TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA TC2021 À DEUX TEMPS 250

Le 2021 TC250 n'est pas juste une autre rediffusion. Husky est toujours en train de mettre à jour ses deux temps, et nous sommes amoureux.LE VITESSE: Maillot: FXR Racing Clutch, Pantalon: FXR Racing Clutch, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: Scott Prospect, Bottes: Sidi Crossfire 3SR.

Q: D'abord et avant tout, le TC2021 250 est-il meilleur que le TC2020 250?

A: Oui, de loin. Le Husqvarna TC2021 250 est meilleur pour les mêmes raisons que tous les modèles Husqvarna 2021 se sont améliorés cette année. De plus, le TC250 a bénéficié de quelques améliorations supplémentaires que la ligne à quatre temps n'a pas eues.

Q: QUOI DE NEUF SUR LE HUSQVARNA TC2021 250?

A: La liste est petite mais puissante. Les principales améliorations concernent les composants internes de la fourche et la hauteur totale du vélo.

(1) Hauteur inférieure. Comme pour le reste de la gamme de gros vélos Husqvarna, la hauteur totale du TC250 a été abaissée pour 2021, et nous l'adorons. Les bras de liaison ont été étendus et la manivelle a été mise à jour. Cela a ramené l'arrière vers le bas et le taux de montée au même réglage que le KTM 250SX. Ensuite, pour éviter que le pneu arrière ne heurte le garde-boue (qui était maintenant plus proche), la tête d'étanchéité de l'amortisseur WP a été rallongée de 6 mm, limitant la course de 140 mm à 134 mm. Ensuite, pour l'équilibrer, les fourches WP ont été raccourcies de 10 mm au niveau de la tige de la cartouche et des tubes plongeurs, conservant la même relation entre les deux, sauf maintenant avec une hauteur de caisse inférieure et un débattement plus court de 10 mm. 

(2) Mises à jour de la fourche. Comme pour tous les modèles Husqvarna, KTM et GasGas 2021, le TC250 a reçu de tout nouveaux composants internes avec des encoches de dérivation d'huile améliorées, un nouveau joint d'air avec des trous de dérivation d'air supplémentaires et une fente de purge croisée élargie pour aider l'air à passer du positif au les chambres à air négatives plus faciles. Il y a un nouveau caoutchouc de butée et un cliquet de rebond réglable à la main.  De plus, sur les modèles Husky à deux temps et FX, WP a remplacé l'ingénieuse valve du trampoline par une nouvelle cale de réglage du flotteur à mi-valve (introuvable sur les fourches de motocross). Toutes ces mises à jour se traduisent par une fourche qui se compresse plus facilement et est plus prévisible à utiliser.

(3) Accélérateur. Le Husky TC250 a reçu un accélérateur à rouleaux de style Gunnar Gasser pour améliorer la sensation de l'accélérateur et prolonger la durée de vie du câble. 

(4) Pneus. Les pneus Dunlop MX33 ont remplacé le MX3S.

(5) Housse de siège. Le TC250 a une nouvelle housse de siège plus douce (sans le matériau de traction semblable à du papier de verre diamant) pour augmenter le confort. 

(6) BNG. Les graphismes sont meilleurs, mais le vélo a les plaques d'immatriculation inspirées des vélos de rue Husqvarna Vitpilen moins attrayantes avec un espace énorme entre le haut et le bas des plaques. 

Q: COMMENT FONCTIONNE-T-IL SUR LA VOIE?

