MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2021SX 150

L'ÉQUIPEMENT: Maillot: Thor MX Pulse Air, Pantalon: Thor MX Pulse Air, Casque: Thor MX Reflex, Lunettes: EKS Brand Eks-s, Bottes: Gaerne SG-12.

Q: D'abord et avant tout, la KTM 2021SX 150 est-elle meilleure que le modèle 2020?

A: La KTM 150SX est meilleure que son prédécesseur pour la même raison que toute la gamme de motocross KTM est meilleure: les améliorations de la suspension WP. Le reste de la KTM 2021SX 150 est assez inchangé, à l'exception de quelques petites améliorations de durabilité. 

Q: LES INGÉNIEURS KTM ONT-ILS EFFECTUÉ DES CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS À LA KTM 150SX AU COURS DES ANNÉES RÉCENTES?

A: Ils l'ont fait quand ils n'avaient pas à le faire. Tu peux répéter s'il te plait? Si vous ne l'avez pas remarqué, la principale compétition à deux temps de KTM est en pilote automatique depuis 15 ans. Oui, nous parlons de la Yamaha YZ125. Les autres marques japonaises «Big Four» pensent que les deux temps sont morts. Cette ligne de pensée a été excellente pour les petites marques de boutique telles que TM, Beta et Sherco, qui ont trouvé une niche sur le marché des deux temps et ont développé leurs gammes de fumoirs. La concurrence la plus rude sur le marché des deux temps pour KTM vient de Husqvarna et de GasGas, mais ces marques ne comptent pas vraiment comme une concurrence pour KTM, car elles appartiennent toutes au même gars (Stefan Pierer) et partagent la plate-forme entre les trois. marques. 

Pour voir le calendrier de R&D de la KTM 2021SX 150, nous devons remonter à 2016 lorsque la KTM 150SX a commencé à devenir une moto de course raffinée et définie. Voici les faits saillants des changements au fil des ans.

2016: Ce fut une bonne année pour KTM mais une mauvaise année pour WP. La gamme de modèles KTM SX a reçu son meilleur châssis à ce jour. Le vélo offrait les caractéristiques de sensation et de flexion qui manquaient par rapport aux modèles japonais. Là où KTM a mal tourné en 2016, c'était avec les fourches WP 4CS. C'étaient des fourches horribles - pas aussi mauvaises que les précédentes fourches à cartouche fermée WP, mais néanmoins mauvaises, surtout par rapport à la concurrence japonaise. Ils étaient raides au départ et sont devenus plus doux tout au long de leur course, créant un problème de fond important. Les fourches 4CS fonctionnaient à l'opposé de la façon dont une fourche devrait fonctionner. 

Cependant, 2016 a été une grande année pour la KTM 125 / 150SX, car le moteur a également fait l'objet d'une révision. Pour 2016, la KTM 125/150 était une toute nouvelle moto. Tous les pilotes d'essai l'ont adoré, à l'exception des atroces fourches 4CS. 

2017: KTM a répondu aux mauvaises critiques des fourches 4CS et a rayé cette technologie pour déployer la première itération des fourches à air WP AER (maintenant appelées XACT). C'était une décision audacieuse qui a porté ses fruits au fil du temps. Les avantages de perdre plus de 3 livres en passant du printemps à l'air étaient impressionnants; cependant, les consommateurs se méfiaient encore de la technologie des fourches pneumatiques en raison de la nature trop complexe des fourches pneumatiques de Showa et Kayaba. Ces fourches ont laissé un mauvais goût dans la bouche de tout pilote qui courait avec des fourches SFF-TAC ou PSF-2. Heureusement, KTM avait appris des erreurs de Kayaba et Showa et a conçu la technologie de fourche pneumatique la plus facile à utiliser du marché avec des réglages qui n'étaient pas trop mauvais. Ce qui était mauvais, c'était la compréhension du propriétaire de la façon de faire fonctionner les fourches pneumatiques au maximum.  

Là où KTM est allé dans la mauvaise direction en 2017, c'est le passage à l'improviste des carburateurs Keihin aux carburateurs Mikuni. Rompre une relation de 28 ans avec le produit d'une entreprise qui fonctionnait exceptionnellement bien était une démarche étrange. À ce jour, nous ne connaissons pas tous les détails sur les raisons pour lesquelles le changement a été effectué, mais nous ne pouvons que supposer que c'était à cause de l'argent. Le carburateur Mikuni TMX de 38 mm était un buste pour deux raisons: (1) KTM America ne savait pas qu'un rapport gaz / huile de 60: 1 était censé être utilisé. MXA a toujours couru le 40: 1 normal, et le vélo a fonctionné horriblement. (2) Lorsque nous avons finalement reçu le mémo pour utiliser le mélange de carburant 60: 1 plus maigre, cela n'a pas amélioré nos problèmes de jet. Le jet était très capricieux en ce qui concerne la météo et l'altitude, contrairement au carburateur Keihin éprouvé mais banni. 

