MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2021 450

2021 Honda CRF450

MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2021 450

Q: D'abord et avant tout, le CRF2021 450 est-il meilleur que le CRF2020 450?

A: Ne vous y trompez pas, le Honda CRF2021 450 est un meilleur vélo de course polyvalent que le CRF2020 450, mais avec plusieurs mises en garde! Le plus important, MXA ne pense pas que Honda ait effectivement terminé l'étape de R&D de tester la CRF2021 450. Honda a laissé cela à vous (en tant que consultant non rémunéré).

Q: QUE SIGNIFIE ÊTRE UN «CONSULTANT NON RÉMUNÉRÉ»?

A: Cela signifie que quelque part entre la phase de prototype et la phase de production, les ingénieurs de Honda ont arrêté de travailler sur la configuration de la CRF2021 450. Sur la base de décennies d'expérience en R&D, nous savons qu'il est impossible que tous les ingénieurs et pilotes d'essai Honda aient pu signer le projet 2021 CRF450. Nous disons cela parce que la Honda CRF2021 450, telle qu'elle nous a été remise, était un projet manifestement inachevé. Nous sommes prêts à parier qu'il y avait des personnes inquiètes travaillant sur le projet 2021 CRF450 qui ont exprimé leur mécontentement que la moto sortait sans que Honda corrige les défauts évidents. Nous sommes également prêts à parier que quiconque a pris la parole a probablement été exclu du processus décisionnel. Comment savons-nous que Honda a arrêté le développement avant que la moto ne soit terminée? Parce que nous l'avons conduit, couru et essayé de le réparer, et nous ne l'aurions pas signé comme il s'est présenté chez les concessionnaires. C'est un excellent trois quarts d'un vélo de motocross. L'autre quart est si éloigné qu'il ne peut s'expliquer que par une négligence bénigne au niveau de l'usine.

À moins que Honda n'intervienne pour aider les acheteurs de Honda CRF2021 450, ils seront seuls à trouver des solutions aux problèmes les plus évidents.

Q: COMMENT HONDA POURRAIT-IL FAIRE DES ERREURS SUR UN VÉLO QU'ILS AVAIENT DÉVELOPPÉ QUATRE ANS?

A: Parce qu'ils ont fait exactement la même chose sur les trois derniers modèles «première année» (2009, 2013 et 2017). La plupart des pilotes savent que la Honda CRF2008 450 était une machine géniale, mais les jeunes ingénieurs de Honda en charge de la conception de la CRF2009 450 ont eu une idée totalement nouvelle pour le modèle 2009. Ils ont expérimenté une géométrie différente de tout autre vélo de motocross jamais fabriqué. Il s'appelait «Cab Forward Design», et ce n'était pas populaire, et cela n'aidait pas qu'il soit associé à l'horrible embrayage à quatre ressorts de Honda et qu'il présente une géométrie de cadre de survirage / sous-virage / survirage, des problèmes d'extinction, échecs de libération de compression et alimentation de haut de gamme plate. Le modèle de la première année 2009 était un vélo terrible, et il est resté terrible pendant tout le cycle de quatre ans (2009-2012).

En 2013, Honda a dû traiter quatre ans de plaintes concernant les CRF2009 2012-450. La CRF2013 450 a reçu un nouveau cadre pour se débarrasser de la géométrie Cab Forward mal conçue et une aide supplémentaire sous la forme d'un embrayage à six ressorts, d'un nouveau profil de came, de soupapes d'échappement plus grandes et d'une compression accrue. Tout va bien, mais les CRF 2013-2016 ont été ruinés par deux idées: (1) Les ingénieurs de Honda ont institué leur tristement célèbre philosophie «plus lent, c'est mieux». En bref, cela signifiait que les CRF2013 2016-450 céderaient jusqu'à 5 chevaux à la concurrence. (2) Honda a sauté dans le train de la fourche à air avec les fourches à air Kayaba PSF trop compliquées, difficiles à régler et mystifiantes pour le consommateur et les a gardées sur la CRF450 pendant quatre années modèles pénibles (2013-2016). 