A: Le pouvoir frappe fort. Étant donné que toutes les mises à jour étaient liées au châssis, le moteur Husqvarna TC2021 250 a toujours la même personnalité que l'année dernière. Pour comprendre ses forces et ses faiblesses, nous aimons le comparer aux KTM 250SX et Yamaha YZ250. Comme d'habitude, la Husqvarna se range derrière la KTM en matière de puissance. La forme du sous-châssis en aluminium de la KTM, la conception de la boîte à air KTM et le couvercle de la boîte à air permettent à l'air de circuler facilement dans le moteur KTM, ce qui lui donne plus de déclic et une traction globale plus forte. Le Husky a une sensation similaire, mais il est atténué d'un cran (en grande partie à cause de la combinaison boîte à air/sous-cadre en plastique moulé/matrice de carbone). Quant à la bataille Husky contre Yamaha YZ250, la puissance est un contraste complet. La puissance de Yamaha est concentrée dans la plage de régime moyen à élevé, tandis que le Husky est entièrement bas à moyen. La Yamaha aime aller plus loin, car elle avance plus loin dans la ligne droite tandis que la Husky doit être décalée beaucoup plus souvent.Le Husky TC250 est doté des mêmes nouvelles fourches WP XACT et d'une hauteur de selle hors tout inférieure à celle de ses frères à quatre temps.

Q : AVONS-NOUS AJUSTÉ LA BANDE DE PUISSANCE ?

A: Même si la TC250 était amusante à piloter en version d'origine, nous voulions faire quelques ajustements. Heureusement, Husqvarna propose deux options de réglage qui ne coûtent pas un centime et une autre qui est également gratuite si vous avez un modèle Husqvarna à quatre temps modèle '20-'21 à proximité. Nous avons travaillé pour déterminer quels réglages étaient les meilleurs pour les cavaliers de niveau novice, intermédiaire et pro. 

(1) Couvercle de la boîte à air. Étant donné que les deux temps Husqvarna ne sont pas livrés avec le couvercle de boîte à air ventilé en option, comme le quatre temps Husqvarna, nous avons pris le couvercle de la boîte à air ventilé de notre FC450 et l'avons essayé. Même si les évents Husky sont minuscules et situés dans une position moins qu'idéale, ils ont quand même augmenté le débit d'air et ont rendu le TC250 sensiblement meilleur au coup de l'accélérateur. Nos testeurs les plus rapides voulaient les évents et l'accélérateur rapide, mais nos testeurs plus lents ne voulaient pas la responsabilité supplémentaire de gérer plus de puissance de bas de gamme. Le couvercle ventilé est disponible chez votre revendeur Husky. Ou, mieux encore, percez des trous de 1-1/4 pouce dans votre couvercle de stock pour l'aider encore plus. 

Vous devez remplacer la vis de la soupape de puissance de la clé Robertson par un Kreft Moto Power Dial 2.0 pour aider à régler la puissance plus rapidement.

(2) Vanne d'alimentation. La soupape de puissance Husqvarna est un volet mobile situé dans l'orifice d'échappement du cylindre où les gaz brûlés sont évacués du cylindre. Tourner la vis de la soupape de puissance dans le sens des aiguilles d'une montre précharge un ressort qui maintient l'orifice d'échappement fermé plus longtemps. Tourner la vis de la soupape de puissance dans le sens inverse des aiguilles d'une montre permet à l'orifice d'échappement de s'ouvrir plus rapidement, créant un coup plus agressif. En règle générale, nous retirons instantanément l'ajusteur de stock, qui nécessite une vis à tête carrée Robertson pour s'activer, et le remplaçons par un Kreft Power Dial 2.0. Il est plus rapide pour nous d'installer un Power Dial réglable Kreft que de parcourir les fosses à la recherche du bon outil. De plus, avec le Kreft Power Dial, nous pouvons effectuer des ajustements rapides sur la piste. Nos pilotes d'essai de niveau Pro ont apprécié la puissance instantanée de la partie inférieure avec le Power Dial tourné à fond chaque fois que la piste avait une bonne traction. Mais, la majorité des pilotes d'essai l'ont tourné de 1-1/2 tours à fond pour maintenir une puissance plus contrôlable. Les vétérinaires et les cavaliers moins qualifiés sont allés encore plus loin pour apprivoiser la puissance.

(3) Cartographie. Le commutateur à double carte fonctionnait beaucoup comme la valve d'alimentation. La carte 2 est agressive ; il voulait se lever et partir tout de suite. La carte 1, celle avec les deux marques de hachage, est douce. Il permet à la puissance de rouler légèrement plus lentement et aide à augmenter la traction en sortie de virage. Nous avons fait des allers-retours entre les deux en fonction des conditions de la piste, mais plus nos testeurs étaient à l'aise, plus nous les avons trouvés en utilisant l'agressive Map XNUMX. 