2018: En 2018, KTM a léché ses blessures avec l'étrange rapport de pré-mélange de 60: 1 et est revenu à un rapport de carburant normal de 40: 1. Étrangement, KTM est resté fidèle au rapport 60: 1 sur la KTM 250SX et n'a pas regardé en arrière depuis. Avec le changement de rapport de carburant sur la 125 / 150SX, KTM a adapté le jet en conséquence. Ce jet était beaucoup plus proche de la boîte mais n'était toujours pas parfait. 

2019: KTM est passé d'un châssis avec d'excellentes qualités de flexion à un châssis plus rigide en torsion et longitudinalement, adapté aux cyclistes plus rapides. Nous avions des sentiments mitigés à ce sujet, en particulier parce que les fourches WP AER étaient initialement trop rigides pour le châssis plus dur. Pas une bonne combinaison. Les changements de châssis ont également entraîné des modifications de la carrosserie. Ces changements ont affecté négativement la capacité du moteur KTM à respirer. La boîte à air était plus petite et avait moins de ventilation, un peu comme la boîte à air étouffée Husky. Nous ne comprenons pas pourquoi KTM a restreint son puissant moteur, mais il l'a fait. Nous avons percé des trous dans la boîte à air pour améliorer le flux d'air. 

Sur une note positive, KTM a ajouté de la puissance au tiddler en modifiant le cylindre avec une disposition de l'orifice d'échappement mis à jour, une soupape de puissance et un tuyau redessiné. Cela a augmenté la puissance du poney de près de 1 cheval-vapeur. 

2020: Ce fut une année ennuyeuse pour la KTM 150SX en 2020. Les plus grandes mises à jour concernaient les composants de suspension WP. Oh oui, KTM a changé le nom des fourches AER en fourches XACT. Chaque année, les composants de la suspension WP sont de mieux en mieux; cependant, ils traînaient toujours à la traîne de la fourche à ressort Kayaba SSS. À part des anches différentes, un démarreur retravaillé et un système de montage de pignon avant mis à jour, peu de choses ont changé pour 2020. 

2021: Ce synopsis nous amène à l'actuel KTM 2021SX 150, qui est une histoire à peu près aussi ennuyeuse qu'en 2020. Encore une fois, de grands changements ont été apportés aux fourches WP et à l'amortisseur. Les ingénieurs de WP cherchaient un moyen de faire en sorte que leur fourche pneumatique ressemble davantage à une fourche à ressort. Pour l'essentiel, WP a atteint cet objectif en 2021. Le système WP 2021 fonctionne mieux que 95% des fourches à ressort du marché, mais les unités SSS de la Yamaha sont toujours les meilleures de leur catégorie. WP a fait ce saut dans les performances avec une longue liste de changements à l'intérieur de la fourche ainsi que de l'amortisseur. 

D'autres changements notables pour 2021 étaient un nouvel ensemble d'accélérateur, un manchon de moyeu d'embrayage intérieur plus épais et le changement de pneus Dunlop MX3S en MX33. La KTM 2021SX 150 est simplement une 125SX avec un piston et un cylindre plus gros.

Q: QUELLE EST LA PERFORMANCE DE LA KTM 150SX PAR RAPPORT À LA KTM 125SX?

A: S'il n'y avait pas de règles de déplacement dans la catégorie 125 cm125 et que vous aviez le choix de piloter la KTM 150SX ou 150SX, la réponse semble être une évidence, non? Après tout, une plus grande cylindrée et plus de puissance sont la formule éprouvée pour des temps au tour plus rapides. Ou alors il semblerait. Au fil des ans, d'innombrables pilotes d'essai - grands et petits, rapides et lents - ont roulé les 125SX et 9SX dos à dos. Quand nous leur avons demandé quel tiddler ils préféreraient courir, 10 fois sur 125, ils ont choisi le XNUMXSX. 

Pourquoi? Simple. La KTM 125SX est plus facile à conduire. Il est plus fluide d'une vitesse à l'autre, et la bande de puissance 125 plus linéaire ne fait pas bouger le châssis d'avant en arrière. De plus, lorsque vous faites une longue course, vous pouvez être paresseux et ne pas changer de vitesse si votre pied droit n'en a pas envie. La courbe de puissance plus courte du 150SX est puissante, mais elle se termine rapidement. Si vous ne parvenez pas à bouger sur la bulle, le poids du vélo se déplace vers l'avant, déséquilibrant le châssis. 