En 2017, Honda a eu la chance de se retirer de la philosophie du «plus lent, c'est mieux» et des fourches à air PSF insondables. En tant qu'objectif de R&D, les ingénieurs ont essayé d'examiner de près le CRF2008 450 et d'en construire une version 2017. Malheureusement, ce n'était pas juste dès le début, et Honda a dû faire des changements constants pour les trois prochaines années - ceux-ci comprenaient le démarrage électrique, une cartographie moins herky-saccadée, des haubans plus flexibles, une pompe de récupération supplémentaire, une nouvelle culasse, révisée tringlerie d'amortisseur, plus de changements de cartographie, un nouvel étrier avant, des tuyaux d'échappement de plus grand diamètre et plus de nouvelle cartographie (avec le multicontrôleur à trois boutons). L'expérience Honda «plus lent c'est mieux» a pris fin définitivement avec la version 60 de 2019 chevaux. Dans l'ensemble, ce cycle de quatre ans (2017-2020) a fini par produire la meilleure Honda CRF450 depuis 2008, mais la première année modèle, 2017, avait besoin de beaucoup d'aide.

Comme vous pouvez le voir, le vieil adage «N'achetez jamais un modèle de première année» pourrait bien être le mantra de Honda.

Q: LA HONDA CRF2021 450 est-elle aussi mauvaise que tout le monde le dit?

A: Non. Il a la matière première pour être une formidable machine de course. Chaque pièce du vélo a été changée pour 2021 - il ne restait que peu ou rien du CRF2020 450, mais, du même coup, les départements de conception de motos ont un brin d'ADN génétique inhérent qui fait que tous leurs nouveaux vélos présentent une similitude frappante avec leur vieux vélos. Nous ne voulons pas prendre un temps de test précieux pour faire une liste massive de toutes les nouveautés, nous préférons vous dire ce que ces changements signifient sur la piste en termes de suspension, de maniabilité, de puissance, d'ergos et d'améliorations. 

Cependant, depuis que vous l'avez demandé, voici une liste rapide de ce qu'ils ont fait de mal en 2021: (1) En raison d'un ECU pratiquement non testé, la cartographie peut être miteuse à bas régime (mais pas pour tous les styles de conduite). (2) Les fourches sont beaucoup trop molles et manquent d'amortissement de compression adéquat. (3) L'amortisseur est suspendu pour un cycliste de 150 livres, mais la plupart des 450 coureurs sont dans la gamme des 180 livres. (4) Il surchauffe dans les motos longues et dures et parfois sur la ligne de départ. (5) Il dispose de 11 cartes différentes, de commandes de lancement et d'options de contrôle de traction. Cela vous donne le vertige d'essayer de vous en souvenir. (6) La tenue de route est très semblable à celle de Honda, ce qui signifie qu'il secoue la tête à grande vitesse et tourne bien mais survire en sortie de virage. (7) Trouver le bon équilibre avant / arrière sur le CRF2021 450 est un travail à plein temps. (8) Honda a un mauvais bilan avec les modèles de première année, et nous ne pensons pas que la R&D sur le CRF2021 450 soit terminée avant de la pousser à la porte.

Le choc est installé très léger. Si vous êtes rapide ou pesant plus de 180 livres, il va à G-out. Vous aurez besoin du ressort d'amortisseur plus rigide de l'année dernière.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA SUSPENSION HONDA 2021?

A: Ce n'est pas très bon. Les pilotes d'essai internes de Honda ont dû se plaindre auprès des ingénieurs et des chefs de produit de la configuration du stock. C'est tellement loin que si les pilotes d'essai ne savaient pas à quel point c'était faux, alors Honda doit trouver de nouveaux pilotes d'essai. Il s'agit d'un vélo de motocross de race pure avec suspension play-rider.