Le commutateur de carte est l'un des éléments qui rend le Husky TC250 plus cher que le KTM 250SXF.

Q : QUOI DE NEUF AVEC LE COMMUTATEUR DE CARTE HUSKY ?

A: C'est étrange. Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi Husqvarna facture constamment un peu plus que KTM ? Le groupe Pierre Mobility (propriétaire des trois marques KTM) considère la gamme Husky comme une marque de premier plan et la gamme KTM comme prête à courir. Le changement de carte est un excellent exemple des deux philosophies jouées. KTM a deux cartes, mais pour y accéder, vous devez trouver le fil qui pend près du robinet et le brancher pour obtenir la carte agressive ou le débrancher pour la carte douce. Husqvarna utilise le commutateur de carte à l'ancienne de type clic monté sur le guidon de son catalogue Power Parts pour offrir quelque chose de plus pour votre argent. Nous apprécions sa présence mais détestons le design de l'interrupteur. C'est déroutant de savoir sur quelle carte vous vous trouvez, impossible à changer à la volée, et c'est toujours un défi de changer même si vous êtes debout dans les stands. 

Q : LE TC2021 250 A-T-IL LES MÊMES RÉGLAGES DE SUSPENSION QUE LE QUATRE TEMPS ?

A: Nan. Bien que WP soit en charge des composants et des réglages de suspension pour tous les vélos KTM, Husqvarna et GasGas, WP n'a pas de réglage unique. L'objectif est de commencer avec un réglage de base pour chaque marque, puis d'adapter les taux de ressort, la pression d'air recommandée et les soupapes en fonction de chaque vélo. Traditionnellement, les deux temps Husqvarna (et KTM) roulent plus haut dans la course de la suspension que les quatre temps car ils pèsent moins, ont moins de masse rotative dans le moteur et ont une bande de puissance de frappe plus dure et un frein moteur minimal. 

Les quatre temps pèsent plus, ont une puissance plus douce, une masse en rotation plus importante et plus de frein moteur ; chacun de ces facteurs fait baisser les quatre temps. 

En revanche, la puissance à deux temps du Husqvarna TC250 nécessite des fourches plus souples et un amortisseur plus rigide. Le poids plus léger et l'absence de frein moteur signifient qu'il y a moins de poids sur les fourches lorsque vous êtes sur les freins dans un virage. Et, le coup dur du moteur à deux temps Husky projette plus de poids vers l'arrière, nécessitant un choc plus rigide pour compenser. Avec son inertie unique, le TC250 a une sensation de suspension plus douce (osons-nous dire tout-terrain) par rapport aux quatre temps. 

Q : QUOI DE NEUF AVEC LE NOUVEAU RÉGLAGE DU FLOTTEUR SUR LES FOURCHES WP XACT TC250 ?

A: Vous serez peut-être surpris de savoir que la gamme à deux temps de Husqvarna n'avait pas de pile de cales à mi-valve pour amortir les fourches avant avant la gamme de modèles 2021. Tout l'amortissement a été effectué au niveau de la soupape de base uniquement. 

Avant 2021, les techniciens de WP avaient des problèmes de rupture de cales à mi-soupape sur leurs modèles à deux temps et tout-terrain. Pourquoi? Eh bien, ils voulaient des fourches plus souples, ce qui impliquait d'utiliser des cales plus légères pour amortir le mouvement du bras de fourche lorsqu'il se comprimait. Des cales plus fines permettent à l'huile de passer plus facilement, tandis que des cales plus épaisses résistent à l'écoulement d'huile et créent une suspension plus rigide. Les cales qu'ils voulaient utiliser à l'origine se pliaient ou se cassaient parce qu'elles étaient trop fragiles. Nouveau pour 2021, les cales à mi-valve sont de retour et elles utilisent un nouveau composant de « réglage du flotteur » pour le faire. 