Nous ne disons pas que nous n'aimons pas le 150SX, parce que nous l'aimons. Voici quatre raisons pour lesquelles: (1) Il frappera le 125SX à chaque fois. N'oubliez pas qu'un bon début est la moitié de la bataille. (2) Il a le punch pour lancer des virages et franchir des sauts que vous ne pouvez pas franchir proprement sur le 125SX. (3) Il est plus excitant à conduire que le 125SX. (4) Si vous voulez une puissance de type 125SX sur le 150SX, vous pouvez l'obtenir en envoyant votre moteur à des sociétés telles que Pro Circuit ou Twisted Development. Ils resserreront les tolérances, ouvriront le cylindre et régleront l'ECU pour obtenir le style de puissance que vous recherchez. Vous devez juste payer par le nez pour cela. Avec le châssis léger et les fourches pneumatiques WP XACT souples, la KTM 150SX s'est comportée de manière incroyable.

Q: À QUI EST LA KTM 150SX?

A: C'est vraiment un vélo de cycliste vétérinaire ou de pratique professionnelle. Si vous aimez les tiddlers mais que vous n'aimez pas les tordre sur la lune pour un trophée en plastique, alors le 150SX est fait pour vous. Vous pouvez transporter et déplacer rapidement le 150SX sans aucun problème.  

Q: QUELLE EST LA BONNE QUALITÉ DES COMPOSANTS DE SUSPENSION WP MIS À JOUR?

 A: Nous avons l'impression de nous répéter à chaque fois que nous testons un nouveau modèle de motocross KTM 2021. Les modifications apportées par les ingénieurs WP aux fourches et à l'amortisseur WP XACT ont amené la gamme KTM SX à un autre niveau de maniabilité. WP menait une bataille acharnée contre l'opinion publique. La fourche à air n'a pas été bien accueillie par les clients qui étaient des types de fourche à ressort hélicoïdal, qui sont à peu près tous ceux qui conduisent un vélo tout-terrain. WP savait que pour rendre les clients heureux, ils devaient faire en sorte que leurs fourches pneumatiques «se sentent» comme des fourches à ressort, ce qu'ils ont accompli pour 2021. Les fourches WP mises à jour suivent le sol comme une fourche à ressort, et la montée en puissance offre une sensation plus linéaire comme des fourches à ressort. 

Nous ne disons pas que les fourches à air XACT du 150SX sont aussi bonnes que les unités Kayaba SSS du YZ125, car elles ne le sont pas. Bien que ce soit la fourche la plus proche jamais vue.

La viande de la puissance 150SX est dans son milieu de gamme.

Q: QUELLES SONT LES MOYENS LES PLUS FACILES POUR AMÉLIORER LA KTM 2021SX 150?

A: De petits changements peuvent faire une grande différence.

(1) Réglage de la soupape de puissance. Merci beaucoup MXA les pilotes d'essai voulaient une plus grande diffusion de la puissance. Pour ce faire, ils ont tourné le dispositif de réglage de la soupape de puissance à fond, puis d'un demi-tour. Cela a enlevé un peu de sur-régime mais allongé.

(2) Tuyau. Nous avons eu beaucoup de chance avec les tuyaux d'échappement du marché secondaire sur les 125SX et 150SX. Ils ont animé la bande de puissance à travers le conseil d'administration.

(3) Engrenage. L'engrenage d'origine sur le 150SX est de 13/48 (rapport de démultiplication de 3.692). C'est un bon combo pour les coureurs expérimentés qui peuvent porter de la vitesse. Les pilotes d'essai professionnels ont préféré une combinaison 14/49, obtenue en changeant à la fois l'arbre intermédiaire et les pignons arrière (rapport de démultiplication de 3.500). Des pistes plus serrées et des pilotes moins qualifiés ont mieux fait avec un mélange 14/50 (rapport de démultiplication de 3.571). Plus le nombre de rapport de démultiplication est bas, plus chaque rapport est proche du suivant. Un rapport de démultiplication bas, tel que 3.500, tire plus fort, passe à la troisième vitesse plus tôt et fonctionne mieux pour les pilotes moins qualifiés que les rapports de démultiplication élevés, tels que 3.692.