Fourches à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm. Depuis que Honda s'est éloigné des fourches pneumatiques et est revenu aux fourches à ressort hélicoïdal, ses fourches ont été moins que stellaires. Même s'ils partagent la même fourche Showa de base avec Kawasaki et Suzuki, aucun des trois ne s'est approché des fourches SSS de Yamaha ou des fourches à air Xact de WP. Et les fourches 2021 sont les pires du groupe Showa. Non seulement les ressorts de fourche sont trop mous, mais il y a un manque total d'amortissement de compression à mi-course. Les fourches tiennent au début, mais toute bosse de taille, atterrissage en saut ou freinage brusque fera exploser les fourches à mi-course et en bas. Nous sommes allés sur le clicker de compression, mais si nous y sommes allés trop de clics, nous avons ouvert un monde de mal. 

Les MXA les pilotes d'essai ont eu recours à des ressorts de fourche plus rigides, qui maintenaient les fourches plus haut dans la course; cependant, les ressorts ne peuvent pas corriger les erreurs de valve. Nous avons essayé d'augmenter la hauteur d'huile pour augmenter l'amortissement de la compression en fin de course, mais nous aurions dû remplir les fourches d'huile pour les faire ralentir suffisamment pour arrêter la plongée. Cela n'aide pas les fourches souples, c'est que Honda a accentué l'angle de la tête de la CRF450, ce qui met plus de pression sur l'avant. Pour 2021, Honda a rallongé les fourches de 5 mm pour lutter contre sa réputation de punaise. Il y a des pistes, des poids de pilote et des niveaux de compétence sur lesquels la fourche Honda fonctionne très bien, tout comme les fourches Kawasaki 2020-21, qui sont également trop molles. Ils peuvent bien fonctionner sur des pistes lisses, pour les cyclistes légers ou pour les cyclistes qui ne se déplacent pas à des vitesses qui chargent constamment les fourches. Finalement, nous avons craqué et envoyé les fourches pour être re-valvées. Cela a résolu le problème de la fourche, mais ce n'était pas bon marché.

2021 Honda CRF450

Showa shock. L'année dernière, nous avons couru l'affaissement de la course de l'amortisseur dans la gamme 107 mm à 108 mm pour aider à équilibrer le châssis; mais, lorsque nous avons laissé tomber la course sur le CRF 2021, le choc y a résisté. Il s'avère que Honda a remplacé le ressort d'amortisseur 56 N / mm de l'année dernière par un ressort 54 N / mm. Le ressort plus souple et l'affaissement extra-bas de la course étaient une mauvaise combinaison. Le meilleur affaissement de course était de 100 mm à 105 mm, car il empêchait le choc de se vautrer et de se sentir scénique tout au long de sa course. Comme toujours, la Honda a offert une sensation de déséquilibre dans la version de série. Nous avons choisi de revenir au ressort de 56 N / mm à partir de 2020. Cela a permis au clicker de compression à basse vitesse d'être un peu moins utilisé tout en alimentant plus de rebond en même temps. Il était malheureusement trop rigide ou des coureurs de moins de 150 livres - qui avaient besoin du ressort de 54 N / mm. L'amortisseur arrière CRF450 fonctionne bien à basse vitesse et dans les bosses qui ne le stressent pas beaucoup, mais une fois que vous poussez le choc plus fort, il se dégagera à l'arrière des bosses, des sauts et des whoops. Pire encore, cela donne des coups de pied carrés.

Q: COMMENT LA HONDA 2021 MANIPULE-T-ELLE?

A: Dans l'ensemble, le cadre est l'un des aspects les plus améliorés de la Honda au cours des 12 dernières années. La rigidité latérale a été réduite de 20%, ce qui peut être ressenti dans tout, du choix de la ligne aux changements de direction en passant par le suivi précis des roues. Avec l'ancien cadre, vous n'étiez jamais sûr de ce que cela allait faire à l'état brut. Sa rigidité n'était pas à la hauteur de son moteur percutant, ultra agressif et explosif de 60 chevaux. Aucun doute à ce sujet, la bande de puissance plus conservatrice de la Honda 2021, son cadre plus flexible et son ergonomie parfaite feront de chaque pilote fidèle Honda CRF450 un campeur heureux (et il y avait beaucoup plus de fidèles Honda avant que le design Cab Forward de 2009 ne les chasse).