Le réglage du flotteur fonctionne un peu comme la cale de trampoline sur les nouvelles fourches à quatre temps. La cale de trampoline a une petite cavité en dessous qui permet à la cale de se plier et d'offrir plus d'amortissement sans devenir plus rigide à la fin de la course. Le réglage du flotteur fonctionne de la même manière, sauf qu'il a un léger ressort à l'intérieur de la cavité qui repousse la cale vers le haut. Fondamentalement, il s'agit simplement de s'assurer que la cale du trampoline ne se casse pas. Avec ce petit ressort, WP est en mesure de répondre à ses normes de durabilité et de créer un réglage à deux temps moelleux pour les fourches sans casser les cales.

Q : QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVELLES FOURCHES WP XACT AIR EN MOUVEMENT ?

A: Très bien. Nous savions déjà qu'ils étaient meilleurs depuis que nous avons testé tous les quatre temps autrichiens, mais, étonnamment, on a l'impression que les fourches TC250 ont fait le plus grand bond en avant de tous. La première impression de nos pilotes d'essai sur les fourches à air XACT a été extrêmement positive. Ils étaient amoureux après le premier rendez-vous. La hauteur totale abaissée (et donc le centre de gravité) du vélo a rendu les virages beaucoup plus faciles. Ensuite, lorsque la puissance a frappé, l'extrémité avant resterait dans l'ornière sans essayer de sortir. En règle générale, le couple élevé du TC250 nécessite un effort supplémentaire pour empêcher la roue avant de sortir des ornières. Ce n'est pas le cas avec les nouvelles fourches. 

Nos testeurs se sont sentis en confiance à travers les choses difficiles et ont félicité WP pour sa nouvelle technologie de dérivation et de purge à l'intérieur des fourches. À l'extérieur, les fourches se ressemblent exactement, mais à l'intérieur, elles sont pleines de nouveaux trous de purge d'huile et d'air ainsi que d'encoches de dérivation qui réduisent les pics de pression pour créer une action de fourche plus souple et plus prévisible qui suit le sol avec facilité. Les nouvelles fourches WP se sont énormément améliorées. 

Q : COMMENT TROUVER LES RÉGLAGES CORRECTS DE LA FOURCHE À AIR ? 

A: Comme toujours, nous définissons nos paramètres de pression d'air en fonction des données et non de notre ego. L'état d'esprit typique du jock dit : "Si le stock est de 10.4 bar (150 psi), j'ai besoin d'au moins 11.0 bar (159 psi)." Les cyclistes pensent que parce qu'ils sont rapides, ils ont besoin de plus d'air. Ils pensent également que la pression d'air dans les fourches est comme un réglage de carte personnalisé super secret de Yamaha Power Tuner; si une certaine pression d'air fonctionne pour un cycliste, elle doit fonctionner pour vous, n'est-ce pas ? Tort. La pression d'air est le taux de ressort de vos fourches. À moins que vous ne rouliez en Supercross, vous devez choisir votre taux de ressort en fonction de votre poids et non de votre vitesse. Comment tu le trouves? Réglez la pression sur le réglage recommandé (et si vous ne le savez pas, il y a un autocollant dans les poteaux de fourche qui vous indique la pression d'air standard et les réglages du clicker pour chaque modèle Husky 2021). Une fois que vous avez réglé la pression, enroulez une fermeture éclair autour de votre jambe de fourche. Surveillez son emplacement après quelques tours, puis augmentez ou diminuez la pression de l'air jusqu'à ce que l'attache à glissière atterrisse à 1-1 / 2 pouces du fond. Ensuite, utilisez la compression, le rebond et la hauteur de fourche pour affiner le réglage que vous aimez. 

Les recommandations d'origine du TC250 sont de 10.4 bar (150 psi), 12 clics en compression, 18 clics en rebond et la hauteur de fourche sur la deuxième ligne. La majorité de nos testeurs ont maintenu la pression d'air et les cliquets dans leurs positions de stock. Nos testeurs plus lents ont aimé être plus doux sur les cliqueurs avec 16 clics en compression et 20 clics en rebond pour l'accélérer. 

