MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2021SXF 250

L'ÉQUIPEMENT: Maillot: Moose Racing Agroid, Pantalon: Moose Racing Agroid, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: Ethos VIsion Holeshot, Bottes: Sidi Atojo.

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LA KTM 2021SXF 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2020?

A: Bien que la KTM 2021SXF 250 ait des changements minimes, la moto a été affinée pour être un cran au-dessus du modèle de l'année dernière sur la piste. Pour 2021, KTM a concentré son attention sur le raffinement des composants de la suspension en mettant l'accent sur les fourches pneumatiques WP XACT. MXA se réjouit des efforts renouvelés de WP pour percer le mystère des fourches à air. Les fabricants japonais ont abandonné la suspension pneumatique en raison des commentaires négatifs des clients et du manque de suivi dans le développement de leur fourche pneumatique. Les fourches pneumatiques Showa SFF et Kayaba PSF étaient trop compliquées, trop différentes et trop immatures. WP a refusé d'abandonner les avantages de la suspension pneumatique, qui comprennent une économie de poids de 3 livres, des taux de ressort réglables à l'infini et moins de pièces.

Ce qui a mûri au cours des six dernières années, c'est le groupe motopropulseur de la 250SXF. Il a vieilli comme Ricky Carmichael. Bien sûr, Ricky a gagné plus de quelques livres après sa retraite, mais vous le feriez aussi si vous travailliez toute votre vie et que vous vous retiriez avec des millions à la banque; cependant, même hors du canapé, Ricky pourrait encore être là-haut avec les meilleurs gars aujourd'hui. Le moteur KTM 250SXF n'a pas pris sa retraite ni pris de poids, mais il peut facilement se détacher du canapé et enseigner à la concurrence quelques nouvelles astuces.

Q: QU'EST-CE QUI EST MIS À JOUR SUR LA KTM 2021SXF 250?

A: L'année dernière, KTM a massé la 250SXF dans le département de suspension et a proposé un couvercle de boîte à air perforé en option afin d'ouvrir la boîte à air restrictive introduite en 2019. Pour 2021, six modifications ont été apportées à la 250SXF, la plus importante étant la suspension. . 

(1) Fourches. L'équipe R&D KTM a passé la plupart de son temps et de son budget sur les fourches pour 2021. Comment le savons-nous? (a) Nous les avons tous regardés l'année dernière sur chaque piste de course SoCal, tournant les cliqueurs et les composants changeants jour après jour. (b) Nous pouvons sentir la différence. Les fourches pneumatiques WP XACT ont été repensées de bas en haut avec l'ajout d'encoches de dérivation d'huile, quatre trous de dérivation dans le joint d'étanchéité, un nouveau caoutchouc de butée remplaçant le cône de fond précédent, une fente de purge transversale plus longue, un volume accru dans le côté négatif de la cartouche de fourche, un cliquet de rebond réglable à la main et une nouvelle valve, y compris l'ingénieuse «cale de trampoline». Chaque changement interne a été conçu pour remédier à une lacune spécifique dans la sensation traditionnelle des fourches à air. (c) Ce que KTM n'a pas fait, c'est de raccourcir les fourches et l'amortisseur comme sur son frère blanc le Husky FC250. Étant donné que la suspension raccourcie de Husqvarna est un succès auprès des pilotes d'essai, nous avons hâte de voir ce que KTM fera pour l'année prochaine. 

(2) Choc. L'amortisseur WP a été retravaillé pour correspondre aux fourches pneumatiques XACT. De plus, un joint torique Viton a été ajouté derrière la bague d'amortisseur dans l'espoir de réduire la décoloration. 

(3) Liaison. Des joints de palier de liaison SKF à faible frottement ont été utilisés. Cela peut ne pas sembler un changement notable; cependant, nous avons eu une excellente expérience de test avec les nouveaux joints SKF. Ils travaillent. 

(4) Garde-boue arrière. KTM a changé la couleur du garde-boue arrière du blanc à l'orange pour 2021.  

(5) BNG. Les graphismes ont été légèrement modifiés. 

(6) Cartographie. Les deux cartes ECU ont été mises à jour pour 2021. KTM appelle toujours la carte 1 la carte standard et la carte 2 la carte agressive, mais croyez-nous, la carte 1 est beaucoup plus agressive que la carte 2.  

La KTM 2021SXF 250 est une version meilleure et plus raffinée du modèle 2020.

Q: LA CENTRALE KTM 2021SXF 250 EST-ELLE TOUJOURS UNE MENACE POUR LA CONCURRENCE?