La Honda CRF2021 450 est la meilleure au tour, où elle peut tracer une ligne intérieure serrée avec une précision semblable à celle de Suzuki. C'est le meilleur trait du châssis Honda et rend le CRF2021 450 amusant à conduire; cependant, c'est son seul grand trait. Il est possible d'avoir trop de bonnes choses. Pour une raison inconnue, les ingénieurs de Honda ont accentué l'angle de la tête de 0.5 degré, apparemment pour améliorer le virage de la CRF450. Nous n'aurions jamais pensé à raidir la tête, surtout étant donné les fameux problèmes de tremblement de tête de la CRF450 à grande vitesse.

Il y avait un effet secondaire corollaire aux incroyables prouesses de Honda. Lorsque vous combinez l'angle de tête plus raide avec les fourches souples et le freinage agressif, vous obtenez un vélo qui plonge. La plongée accentue l'angle de la tête bien au-delà du bon sens. Cela colle si bien le pneu avant de la CRF450 au sol que le cadre s'articule au milieu et que l'extrémité arrière s'éloigne. Ce n'est pas un problème dans le limon, le sable ou les bermes, mais cela peut être très gênant sur la saleté détachée sur la saleté dure et dure sur la saleté dure et humide sur n'importe quoi, les hors-cambers et les transitions gauche / droite délicates. Chaque MXA le pilote d'essai avait un ou deux virages sur ses pistes préférées où il ressemblait à un coureur de piste de terre du Grand National à Peoria. C'était un vélo nerveux à la sortie du coin, car l'arrière semblait être attaché par la charnière de la porte du bar et l'installer comme un cercle continu de changements à la fourche faisant des ravages sur l'amortisseur et vice versa.

Un trait de maniabilité qui a toujours fait partie de l'ADN de Honda est le tremblement de tête. Plus la piste est rugueuse et plus le pilote est rapide, plus le cadre a un esprit qui lui est propre. Le cadre 2021 est meilleur, mais l'angle de tête raide et la suspension souple effacent tous les attributs bénéfiques du cadre à la vitesse. Les coureurs plus lents ont moins de problèmes que les coureurs Pro; cependant, peu importe qui était à bord, il y avait suffisamment de mouvement à la vitesse pour convaincre des hommes sensés de ralentir.La Honda CRF2021 450 est plus légère, plus étroite, moins rigide et mieux équipée que la CRF2020 450.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU HONDA CRF2021 450?

A: Nous adorons ce moteur. Contrairement aux groupes motopropulseurs adoucis de 2009 à 2016, ou aux hyper moteurs des deux dernières années, le moteur 2021 est plus raffiné et moins agressif. Il a une bande de puissance linéaire qui construit sa poussée de manière constante de bas en bas (avec des mises en garde) à très haut. Il n'est pas nécessaire de le poser au sol, de le poinçonner ou de le marteler; laissez-le tirer. L'ancien moteur lent donnait le vertige aux pilotes CRF450 dans l'espoir de rester avec la concurrence. Les brutaux moteurs de 60 chevaux de 2019-20 ont poussé les pilotes de CRF450 à «Whoa» lorsqu'une secousse de puissance les a ramenés en selle. Le moteur 2021 fera passer les pilotes Honda CRF450 «Hi Ho Silver, Away» car il transforme le bruit en accélération.

Si nous devions comparer la Honda CRF2021 450 à n'importe quel autre moteur, ce serait la KTM 2021SXF 450. Le vélo autrichien a l'ultime puissance de style crescendo linéaire. Pas de sursaut de puissance, juste un flux toujours croissant de puissance utilisable.Le commutateur de carte du guidon ressemble à un contrôleur de jeu vidéo mais il est plus compliqué.

Q: OH OUAIS, QU'EN EST-IL DE CES CAVEATS POWERBAND?

A: Le premier lot de Honda CRF2021 450 expédiés aux États-Unis présentait de graves problèmes de cartographie qui se manifestaient de cinq manières. 