Q: COMMENT EST LE CHOC WP?

A: Outre les bras de liaison plus longs, le levier coudé mis à jour et la tête d'étanchéité plus longue de 6 mm, le système d'amortisseur arrière a également bénéficié de deux autres améliorations. Il est doté de joints SKF à faible frottement dans la tringlerie et d'un nouveau joint torique Viton derrière la bague de piston d'amortisseur pour une durabilité accrue. 

Le choc WP s'est très bien comporté. On nous pose des questions sur le débattement plus court de la suspension, en particulier par les cyclistes plus grands qui n'ont pas encore essayé le nouveau Husqvarnas. Pour être honnête, l'amortisseur plus court de 6 mm et le débattement de la fourche plus court de 10 mm ne sont pas perçus de manière négative. L'arrière du châssis est considérablement plus bas, tandis que les fourches peuvent être abaissées en les faisant glisser vers le haut dans les pinces. Nous aimons la suspension inférieure et ne nous sentons pas limités sur le débattement de la suspension. De plus, le pilote n'est pas à l'étroit sur le Husky ou allongé sur la KTM, car le triangle du pilote (guidon, repose-pieds, selle) est exactement le même. 

Dans l'ensemble, nos pilotes d'essai ont adoré le nouvel amortisseur WP plus court. Nous avons fixé l'affaissement à 105 mm pour chaque pilote d'essai, nous sommes restés fidèles aux paramètres du sélecteur de stock et n'avons reçu aucune plainte. Le TC250 suit mieux que jamais les virages et n'a abandonné le confort nulle part ailleurs.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Couvercle de la boîte à air. Nous souhaitons qu'il soit livré avec la même option de couvercle de boîte à air ventilé que les modèles FC (nous aimons avoir l'option); Cependant, le couvercle de la boîte à air Husky a besoin d'une poignée (comme le KTM) pour le retirer. Le couvercle de la boîte à air sans outil peut être installé et retiré à la main, mais nous collons généralement une poignée en T derrière le panneau pour le retirer plus facilement.  

(2) Commutateur de carte. C'est cool de l'avoir dessus, mais c'est frustrant à utiliser car il est caché sous les câbles d'accélérateur et le boîtier.

(3) Couleur du cadre. Le blanc était tellement mieux. 

(4) Rayons. Comme toujours, le rayon à côté du verrou de jante se desserre rapidement, surtout lors du rodage de votre vélo. Vérifiez-le à chaque fois que vous roulez. 

(5) Plaques d'immatriculation. Husqvarna veut être différent, et il y est parvenu. Pouvons-nous revenir aux panneaux numériques d'une seule pièce maintenant ?

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. À 211 livres, tout dans le TC250 est léger, en particulier les fourches à air. 

(2) Accélérateur. La nouvelle poulie d'accélérateur à rouleaux semble cool. Nous n'avons eu aucun problème avec la traction ou la durabilité l'année dernière, mais nous apprécions que Husqvarna améliore ses deux temps. 

(3) Suspension. MXA a demandé des vélos de motocross inférieurs pendant des années. Husqvarna l'a finalement fait en 2021, et cela a été un énorme succès. 

(4) Cliqueurs. Nous apprécions que vous puissiez tourner la compression de la fourche et maintenant les cliquets de rebond à la main.

(5) Engrenage. MXA demandé le rapport de démultiplication 14/49 en 2019, et c'est maintenant la démultiplication d'origine sur les modèles 2020 et 2021. 

(6) Freins. Les freins Brembo sont incomparables. 

(7) Guidons. Beaucoup de nos pilotes d'essai ont préféré les guidons Husqvarna Pro Taper plus larges de 10 mm aux guidons Neken KTM sans marque. 

(8) Prix. Le TC250 coûte 8499 $. C'est 1800 $ de moins qu'un Husky FC450 à quatre temps, 1000 $ de plus que le Yamaha YZ250 et 100 $ de plus que le KTM 250SX.