A: Le vieil adage «si quelque chose n'est pas cassé, ne le répare pas» est vrai pour le 250SXF. L'histoire de la fabrication de motos a prouvé que de grands changements, même avec de bonnes intentions, peuvent mal tourner très rapidement. Exemple concret, le CRF2009 450, le CRF2018 250 et le KX2017F 250. Ces trois modèles étaient des pas en arrière qui ont non seulement nui à la réputation de la marque, mais ont également retardé le développement de meilleurs vélos de quatre ans. 

Nous comprenons que les fabricants de motos sont réprimandés lorsqu'ils n'apportent pas de grands changements, mais les faire est un piège. Nous préférerions de loin le moteur de la vieille école Kawasaki KX22 2016 que tout ce qu'ils ont fabriqué au cours des cinq dernières années, mais ce navire a navigué en 250. Le groupe motopropulseur KTM 2017SXF n'est pas encore prêt à naviguer dans le coucher du soleil. Il est toujours solide, mais son point de basculement exigera bientôt un tout nouveau moteur KTM 250SXF. 

Le groupe motopropulseur KTM 2021SXF 250 a dépassé de loin le cycle de production normal de l'entreprise autrichienne. KTM a donné six ans à la compétition pour égaler la gamme de puissance totale de la 250SXF, mais Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki n'en ont pas profité. 

KTM ne se repose pas sur ses lauriers. La marque est juste intelligente. La construction d'un tout nouveau moteur coûte des millions de dollars. KTM veut éliminer chaque dernière goutte du puissant moteur 250SXF - jusqu'à ce qu'une autre fabrication les dépasse ou jusqu'à ce que le nouveau moteur KTM sur les planches à dessin ait cinq ans d'avance sur la concurrence, comme l'actuel l'était. KTM n'a pas à s'inquiéter pour 2021; il a le seul powerband qui a tout. 

Il est vrai que le moteur 250SXF ne recueille pas autant de récompenses en 2021 qu'il y a cinq ans, mais ce n'est pas nécessaire car il règne toujours en tant que roi de la puissance globale. Vous pourriez penser que Yamaha est l'héritier apparent du trône de la classe 250. Il est vrai que la YZ2021F 250 fait sauter les portes de la 250SXF à la fissure de l'accélérateur, mais lorsqu'elle atteint le haut du milieu de gamme, la KTM dit au revoir. Paradoxalement, le KX250 est peut-être le roi de la puissance de pointe, mais il ne peut pas sortir de son propre chemin lorsque vous essayez de le sortir d'un virage serré. Le KTM 2021SXF 250 est le seul moteur qui offre un fond puissant, un milieu de gamme puissant et un haut de gamme incroyable. Ce style de powerband convient à tous les cyclistes. Si vous aimez faire des changements de vitesse courts et rouler sur l'accélérateur, pas de problème, optez simplement pour un rapport inférieur. Si vous aimez le plaisir à haute vitesse, laissez simplement le stock d'engrenages et accrochez-vous. 

Les moteurs YZ250F et KX250 sont plus excitants sur la piste; cependant, c'est une illusion. Nous n'essayons pas de retirer quoi que ce soit aux YZ250F et KX250; ce sont les meilleurs moteurs derrière le trio autrichien (KTM, Husky et GasGas), mais l'excitation des groupes de puissance KX et YZ est due au manque de puissance dans d'autres domaines de leurs courbes. Oui, le YZ250F frappe fort, mais si ce n'était pas le cas, il fonctionnerait comme un arrêt de porte. Oui, le KX250 tourne vers la lune, mais si Apollo 11 était descendu de la rampe de lancement aussi lentement que le KX250 sort d'un coin, il n'aurait jamais atteint la lune. La KTM 2021SXF 250 n'a pas de creux le long de sa courbe de puissance et la puissance est très linéaire. Cette courbe linéaire permet à la puissance de se construire progressivement, ce qui se traduit par une poussée plus large, plus longue et plus utilisable. Contrairement aux YZ250F et KX250, la KTM 250SXF tire de bas en haut. S'il y avait des Jeux olympiques de moto, la YZ250F remporterait la médaille d'or au saut à la perche et la KX250 remporterait la médaille d'or au saut en longueur, mais la KTM 2021SXF 250 remporterait le décathlon olympique pour la meilleure performance globale.  

Si vous voulez un vélo prêt pour la course, le 250SXF est votre vélo de choix.

Q: QU'AVONS-NOUS PENSÉ DE L'ENGRENAGE?

A: Le plus drôle, c'est que chaque année, MXA les pilotes d'essai semblent utiliser des rapports différents même si le moteur est resté le même. Ce qui a changé, ce sont la boîte à air et les cartes. En 2019, KTM a introduit une boîte à air plus petite qui était plus restrictive, ainsi que des cartes douces. C'était un double coup dur pour la 250SXF, car ces changements ont presque renversé la 250SXF de son cheval. La YZ250F mordillait ses talons car la bande de puissance KTM était douce et n'avait aucune excitation. 

