MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU KAWASAKI KX2020 250

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LE TOUT NOUVEAU KAWASAKI KX2020 250

L'ENGRENAGE: Maillot: Moose Racing Qualifier, Pantalon: Moose Racing Qualifier, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: EKS Brand EKS-S, Bottes: Alpinestars Tech 10.

 

Q: D'abord et avant tout, le KAWASAKI KX2020 250 est-il meilleur que le KX2019 250?

 A: Oui. Kawasaki s'est concentré sur les défauts du KX250 précédent: le moteur et la suspension. Premièrement, Kawasaki est passé des composants Showa à Kayaba. Ce n'était pas nécessaire, car mécaniquement les composants Showa étaient très bien, mais le clapet a raté la marque. Comment savons nous? C'est simple. Ils ont bien fait les choses en 2017, si bien que nous l'avons dit dans le 2017 MXA Test KX250: «Nous pensons qu'ils pourraient essayer les fourches Kayaba SSS pour leur argent.» Puis en 2018 et 2019, la valve était dans le champ gauche. Nous ne nous plaignons pas du passage de Showa à Kayaba. Nous adorons les composants de ressort Kayaba s'ils sont bien vissés; nous sommes tout simplement confus quant à la façon dont Kawasaki a mal obtenu les précédentes fourches Showa SFF. 

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Quant au moteur, Kawasaki a contracté son Superbike ZX-2019R 10 l'ingénieur en chef, Seiji Azuma, pour diriger le projet de développement du moteur 2020 KX250. Il a fait du bon travail, d'autant plus que Kawasaki n'avait pas le temps ni le budget pour construire une toute nouvelle moto, ce qui signifie que le KX2020 250 ne vient pas avec un démarrage électrique. Les acheteurs demanderont-ils un démarrage par bouton-poussoir? Peut-être et peut-être pas, mais le 2020 KX250 est un démarreur difficile. La patience des fidèles du KX250 doit être mince, car Kawasaki produit une machine de qualité inférieure depuis 2017. Beaucoup de choses sont faites sur le moteur et la suspension améliorés du KX2020 250. Sera-ce suffisant pour ramener les coureurs au vert?

KAWASAKI KX2020 250

Q: QU'EST-CE QUI A CHANGÉ DU KX2019 250 AU KX2020 250?

A: Le KX2020 250 semble presque identique au KX2019 250 modèle parce que Kawasaki a utilisé le châssis et la carrosserie 2019, mais il y a une liste de modifications apportées à la moto. Voici les changements pour 2020. 

Moteur. Les changements les plus notables du moteur sont sa toute nouvelle culasse et sa configuration d'alésage et de course mise à jour. Kawasaki est allé avec un alésage plus grand de 78.0 mm (à partir de 77.0 mm) et une course plus courte de 52.2 mm (à partir de 53.6 mm). L'objectif était de produire une centrale électrique à haut régime. La preuve est dans le pudding, car le 2020 KX250 partage maintenant les mesures d'alésage et de course du KTM 2019SXF 250 (bien que la course du 250SXF soit à peine 0.1 mm plus courte). Pensez-vous que Kawasaki a emprunté une page du manuel de jeu de KTM? Nous le faisons, mais nous ne les blâmons pas. Nous sommes à peu près sûrs que les ingénieurs de Kawasaki ne faisaient pas la queue pour copier le terne Honda CRF2018 2019-250 moteur, même si elle a un alésage encore plus grand et une course plus courte que la KTM. Kawasaki a opté pour l'étalon-or. 

Le moteur 2020 KX250 est maintenant une machine à haut régime et à haut régime.

L'actionnement de la soupape suiveur de doigt vous semble-t-il familier? Le KTM 250SXF utilise cette technologie depuis 2005. C'est la décision logique lors de la conception d'un groupe motopropulseur à haut régime. Pourquoi? Pour augmenter la puissance haut de gamme, une levée de soupape plus élevée est nécessaire. Pour ce faire, un profil de came très agressif est nécessaire, ce qui exerce une pression énorme sur le système de godet sur cale de base. Les suiveurs de doigts sont de petits culbuteurs qui agissent comme des leviers qui traduisent la montée et la chute des lobes de came à la tige de la valve. Les suiveurs de doigts utilisés dans le KX2020 250 sont les mêmes que ceux utilisés dans le Superbike ZX-10R de Kawasaki. Ce train de soupapes suiveur augmente la levée des soupapes et permet aux cames d'être beaucoup plus agressives. Cela a permis à des soupapes d'admission (31 mm à 32 mm) et d'échappement (25 mm à 26.5 mm) plus grandes de faire circuler plus d'air. Pour augmenter la mise, le taux de compression du KX250 est passé de 13.4: 1 à 14.2: 1 via la nouvelle conception de la couronne du piston du boîtier de pont.  