(1) Premièrement, le CRF2021 450 ne fonctionnerait pas à fond. Il soufflait et soufflait à de petits réglages de l'accélérateur. Il tournait mal à bas régime, en traversant les stands, en sortant de virages serrés, en essayant de moduler la puissance pour maintenir le moteur en marche à bas régime ou en accélérant la manette des gaz pour régler la puissance pour le prochain obstacle, en particulier dans la saleté profonde, sable ou terrain cahoteux. Une fois que vous vous êtes rendu compte que le moteur allait trébucher, vous deviez le soulager rapidement pour sauter par-dessus le problème de cartographie. Aussi mauvais que la cartographie ait été à faible pm, c'était excellent au-dessus de la zone difficile. Cela a transformé chaque virage serré en un test de talent. Pourriez-vous garder les régimes hors du bas de gamme? Pourriez-vous l'attraper assez vite pour l'empêcher de s'enflammer? Pourriez-vous vivre dans une peur constante?

(2) Deuxièmement, l'autre situation de piste où la cartographie erratique pouvait causer des problèmes était à la fin d'une longue ligne droite rapide lorsque vous avez coupé les gaz pour glisser dans le prochain virage. Lorsque vous coupez l'accélérateur, quelle que soit la vitesse à laquelle vous alliez, vous étiez souvent accueilli par le silence. C'était comme si le moteur s'était éteint. C'était choquant, et si vous n'agissiez pas rapidement, le moteur s'éteindrait (également un problème de longue date avec l'ADN du CRF450). Une main d'embrayage rapide et un bip de l'accélérateur étaient nécessaires.

(3) Troisièmement, il y avait MXA des pilotes de test qui ont affirmé que la cartographie n'a trébuché que sur la carte 1 (stock) et qu'elle n'a rien fait de mal dans la carte 3 (agressive). Bien sûr, la carte 2 avait les mêmes plaintes. Le gros problème était que chaque pilote d'essai affirmait que le trébuchement était pire sur la carte où un autre pilote d'essai a déclaré qu'il n'existait pas.

(4) Quatrièmement, chaque jour pendant notre période de test, nous nous attendions à ce que Honda nous appelle pour les rencontrer sur la piste afin qu'ils puissent remapper notre CRF2021 450. Nous avons supposé qu'à présent, Honda aurait ordonné à ses concessionnaires de remapper chaque CRF2021 450 avant de quitter le plancher de la salle d'exposition et de rappeler tous les CRF450 qui faisaient partie du premier lot de vélos dans le pays. Mais, ils ne nous ont pas appelés avec les nouvelles. Finalement, nous avons donné notre vélo à Jamie Ellis de Twisted Development pour qu'il puisse le remapper pour nous. Il a utilisé son dynamomètre, son capteur d'oxygène et son ordinateur pour nous concevoir des cartes largement améliorées, qu'il a installées à la place des cartes 2 et 3.

(5) Cinquièmement, il y a trois cartes, plus le contrôle de lancement et le contrôle de traction. Nous aimons le fait que les trois cartes soient différentes les unes des autres et que la carte douce (carte 2) soit en fait utilisable pour un changement. Le contrôle de la traction est l'autre bouton sur le multi-interrupteur, mais dans la plupart des cas, nous avons constaté que les différences distinctes entre la carte 1 (stock), la carte 2 (douce) et la carte 3 (agressive) rendaient le système de contrôle de traction de Honda uniquement nécessaire sur le dur brillant. -pack ou de la boue. La commande de lancement est activée en appuyant sur le bouton de démarrage avant de sélectionner l'un des trois limiteurs de régime. Vous avez bien lu. Honda ne retarde pas la cartographie d'allumage pour le contrôle du lancement comme tout le monde le fait; au lieu de cela, il modifie le réglage du régime du limiteur de régime.

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

Q: QUELLE EST LA SENSATION DE LA HONDA CRF2021 ERGOS 450?