En 2020, KTM a introduit une boîte à air ventilée en option qui permettait au moteur de respirer, ce qui à son tour produisait plus de puissance et animait le moteur.  

Pour 2021, la KTM 250SXF est toujours livrée avec la boîte à air ventilée (que nous recommandons si vous voulez tirer le meilleur parti du moteur), mais a également une cartographie améliorée. La nouvelle cartographie permet au vélo de sortir plus rapidement de la porte et de parcourir la plage de régime plus rapidement. Alors qu'est-ce que tout cela a à voir avec les engrenages? Tout. En obtenant plus de cliquetis du moteur, grâce à la boîte à air et à la cartographie, la KTM 250SXF tourne plus rapidement dans le milieu de gamme et atteint le sommet en moins de temps avec l'engrenage d'origine. 

La bonne chose est que si vous voulez que la 250SXF tire plus fort pour qu'elle ressemble plus à une YZ250F en bas, montez une dent ou deux à l'arrière. Cela n'enlèvera rien au moteur KTM. C'est le moteur le plus polyvalent du showroom. Elle vieillit peut-être, mais elle s'améliore encore.

Le moteur a peut-être six ans, mais il offre toujours la meilleure plage de puissance globale.

Q: AIMONS-NOUS LA SUSPENSION KTM 2021 AUSSI QUE LA SUSPENSION HUSQVARNA 2021? 

A: Oui et non. Cette énigme est causée par le fait que le 250SXF et le FC250 ont des vannes identiques. La différence est que les chandeliers de fourche et les tiges de cartouche du Husky FC250 sont 10 mm plus courts. L'arrière de la Husqvarna est également nettement plus bas, car Husky a allongé la tête d'étanchéité sur l'arbre de l'amortisseur, augmenté la longueur des tiges de traction à taux ascendant et a conçu une toute nouvelle manivelle pour conserver la même courbe de vitesse ascendante que la KTM 250SXF. , qui n'obtient aucun de ces autres changements Husqvarna.   

Cela dit, chaque MXA le pilote d'essai a choisi la suspension Husqvarna FC250 plutôt que la KTM 250SXF. Cela soulève la question de savoir pourquoi quelques différences mathématiques dans la course de la fourche et de l'amortisseur, en particulier celles qui raccourcissent la course aux deux extrémités du Husky, entraînent des améliorations aussi notables pour le FC250. En théorie, avoir moins de déplacements devrait signifier que la courbe commencerait plus tôt et augmenterait plus rapidement.   

Nous avons même essayé de reproduire la sensation du FC250 sur notre KTM 250SXF en faisant glisser les fourches dans les pinces jusqu'à la quatrième ligne et en abaissant l'affaissement à 107 mm au lieu de 105 mm. L'expérience a été quelque peu réussie. Nous avons pu obtenir presque la même action moelleuse mais ferme qu'avec le FC250 hors des fourches KTM, mais l'amortisseur était trop bas dans la course, rebondissait plus lentement et avait une propension à fond avec autant d'affaissement. Nous avons rigidifié l'amortisseur de 10 clics et avons complètement tourné le cliqueur de rebond. Cela a aidé, mais nous n'avons pas pu reproduire pleinement la sensation supérieure du FC250. 

Nous ne disons pas que la suspension de la KTM 2021SXF 250 est mauvaise; nous avons juste été surpris que les composants du FC250 soient bien meilleurs. Le seul inconvénient de la suspension Husqvarna FC250 était que l'amortisseur arrière se vautrer davantage sous une charge que l'amortisseur arrière de la 250SXF. 

Si le département d'ingénierie de KTM nous demande s'ils doivent apporter les mêmes modifications à leur suspension 2022 que Husqvarna a apportées en 2021, nous répondrons: «Oui». La suspension Husky 2021 permet au FC250 de mieux gérer, de mieux tourner, de rester plus haut dans la course et d'éliminer les points durs. Il permet aux coureurs de petite taille de toucher le sol et est plus moelleux. KTM serait fou de ne pas emprunter quelque chose à Husqvarna pour changer.


Les fourches pneumatiques WP XACT sont de quoi se vanter.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. La KTM 2021SXF 250 est la 250 quatre temps la plus légère de sa catégorie, pesant 218 livres. C'est 10 livres de moins qu'un CRF250.

(2) Freins. Les freins Brembo de la KTM sont bien en avance sur le reste de la classe. 

(3) Filtre à air. La boîte à air sans outils rend le changement d'un filtre à air simple et facile. 

(4) Embrayage hydraulique. Un embrayage auto-ajustable à l'épreuve des balles est une chose de moins à laquelle vous devez penser. Il durera deux fois plus longtemps que les embrayages rouges, verts, bleus ou jaunes. 

