Nous n'avons aucune illusion sur le fait qu'il y aura une toute nouvelle Yamaha YZ250 dans l'année à venir, mais si nous avions nos druthers, voici ce que nous aimerions que Yamaha fasse pour la Pie-in-the-sky YZ250 de l'année prochaine.

(1) Puissance. Il est facile pour un coureur local d'acheter un tuyau d'échappement, une cage de roseaux et un port pour amener la YZ46.08 de 250 chevaux à 49 chevaux. C'est facile parce que cela a été fait des milliers de fois par la mécanique des arbres d'ombrage. Nous espérons que l'usine Yamaha a des gens tout aussi talentueux qui pourraient propulser la YZ2022 250 jusqu'à la barre des 50 chevaux. Ce n'est pas que la bande de puissance YZ250 ne soit pas assez bonne; c'est juste que ça pourrait être tellement mieux avec quelques pincements et replis au Japon.

(2) Suspension arrière. Nous pouvons dater la suspension de la YZ250 avec une inspection visuelle rapide. Tout d'abord, il utilise toujours le petit essieu arrière de 22 mm au lieu de l'axe de 25 mm de dernière génération. Deuxièmement, le boulon de pivot de la tringlerie de l'amortisseur arrière est acheminé à travers le bras oscillant au lieu d'être monté sous le bras oscillant. Yamaha pourrait facilement installer la tringlerie d'amortisseur sous-suspendu de la YZ450F, le moyeu YZ450F, l'essieu arrière de 25 mm, les entretoises de roue et le support d'étrier de frein sur le YZ2021 250 (bien que Yamaha aurait besoin d'utiliser le bras oscillant 2009 pour obtenir la tringlerie YZ450F et les supports d'amortisseurs supérieurs YZ250 s'aligner). Le nouveau bras oscillant YZ450F est 4% moins rigide verticalement, 5% moins rigide en torsion et 8% plus rigide horizontalement. Il est également plus léger de 3/4 de livre que le bras oscillant à deux temps YZ250 de la vieille école. De plus, le moyeu arrière YZ450F est 9 onces plus léger que le moyeu YZ250. Les économies totales de poids non suspendu sont de 1 livre, 6 onces.

(3) Inertie. De nombreux coureurs YZ250 ajoutent des masses de volant de 9 onces à leurs moteurs pour répartir la puissance, augmenter la traction et ajouter un peu de sur-régime supplémentaire. Et cela incluait les pilotes d'usine Yamaha à l'époque des deux temps. Yamaha pourrait facilement modifier l'inertie du volant au niveau de la manivelle pour obtenir la même chose ou simplement monter un volant d'inertie plus lourd.

(4) Engrenage. Yamaha devrait simplement aller de l'avant et mettre le pignon à 51 dents utilisé par tous les coureurs avertis de la YZ250. Ce n'est pas hors de question, car en 2019, Yamaha a augmenté la vitesse de la YZ450F d'une dent pour rester en phase avec ce que faisaient les coureurs de la YZ1F. Après 450 ans, Yamaha pouvait aussi écouter les gars de la YZ16.

(5) Transmission. MXA les pilotes d'essai demandent aux ingénieurs de Yamaha de réduire l'écart entre la deuxième et la troisième vitesse depuis des années. Ils nous ont dit que cela ne pouvait pas être fait, puis, lorsqu'ils ont présenté le modèle cross-country YZ250X en 2016, il était livré avec une transmission qui avait les mêmes première et deuxième vitesses que le vélo de motocross YZ250, mais avec une troisième vitesse. c'était plus bas que sur le YZ250, ce qui signifie que l'écart entre le deuxième et le troisième a été comblé. À partir de là, nous supposons que Yamaha aurait pu le faire sur la YZ250 mais ne le voulait pas.

(6) Fourche / amortisseur. Nous pensons que Yamaha devrait installer les dernières fourches et amortisseurs des YZ250F et YZ450F sur la YZ250. Cela serait beaucoup plus facile si Yamaha changeait les composants afin que les YZ250 et YZ450F utilisent le même train de roulement, les mêmes essieux, le même bras oscillant, les tours d'amortisseurs et les porte-freins. Chaque année, Yamaha fabrique des composants mis à jour pour les YZ250F et YZ450F, mais ces pièces mises à jour conviennent rarement au YZ250 à deux temps.