Q: QU'AVONS-NOUS VRAIMENT PENSÉ?

A: au jugement, MXA l'équipe de démolition a un faible pour les deux temps, et nous avons été très heureux de voir Husqvarna mettre en œuvre sa plate-forme de hauteur hors tout inférieure sur sa ligne à deux temps. Le Husqvarna TC250 a une bande de puissance passionnante avec un châssis exceptionnel qui offre une superbe maniabilité. On adore la suspension abaissée sur les FC250, FC350 et FC450, mais on l'apprécie encore plus sur le TC250 deux temps.

Les fourches à deux temps WP XACT ne sont pas une copie des fourches de motocross; ils ont en fait beaucoup plus en commun avec les fourches du vélo de cross-country.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DEUX TEMPS HUSQVARNA TC2021 MXA 250

C'est ainsi que nous avons configuré le Husqvarna TC250 de MXA pour des courses de semaine en semaine.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE MXUS 2021 HUSQVARNA TC250
Utilisez la méthode de la fermeture éclair pour trouver votre taux de ressort correct (c'est-à-dire le réglage de la pression d'air). Ensuite, une fois que vous avez trouvé le nombre de pression d'air qui amène vos fourches à moins de 1-1/2 pouces du fond, commencez à jouer avec le sélecteur de compression jusqu'à ce que vous soyez à l'aise. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Husqvarna TC2021 250.
Pression d'air: 10.4 bar (150 psi)
Compression: 12 clics (pour intermédiaire et plus), 16 clics (pour les cyclistes plus lents ou plus légers)
Rebond: 12 clics (14 clics pour les cyclistes plus lents ou plus légers)
Hauteur de fourche: 2e ligne
Notes: En règle générale, ne commencez pas à jouer avec vos paramètres de pression d'air ou de clicker avant d'avoir réglé l'affaissement, vérifié la pression des pneus et purgé l'air du petit boulon à tête Torx sur les deux fourches. Vérifiez également la pression d'air de vos fourches aussi souvent que vous vérifiez la pression de vos pneus tout au long de la journée. Nous sommes convaincus que vous allez adorer la nouvelle suspension WP XACT, mais vous devez vous assurer d'effectuer un entretien approprié. 

PARAMÈTRES D'AMORTISSEUR HUSQVARNA TC2021 250 DE MXA
Husqvarna et WP ont mis le doigt sur la tête avec leurs réglages de suspension TC250, et le confort que nous avons trouvé dans l'amortisseur WP le prouve. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna TC2021 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses) :
Taux du printemps: 42 N / mm
Haute compression: 1-1 / 2 se révèle
Basse compression : 15 clics
Rebond: 15 clics
Affaissement de course: 105 mm
Notes: Nos testeurs n'ont eu presque aucune plainte concernant l'amortisseur WP XACT sur tous les nouveaux modèles Husqvarna à tous les niveaux. 

SPÉCIFICATIONS DU JET HUSQVARNA TC2021 250 DE MXA
Il y a eu des difficultés lorsque Husky est passé du carburateur Keihin PWK au carburateur Mikuni TMX de 38 mm en 2017, mais l'année suivante, cela s'est amélioré, et au cours des trois dernières années, nous avons été satisfaits du jet de stock. De toute évidence, il y aura des ajustements de vis d'air, d'aiguille ou de pilote nécessaires pour votre élévation locale, l'humidité et la température. Voici ce que nous avons couru dans notre carburateur Mikuni TMX :
Principal jet: 450
Pilote: 35
Aiguille: 6BFY42-71
Agrafe: 3rd
Vis à air: 1-1 / 2 se révèle
Notes: Si le vélo hésite à sortir de l'extrémité inférieure, essayez de régler la vis à air. Demandez à quelqu'un de maintenir la manette des gaz à 1800 tr/min pendant que vous tournez la vis d'air dans et hors. Lorsque le ralenti du moteur atteint son régime de pointe le plus élevé, c'est là que la vis à air doit être.

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