Le passage de la Showa SFF aux fourches à ressort Kayaba a fait toute la différence dans le monde. Cependant, les ressorts de 5.0 N / m sont du côté rigide pour les cyclistes légers.

Avec un train de soupapes beaucoup plus performant, les ingénieurs de Kawasaki ont dû intégrer une durabilité accrue. En tant que police d'assurance, au lieu d'une chaîne à cames 2 × 3, Kawasaki est passé à une chaîne à cames 3 × 4 pour minimiser l'étirement de la chaîne et augmenter la résistance du moteur à haut régime. 

Système d'admission. Un corps de papillon plus grand de 44 mm (à partir de 43 mm) a été ajouté pour créer un volume d'air plus élevé. Les deux injecteurs doubles KX250 ont été déplacés. L'injecteur en amont a été déplacé et incliné pour correspondre à la boîte à air plus courte de 60 mm. Quant à l'injecteur aval, il a été déplacé vers le bas du conduit d'admission. En théorie, cela créerait une meilleure réponse de l'accélérateur. 

En 2017–19, la boîte à air du KX250 avait un évent sur le côté gauche de la boîte à air uniquement. L'évent de la boîte à air du côté droit a été bouché. Pourquoi? Pour aider le KX250 à passer le test de son AMA / FIM. le Circuit professionnel Les KX250 de l'équipe avaient toujours le côté droit coupé. Pour 2020, le KX250 est désormais livré avec les deux évents ouverts. Cela crée un problème si vous devez passer un test de son rigide, car l'échappement plus court et plus d'aérations font un vélo plus fort. 

Cet échappement est bruyant, vraiment bruyant.

Échappement. La longueur du tuyau de tête a été raccourcie de 30 mm, et le tuyau de jonction hydro-formé a maintenant une conception à cône inversé. 

Châssis. Kawasaki a utilisé des supports de moteur avant inférieurs qui ont permis de passer des boulons traversants aux boulons à goujons. 

Suspension. Les composants Showa du KX250 ont été échangés contre Kayaba. On dit que ces fourches Kawasaki sont très similaires aux fourches SSS de Yamaha. Avec le nouvel amortisseur KYB, un lien plus long a été utilisé pour créer une course plus longue. 

Freins. Le disque avant de freinage de 270 mm reste le même, bien que le frein arrière ait été mis à niveau vers le plus grand rotor de freinage de 250 mm et un maître-cylindre de frein arrière plus léger de son KX2019 450 grand frère.

Prix. Le PDSF du KX250 est passé de 7749 $ à 7799 $ pour 2020.

La conception des coupleurs de Kawasaki facilite le changement de ses trois cartes

Q: QUE PENSONS-NOUS DE LA NOUVELLE PHILOSOPHIE MOTEUR DU KX250?

A: Le KX250 est de loin un meilleur moteur de course, mais pas un meilleur groupe motopropulseur polyvalent. Tu peux répéter s'il te plait? Le moteur 2019 précédent produisait la meilleure puissance faible à moyenne du groupe 250 à quatre temps. Il était facile de rouler pour les pilotes de niveau inférieur. La mouche dans la pommade était qu'elle avait le moins de puissance maximale de tous les vélos (39.45 chevaux). Pour rendre le KX2020 250 compétitif avec les meilleurs coureurs, les ingénieurs de Kawasaki ont dû oublier le bas et se concentrer sur le haut. C'est pourquoi Kawasaki a fait venir l'ingénieur en chef Seiji Azuma du programme ZX-10R Superbike. Le problème inhérent à cette stratégie est que les courses de Superbike et le motocross n'ont pas grand-chose en commun. Sur une piste de motocross, il y a des moments où vous vous promenez sur la pointe des pieds en deuxième vitesse dans le sable profond ou montez tout droit sur le mont. Sainte Hélène. Dans ces conditions non Superbike, une puissance bas de gamme suffisante est nécessaire pour faire monter la bande de puissance pour se connecter à l'extrémité supérieure sans avoir à abuser de l'embrayage ou du rétrogradage. 