Les cyclistes rapides ont opté pour des engrenages plus hauts tandis que les pilotes plus lents sont allés plus bas.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Anneau de précharge. Il doit y avoir un meilleur moyen de régler la précharge d'un amortisseur arrière. Lorsque l'amortisseur est neuf et que tout fonctionne bien, cela ne nous dérange pas de forcer le réglage de la précharge avec un long tournevis. Mais, une fois que cela devient un peu glitch, cela devient un problème. Il ne faut pas beaucoup de pression pour déchirer l'anneau de précharge en nylon.

(2) Réglage de la soupape de puissance. Le régleur de soupape de puissance à clé Robertson (carrée) est utile, mais qui a une clé Robertson? Soyez prévenu que si vous avez recours à un tournevis à lame plate pour effectuer les réglages de la soupape de puissance, la clé Robertson ne rentrera plus jamais. D'autre part, nous sommes heureux qu'il y ait un dispositif de réglage de la soupape de puissance afin que nous puissions affiner ses caractéristiques de puissance. 

(3) Vis de purge de fourche. La vis de purge d'air du côté droit de la fourche est un Torx n ° 15. KTM devrait revenir à la vis cruciforme qu'ils utilisaient il y a quelques années. 

(4) Rayons. Même si les roues KTM ont de nouveaux écrous de rayon, les rayons se détachent toujours. Avant chaque sortie, vérifiez les rayons arrière à côté du verrou de jante. S'ils sont serrés, tout va bien. 

(5) Boîte à air. Nous sommes convaincus que nous pourrions obtenir une meilleure réponse de l'accélérateur et plus de puissance si la boîte à air pouvait mieux respirer. Nous le savons parce que nous utilisons le couvercle de boîte à air ventilé en option fourni avec les modèles SXF. 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Ce vélo est aussi léger que le vélo de moins de 200 livres. 

(2) Freins. Ils sont les meilleurs de leur catégorie pour un 223 quatre cylindres de 450 livres. Imaginez à quel point ils sont bons sur un 195 de 150 livres. 

(3) Embrayage hydraulique. L'embrayage à réglage automatique de KTM est en avance sur son temps. Allez-y et abusez-en. Il peut emporter tout ce que vous pouvez préparer.

(4) Couvercle de la boîte à air. Le couvercle de la boîte à air sans outils est génial, tout comme la façon astucieuse dont KTM monte le filtre à air. 

(5) Moteur. Le rapport puissance / poids du 150SX lui permet de rivaliser avec certains des bottom feeders 250F. 

(6) Suspension. Les composants de suspension WP sont meilleurs que la plupart des fourches à ressort du marché. 

(7) Pneus. Le 150SX est livré avec des pneus Dunlop Geomax MX33 à l'avant et à l'arrière - notre pneu de choix, car le MX3S a eu une mauvaise réputation pour les crampons latéraux.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: En bout de ligne, KTM est le seul gros constructeur à verser de l'argent dans son département R&D à deux temps, et cela se voit. Le KTM 2021SX 150 est un vélo très amusant à conduire. Il a le punch de l'excitation qui manque aux machines 125cc. Les coureurs adorent ce vélo car il est plus excitant sur la piste. Il facilite les grands sauts et a une chance de se battre dans une course de dragsters contre un 250F. 

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION MXA 2021 KTM 150SX 

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2021SX 150 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP XACT
Tout d'abord, concentrez-vous sur l'équilibrage du vélo en fonction de votre poids en ajustant l'air dans les fourches. Si les fourches plongent dans les coins, montez de quelques psi. S'ils ont tendance à être rigides et à pousser à l'entrée des coins, abaissez le psi de quelques points. Les fourches ont une bonne résistance au fond, donc devenir plus souple pour une conduite plus confortable n'est pas un problème. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour la KTM 2021SX 150 (paramètres d'origine entre parenthèses):

Pression d'air: 151 psi
Compression: 12 clics
Rebond: 18 clics
Hauteur fourche-jambe: Stock
Notes : Assurez-vous de vérifier votre pression d'air et de purger les deux vis d'air sur le dessus des fourches à chaque sortie.  

PARAMÈTRES WP SHOCK
Après avoir réglé l'affaissement à 106 mm, la plupart des coureurs n'ont rien changé. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2021SX 150 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 39 N / mm
Affaissement de course: 106 mm
Haute compression: 2 clics
Basse compression : 12 clics
Rebond: 15 clics
Notes : Les paramètres de choc stock sont dans le stade approximatif.  

SPÉCIFICATIONS DE JETAGE MIKUNI TMX 38MM
Voici ce que nous avons utilisé dans notre TMX 38 mm.

Principal jet: 500
Pilote: 35
Aiguille: 6BFY43-71
Extrait: 2e
Vis à air: 2.5 tours

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