A: Par rapport à la CRF450 de l'année dernière, la Honda 2021 est tellement plus élégante qu'elle est incroyable. Le panneau de la plaque d'immatriculation du côté droit est 20 mm plus étroit, tandis que le panneau latéral gauche, où il se gonflait autour du silencieux, est 70 mm plus étroit. Le tuyau d'échappement est beaucoup mieux rentré du tuyau de tête au silencieux. Le câble d'embrayage et d'accélérateur est monté à la KTM, c'est-à-dire derrière le guidon. Le seul faux pas ergonomique est que la hauteur du siège est supérieure de 10 mm, ce qui signifie que les cyclistes de moins de 5 pieds 10 pouces ne pourront pas toucher le sol et que le tuyau d'embrayage hydraulique ressemble à un tuyau d'arrosage restant et ne le fait pas t s'adapter élégamment sous le réservoir.

Q: QUELS CHANGEMENTS AVONS-NOUS DEMANDÉ À HONDA D'APPORTER AU CRF2020 450 POUR 2021?

A: Les MXA l'équipe de démolition n'a aucun pouvoir sur ce que Honda change sur ses nouveaux modèles. Dans notre test 2020, nous leur avons donné une liste des choses que nous changerions si nous étions en charge. Voici ce que nous avons demandé.

(1) Poids. Nous voulions que Honda réduise le poids de la Honda CRF238 2020 de 450 livres. Ils l'ont fait. Le 2021 pèse 233 livres, exactement ce qu'il pesait en 2017 quand il n'avait pas de démarrage électrique. C'est une économie de poids de 5 livres par rapport à 2020.

(2) Deux tuyaux. Nous détestons les tubes jumelés de Honda avec passion. C'était une idée stupide qui ne produisait pas plus d'énergie, n'était pas plus silencieuse, pesait 3 livres de plus et coûtait 25% de plus à remplacer. Alléluia! Les deux tuyaux sont de l'histoire.

(3) Réservoir d'essence en titane. Cela ne nous dérangeait pas que Honda ait fabriqué le réservoir d'essence en titane au cours des dernières années, mais nous détestions que Honda recouvre le titane de plastique noir. Il était inutile d'avoir un réservoir d'essence en titane et de le cacher derrière du plastique. Devine quoi? Le couvercle en plastique noir a disparu en 2021.

(4) Bouchon de radiateur. Quand MXALe CRF2020 450 a craché de l'eau de son trop-plein de radiateur, nous avons échangé le stock 1.1 kg / cm2 bouchon de radiateur pour un Twin Air 2.0 kg / cm2 bouchon de radiateur. De l'eau jaillit toujours de notre radiateur Honda 2021, car Honda spécifie toujours un plafond de 1.1.

(5) Embrayage. L'embrayage de Honda est faible depuis 2009 et, pour aggraver les choses, il est venu avec le système de ressort de saccade moins que stellaire. Heureusement, l'embrayage 2021 est doté de six ressorts, de huit disques, d'un ressort sans saccades, d'un actionnement hydraulique et d'une capacité 27% plus grande.  

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Radiateurs. Ils font bouillir de l'eau comme un fer à vapeur. Nous vérifions l'eau après chaque longue course. Passez à un bouchon de radiateur haute pression. 

(2) Fourches. Les fourches sont trop molles. Ils étaient aussi trop mous l'année dernière. Ils offrent une forte résistance au fond, un amortissement minimal de la compression à mi-course et une plongée au freinage.

(3) Choc. Si vous êtes léger (moins de 150 livres), le ressort d'amortisseur souple conviendra, mais si vous êtes de taille typique de 450 (plus de 150 livres), il se vautrer.

(4) Électronique. Quelqu'un était obligé d'aller trop loin dans la cartographie, le contrôle de traction et le contrôle de lancement. Nous doutons que de très nombreux coureurs aient la patience d'essayer tous les réglages. MXA tape une feuille de lit de bébé sur notre coussin de barre transversale avec toutes les instructions pour accéder aux 11 paramètres. Même le bouton du démarreur électrique fait double emploi.

Honda est finalement revenu à un échappement à un seul côté.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance. Au cours des deux dernières années, nous avons été impressionnés par la quantité quantitative de chevaux-vapeur; pour 2021, nous avons été impressionnés par la puissance qualitative. 

(2) Ergos. Rien n'est aussi bien aménagé qu'un CRF450.