Le bas de gamme du moteur KX250 n'est pas aussi terne que le CRF2018 250 moteur était. Il a beaucoup de puissance, mais apprendre à l'utiliser efficacement est la clé. Il convient de noter que le KX250 va de pair avec le 2019-2020YZ250F dans les collines et dans une course de dragsters. Il était intéressant de noter que deux styles de moteurs différents étaient si similaires lorsqu'ils étaient mesurés l'un contre l'autre. le MXA pilotes d'essai senti une différence majeure entre les deux centrales était à la sortie des virages. Le grognement bas de gamme du YZ250F ferait accélérer le vélo bleu plus rapidement que le KX250. Paradoxalement, les deux vélos ont dû être changés constamment, car le YZ250F ne tourne pas et le KX250 n'a pas de grognement bas de gamme. 

Le KX250 a maintenant des évents des deux côtés sur la boîte à air.

Sur le 2020 KX250, nous voulions être en troisième vitesse autant que possible parce que la deuxième vitesse semblait super courte; cependant, le KX250 n'avait pas assez de grognement pour tirer troisième. Nous avons essayé de passer d'un pignon arrière à 50 dents à un 51. La plupart des pilotes d'essai ont préféré le 51 car ils pouvaient passer à la troisième vitesse plus tôt et l'utiliser plus efficacement. Malheureusement, le rapport inférieur a rendu le deuxième rapport encore plus court. En désespoir de cause, nous sommes passés à un pignon plus grand de 49 dents à l'arrière. Cela a allongé la deuxième vitesse, ce qui nous a donné plus de temps pour réfléchir à la montée en puissance délicate de la troisième. La plupart des pilotes d'essai aiment cet équipement pour les pistes serrées et difficiles, mais les pilotes d'essai plus lents Vet et Novice se sont retrouvés au premier rang dans le sable et le loam, ce qui n'était pas bon. 

Il ne fait aucun doute que l'ancienne boîte de vitesses de Kawasaki, maximisée pour le moteur bas à moyen précédent, ne fonctionne pas bien avec le nouveau groupe de puissance haut de gamme. Le moteur le plus puissant est passé au deuxième et au troisième beaucoup plus rapidement qu'en 2019, ce qui a rendu les points de passage incroyablement proches les uns des autres. La meilleure solution? Un pied gauche hyperactif. 

 

La plupart des testeurs sont passés d'un pignon arrière de 50 à 51.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVEAUX COMPOSANTS KAYABA? 

A: Ils ne sont pas seulement bons, ils sont super! L'amortisseur KX250 est le meilleur de sa catégorie. Pas un seul MXA test rider voulait faire un changement de clicker unique. Nous avons fixé l'affaissement pour chaque pilote d'essai à 105 mm, et c'était tout. En ce qui concerne les fourches, nous avons essayé tous les paramètres de la carte, pour constater que le meilleur paramètre était très proche des nombres recommandés par le stock. Bien sûr, en fonction du poids et des compétences du MXA les pilotes d'essai, certains sont allés sur la compression et certains sont sortis. Nous avons joué avec rebond, mais la plupart des coureurs ont aimé le réglage du stock. Nous avons eu une petite querelle sur les fourches, et c'était un point dur à environ 3/4 du chemin à travers le coup, en particulier pour les pilotes plus lourds. Nous l'avons repassé en augmentant de quelques clics la compression. Il convient de noter qu'un seul clic a fait une grande différence. Dans l'ensemble, nous avons été impressionnés par la facilité d'installation de ce vélo. Dans le passé, les fourches étaient un cauchemar.

Le signe le plus révélateur que la suspension KX250 était bonne était que pratiquement chaque MXA pilote d'essai est venu de sa première sortie et a déclaré: "Ils se sentent comme des fourches Yamaha SSS." 

Q: QUEL COUPLEUR AVONS-NOUS UTILISÉ POUR MODIFIER LA CARTOGRAPHIE DE L'ECU?

 A: Nous les avons tous essayés. Il y en a trois au total: le blanc (carte agressive), le vert (carte standard) et le noir (carte moelleuse). Des cartes personnalisées peuvent être faites avec le 699.95 $ Kit d'étalonnage Kawasaki KX Fi. Personne ne se souciait de la carte moelleuse. Cela a rendu le bas de gamme doux encore plus doux. La vraie décision se résumait à la carte agressive par rapport à la carte standard, qui avaient toutes deux de bonnes qualités. Pour les pilotes de niveau inférieur, en particulier ceux qui n'avaient pas de contrôle constant des gaz dans les virages, la carte agressive semblait trop saccadée; cependant, chaque pilote de niveau Pro a adoré. En règle générale, les vétérinaires et les novices ont conservé la carte standard - sauf pour le sable ou le loam profond, tandis que tous les pros ont préféré le coupleur blanc. 

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine. 