Q: QUELS SONT LES CHANGEMENTS APPORTÉS AU YAMAHA YZ250 AU COURS DES 16 DERNIÈRES ANNÉES?

A: L'histoire moderne de la YZ250 est datée du carbone du modèle 2006, car c'est à ce moment-là que la suspension Kayaba SSS a été ajoutée à l'ensemble pour amener la YZ250 à l'avant-garde de l'univers des deux temps; cependant, en 2005, Yamaha a présenté son simple cadre en aluminium plug-and-play, et en 2003, le moteur actuel a été développé. Voici la chronologie du développement de la YZ250 depuis l'introduction du cadre en aluminium jusqu'à aujourd'hui.  

2005. L'ancien cadre en acier a été abandonné en 2005 pour un design en aluminium plug-and-play créatif qui pesait 4 livres de moins que le cadre en acier de 2004. En fait, la YZ2005 250 pesait 7 1/2 livres de moins que la YZ2004 250. De plus, la YZ2005 250 est dotée d'un acheminement des flexibles de frein avant de style Honda et d'un guidon Renthal de 7/8 pouces en aluminium.

2006. Yamaha a sorti les bourrages en 2006 avec une nouvelle suspension SSS, un nouvel étrier de frein arrière, un dispositif de réglage d'embrayage à la volée, un espacement triple de serrage de 2 mm plus large et un ressort d'amortisseur Ti. Le plus important des changements de 2006 a été l'ajout de la suspension Kayaba SSS. 

2007. Le grand changement pour 2007 a été le remplacement de l'aiguille N3EW que la plupart des coureurs inconditionnels utilisaient en 2006. L'aiguille N3EW a apporté une grande amélioration de la réponse de bas de gamme et de milieu de gamme du carburateur Keihin PWK de 38 mm. En 2007, les Renthals 7/8 pouces de 2005 ont été remplacés par des Fatbars Renthal 1-1 / 8 pouces.

2008. Ce n'était pas une grosse année pour les mods. La YZ2008 250 est dotée d'un étrier de frein avant de taille réduite, de rotors de style vague et de trois pinces avec supports de barre amovibles.

2009. En 2009, Yamaha a finalement lancé son collier de serrage avant en acier massif pour un collier en aluminium plus petit et plus léger.

2010. BNG.

2011. La YZ2011 250 est dotée du silencieux Euro-spec de 75 mm de plus. Le taux de compression a été réduit de 10.9: 1 à 10.6: 1 en augmentant le volume de la chambre de combustion de 0.5 cm250 (cela a permis au YZXNUMX de faire fonctionner une gamme plus large de carburants disponibles aux États-Unis et en Europe). Enfin, Yamaha a ajouté un commutateur d'allumage neutre pour retarder la cartographie lorsque la moto était au point mort (pour aider à battre les tests sonores).

2012. BNG.

2013. Le garde-boue arrière bleu est passé au plastique blanc.

2014. L'aile arrière blanche est redevenue bleue.

2015. Yamaha a mis à jour le style de tous les plastiques, à l'exception de la plaque d'immatriculation avant et du réservoir d'essence, pour le look «flèche» des quatre temps YZ-F.

2016. Yamaha est passé des jantes argentées au noir.

2017. Yamaha a augmenté le rotor de frein avant de 250 mm à 270 mm.

2018. Les jantes noires ont été abandonnées au profit des jantes bleues. Et, comme pour chaque changement de modèle depuis 2006, le BNG est doux.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. Yamaha a changé les plaques d'immatriculation du blanc au bleu, les protections de fourche du blanc au noir et a ajouté un nouveau BNG.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Châssis. Le châssis de la YZ250 a toujours été un conducteur intermédiaire. Il ne fait rien de spécial à la restitution, mais il ne fait rien de mal à la restitution. C'est un vélo sans défauts mais sans points forts non plus.

(2) Moteur. J'adore le powerband, mais sa concurrence autrichienne le laissera dans la poussière dès le départ, dans les collines ou dans le sable. Oui, nous savons que nous pouvons acheter plus de puissance YZ250 sur le marché des pièces de rechange ‚mais cela efface rapidement l'écart de prix de 900 $ entre la Yamaha et la KTM.