(3) Démarrage électrique. Cela fonctionne (et vous n'avez plus besoin de tirer l'embrayage).

(4) Cartes. Nous aimons les cartes ajustables, surtout lorsque vous pouvez sentir une différence assez grande entre chacune. Mais, si vous êtes gêné par le bas de gamme souvent miteux, faites-le remapper.

(5) Engrenage. L'engrenage 13/49 d'origine est dans le bon sens, mais nous nous sommes retrouvés à vouloir descendre en premier dans certains virages et à avoir du mal à tirer le troisième sous une charge, nous sommes donc passés de 49 dents à 50 dents.

(6) Boîte à air. La nouvelle boîte à air Honda est bizarre. Il est à l'envers et le filtre en mousse est accroché à la cage avec beaucoup trop de languettes, mais il est facile d'y accéder (un boulon), et même s'il semble avoir moins de volume d'air, le volume d'air est quatre fois plus grande que celle de la boîte à air 2020.

(7) Monotube. Gee! Qui aurait deviné qu'un échappement unilatéral pèserait près de 3 livres de moins et produirait plus de couple que le jumeau?

(8) Cliquets de choc. L'année dernière, les cliquets de choc se trouvaient sur le côté gauche de la moto. Cette année, ils sont sur la droite à leur place. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous avons adoré le moteur et avons réussi à vivre avec la petite gaffe de cartographie jusqu'à ce que nous puissions le faire raser. Nous avons aimé les ergos mis à part la hauteur du siège. Nous avons apprécié l'ingénierie intégrée au CRF2021 450. Mais, et c'est un gros mais, si c'était nous, nous attendrions la deuxième année de production de la nouvelle Honda CRF450. Pourquoi? L'histoire prouve que Honda corrigera la plupart des erreurs des modèles de la première année dans les années deux, trois et quatre.

La boîte à air est une nouveauté. Le filtre à air est monté à l'envers. La prise d'air monte et dépasse la tour de choc, et le volume d'air est quatre fois plus important qu'en 2020.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2021 HONDA CRF450 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2021 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

Les fourches à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm sont douces, mais le pire est qu'elles manquent d'amortissement de la compression à mi-course.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT À BOBINE DE SHOWA
Les pilotes d'essai ont activé le cliquet de compression pour essayer de rendre la fourche plus rigide, mais si vous dépassez les cinq clics, les fourches se sont aggravées. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2021 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: Clics 10
Rebond: 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Rincer avec la fourche d'origine (même si elles sont 5 mm plus longues).
À noter : Ne pas trop pousser le cliquet de compression si vous recherchez une sensation plus ferme. Nous avons eu des problèmes avec la sensation trop douce sur les bosses et les sauts et une sensation très dure à pleine course. Nous n'avons pas pu régler cela avec les clics dont nous disposons. Vous devez expérimenter votre poids, votre vitesse et les conditions de la piste. 

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
À l'origine, nous avions réglé l'affaissement de la course à 108 mm pour imiter ce que nous avions fait sur notre Honda CRF2021 450. C'était une erreur. Le ressort d'origine 54 N / mm était trop mou pour fonctionner avec un affaissement de la course très faible. Le CRF2021 450 est très sensible aux changements d'équilibre avant / arrière. Nous avons commencé par la compression basse vitesse à 12 clics et le rebond à 56 clics. Si le choc s'est déclenché dans les creux et lors des sauts d'atterrissage, nous avons tourné le cadran de compression haute vitesse. La compression haute vitesse d'origine est de deux tours. Avec le ressort plus lourd de XNUMX N / mm, nous avons effectué un peu moins de compression à basse vitesse et plus de rebond. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres d'amortisseur 2021 CRF450 recommandés:
Taux du printemps: 56 N / mm
Affaissement de course: 107 mm
Lo-compression: 12 clics
Haute compression: 2 se révèle
Rebond: 8 clics
À noter : Si vous pesez plus de 150 livres, revenez au ressort 56 N / mm de l'année dernière.

PREMIÈRE VIDÉO DE LA MXA: HONDA CRF2021 450

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