(1) Embrayage. Tout le monde aime la sensation soyeuse de l'embrayage KX250. Il dure plus longtemps que l'an dernier mais ne résistera pas à l'épreuve du temps. Investissez dans des ressorts plus rigides ou dans un ensemble d'embrayage complet Hinson ou Rekluse.

(2) Guide-chaîne. Notre guide-chaîne KX250 s'est usé en 15 heures. Ne commandez pas un autre guide-chaîne OEM qui s'usera à nouveau. Appel TM Designworks pour commander leurs guides de chaîne et rouleaux pare-balles KX250 qui sont offerts en plusieurs couleurs. 

(3) Lancer le contrôle. Pour nous, cela ressemble plus à un gadget pour un moteur 250F. Ils ne sont tout simplement pas assez puissants pour être utilisés. 

(4) Démarrage. Le KX250 et RM-Z250 sont les seuls 250 à quatre temps qui n'ont pas de démarrage électrique. Maintenant, pour une raison quelconque, le KX250 est difficile à démarrer lorsqu'il est chaud. Sept à huit coups de pied font l'affaire.  

(5) Supports de barre en caoutchouc. Nous avons modifié les supports en caoutchouc sans même nous écraser. 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire.

(1) Ergonomie. Le châssis étroit vous fait vous sentir chez vous sur le vélo. Sinon, les chevilles et les barres sont réglables. 

(2) Poids. Le KX250 est léger. C'est le troisième vélo le plus léger derrière le KTM 250SXF et FC250.  

(3) Prix. C'est le vélo le moins cher de la catégorie à 7799 $. 

(4) Cartes. Nous n'avons aimé aucune des cartes boursières au cours des trois dernières années. Cette année, nous en aimons deux sur trois. 

(5) Suspension. Kawasaki a mis le doigt sur la tête avec cette configuration Kayaba. L'amortisseur est le meilleur de sa catégorie, tandis que les fourches sont en matériau SSS, mais elles sont rigides. 

(6) Moteur. Kawasaki a fait du KX250 un vélo compétitif, mais cela s'est fait au prix de couper l'écorce bas de gamme qu'il avait autrefois. Prenez note des 250SXF, YZ250F et FC250 que vous pouvez avoir une puissante bande de puissance de bas en haut.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il s'agit du meilleur KX250 global jamais produit. Il se sent léger, mince, puissant et bien suspendu. Heureusement, il a une adaptabilité considérable et d'excellentes options de cartographie. En revanche, il manque de puissance bas de gamme et d'un démarreur électrique. L'une de ces choses est quelque chose dont chaque coureur a vraiment besoin; l'autre est quelque chose que chaque coureur veut vraiment.

KAWASAKI KX2020 250

MXA 2020 KAWASAKI KX250 SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2020 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT EN BOBINE 48 mm KAYABA
Les fourches Kayaba sur le KX250 fonctionnent un peu comme les fourches SSS sur le YZ250F. Ils sont souples et fonctionnent pour la plupart des riders. Si vous êtes rapide ou gros, vous pourriez frapper le point dur aux 3/4 de la course. Si vous ressentez cette sensation de «raideur», allez plus raide. Il maintiendra les fourches plus haut dans leur course, créant à son tour une sensation plus douce. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour la Kawasaki KX2020 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: 13 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur fourche-jambe: Standard
Notes: Si le vélo est debout au milieu du virage, essayez de relever les fourches dans les pinces de 2 mm. Cela mettra plus de poids à l'avant et empêchera le vélo de se tenir debout dans le coin. Si vous êtes du côté le plus léger de l'échelle de poids, les ressorts de fourche standard de 5.0 N / m sont probablement trop rigides. Descendez à 4.8 N / mm de ressorts (ou aussi bas que 4.4 N / mm) pour obtenir la sensation de fourche Yamaha SSS souple que vous recherchez.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Après avoir réglé l'affaissement à 105 mm recommandé, les réglages de stock étaient parfaits pour chaque testeur qui a balancé une jambe sur le vélo. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la Kawasaki KX2020 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 54 N / mm
Haute compression: 1.5 se révèle
Basse compression : 7 clics
Rebond: 17 clics
Affaissement de course: 105 mm Notes: Le choc était facile à mettre en place. L'extrémité arrière avait un minimum de vautrage et fonctionnait très bien au freinage dans les bosses et les bosses carrées. Les cyclistes légers de moins de 150 livres voudront peut-être passer à un ressort d'amortisseur de 52 N / mm, 50 N / mm ou à des ressorts d'amortisseur 48 N / mm.

Intro Kawasaki KX2020 250

VIDÉO DU TEST DU PREMIER TOUR | 2020 KAWASAKI KX250

 

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