(3) Rapports de démultiplication. Le passage de la deuxième à la troisième place a besoin d'aide. Heureusement, une fois en troisième vitesse, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, il ne tombera jamais sur sa face. Dans un monde parfait, nous aimerions voir Yamaha rapprocher la troisième vitesse de la deuxième (comme Yamaha l'a fait sur la version offroad YZ250X), mais jusqu'à ce que Yamaha construise une nouvelle boîte de vitesses de motocross, nous ajouterons simplement une dent au pignon arrière.

(4) Embrayage. Nous commandons toujours des ressorts d'embrayage plus rigides pour nos Yamaha YZ250, mais nous ne les utilisons pas toujours ‚ou plutôt nous ne les utilisons pas toujours tous. Nous préférons mélanger et assortir un ensemble de ressorts d'embrayage d'origine et de rechange pour affiner la sensation. 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Bande de puissance. Nous pensons que plus de puissance de milieu de gamme serait utile, mais il en irait de même pour plus de puissance partout. Nous adorons la courbe de puissance du YZ250, mais nous avons besoin de plus de punch dans le segment bas à moyen de la bande de puissance.

(2) Suspension. La fourche et l'amortisseur Kayaba SSS sont racables dès la sortie de la salle d'exposition.

(3) Entretien. Il ne faut pas un génie mécanique pour faire fonctionner un YZ250. Changer un haut de gamme est bon marché et facile par rapport à un quatre temps. Il est d'autant plus abordable que vous pouvez le faire vous-même.

(4) À l'épreuve des balles. Le YZ250 est comme le lapin Energizer - il continue et continue. 

 Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Les acheteurs de deux temps YZ2021 250 sont des croisés. Ils arborent le drapeau d'un type de moteur qui a obtenu un accord brut de l'AMA alors qu'il permettait aux quatre temps d'avoir une cylindrée beaucoup plus grande, car ils ne seraient pas compétitifs sans un polycopié. C'est la même AMA qui refuse de permettre aux deux temps de concourir aujourd'hui à cylindrée égale en Supercross et en National. Les pilotes de la YZ250 savent au plus profond de leur cœur que le deux temps est le plus grand moteur de motocross jamais construit - et ils veulent le prouver aux gars à quatre temps devant eux. C'est la moitié du plaisir de piloter un deux temps.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA YAMAHA YZ2021 250

C'est ainsi que nous avons configuré notre Yamaha YZ2021 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA SSS
Pour les courses hardcore, nous avons exécuté cette configuration sur le Yamaha YZ2021 250 (les sélecteurs de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 0.43 kg / mm
Compression: 13 clics
Rebond: 14 clics
Hauteur fourche-jambe: 5 mm (10 mm)
Notes: Ce sont des fourches impressionnantes, rendues encore plus formidables par la sensation de légèreté et l'entrée rapide du moteur à deux temps. Évidemment, si vous êtes rapide ou gros, vous voudrez peut-être aller plus raide sur les ressorts de fourche. En règle générale, cependant, les cyclistes rapides peuvent composer plus de compression (et utiliser l'effet de croisement de l'amortissement du rebond pour faire fonctionner les ressorts de fourche d'origine).

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA SSS
Pour les courses hardcore, nous avons exécuté cette configuration sur le Yamaha YZ2021 250 (les sélecteurs de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 4.7 kg / mm
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 1-3 / 4 s'avère (1-1 / 2 s'avère)
Basse compression : 8 clics (13 clics)
Rebond: 8 clics (12 clics)
Notes: L'amortisseur YZ250 est livré avec un arbre de choc de 18 mm de taille géante, des pièces internes recouvertes de Kashima et un amortisseur SSS. Les coureurs AMA de vitesse nationale et les prétendants aux poids lourds devront passer à un ressort de 5.0 kg / mm.



JETTING YAMAHA YZ250
Voici MXASpécifications de jet recommandées (lorsqu'elles sont modifiées, les spécifications du stock sont entre parenthèses):
Principal: 178
Pilote: 50
Aiguille: N3OU
Agrafe: 2e du haut
Vis à air: 1 tour
Notes: Le jet 2021 YZ250 est sur le bord, bien que le bon côté du bord. Si vous montez sur le YZ250 ou ajoutez un tuyau d'échappement de rechange, vous devrez passer à un 180 plus grand ou ajouter du carburant VP C-12 dans un rapport 50/50 avec votre pompe à essence. En dehors de cela, le jet YZ250 est basique, simple et efficace. La vis pneumatique est très sensible de 1/2 tour à 1 tour.

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