(5) Puissance. Le 250SXF offre la bande de puissance la plus complète de sa catégorie. 

(6) Ergonomie. C'est un vélo sur lequel il est facile de se sentir à l'aise. 

(7) Suspension. Les fourches pneumatiques XACT sont meilleures que la plupart des fourches à ressort hélicoïdal du marché. 

(8) Boîte à air ventilée. Le couvercle de la boîte à air ventilée en option est à alimentation libre. 

(9) Cartes. KTM a peut-être mal étiqueté les cartes. Dans tous les cas, la carte 1 représente les genoux de l'abeille. La carte agressive 2 est plus douce que sauvage. 

Vous pouvez équiper le vélo plus bas ou plus haut sans enlever beaucoup au caractère de puissance.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon. Regardez les boulons de pignon. Ils se détachent. 

(2) Rayons. Les rayons se détachent toujours. Les rayons à côté du verrou de jante sont le problème. S'ils sont desserrés, il est temps de casser la clé à rayon.  

(3) Vis de purge. Nous changeons les vis de purge de fourche de Torx à Phillips.  

(4) Anneau de précharge. L'anneau de précharge prend un coup.

(5) Réglage de la fourche. Le régleur de clic fin et court fait mal aux doigts après quelques clics. Nous aimons le cliquet de rebond à commande manuelle au bas des fourches, mais il n'est toujours pas convivial pour les doigts. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La KTM 250SXF a remporté le MXA 250 fusillades deux années de suite. La seule raison pour laquelle il n'a pas gagné auparavant était à cause de ses fourches 4CS misérables, de sa mauvaise cartographie et de sa boîte à air fermée. KTM règne toujours en tant que roi de la classe 250, et il l'a fait avec la même centrale électrique de base. Ce n'est un secret pour personne que la moitié des grands constructeurs ont essayé de reproduire la conception à haut régime du moteur KTM en empruntant au livre de jeu de KTM, mais ils ne semblent pas réussir à trouver la bonne recette. C'est peut-être parce que Kawasaki et Honda ajoutent simplement des pièces empruntées au coup par coup. On ne peut pas faire de canard laqué à l'orange sans une julienne de zeste d'orange frais. 

La KTM 2021SXF 250 est légère, agile, rapide et (ce que nous pensions ne jamais dire) bien suspendue. Il tourne sur un centime et reste stable à la vitesse. Nous pouvons continuer indéfiniment sur ce qui est bon à propos de la 250SXF, comme ses excellents freins Brembo, son embrayage hydraulique, sa boîte à air sans outils et son poids léger de premier ordre, mais nous pensons que vous avez compris.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2021 KTM 250SXF 

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2021SXF 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE XACT DE 48 MM
Le réglage de la fourche à air KTM d'origine est de 152 psi ou 10.5 bar, soit 4 psi de moins qu'en 2020 et 5 psi de plus qu'en 2019. La pression d'origine a bien fonctionné pour la plupart de nos testeurs sur des pistes plus lisses. Les testeurs plus rapides se sont plaints du fait que les fourches devenaient trop basses dans leur course et parfois au fond. Ces coureurs ont augmenté de quelques psi pour arrêter le bottoming et ont ajusté le clicker de compression pour ressentir. Ceux qui montaient sur la pression avaient tendance à sortir sur la compression en quelques clics. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2021SXF 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Pression d'air: 152 psi
Compression: 10 clics (15 clics)
Rebond: 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
À noter : Si vous êtes lent, léger ou vieux, n'ayez pas peur d'expérimenter les pressions de l'air. Nous avons des pilotes d'essai qui fonctionnent aussi bas que 138 psi et, inversement, nous avons des pilotes d'essai qui courent 160 psi. N'oubliez pas de vérifier la pression d'air désirée à chaque fois que vous roulez. Nous suggérons également de purger ces vis à air embêtantes après chaque intervalle de conduite. Ils peuvent accumuler de l'air rapidement et nuire à votre conduite. 

PARAMÈTRES WP SHOCK
Dans l'ensemble, c'est un bon choc. Bien que nous fassions des ajustements au clicker, nous nous éloignons rarement du stock de 15 clics sur la compression. L'amortisseur peut être composé avec seulement quelques changements de clicker. En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai laissent la compression basse vitesse sur le réglage de la crosse et se concentrent sur le cadran haute vitesse pour effectuer les changements. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2021SXF 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 45 N / mm
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 2 se révèle
Lo-compression: 15 clics
Rebond: 15 clics
À noter : Certains testeurs aiment l'affaissement à 107 mm avec les fourches tombées à la quatrième ligne. Cela ramène le vélo entier vers le bas.

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