TEST RÉTRO MXA : NOUS ROULONS LA HONDA CR1992 125 PEAK CRXNUMX DE JEREMY McGRATH

Nous avons parfois les yeux embués en pensant aux vélos du passé que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous souvenons d'un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Peak Honda CR1992 125 de Jeremy McGrath.

L'année dernière, les fans et la compétition ont regardé Team Peak faire rouler ses Honda bleu et blanc dans le cercle des vainqueurs à pratiquement tous les 125 événements Supercross. Il était évident que non seulement l'équipe sponsorisée par antigel avait les meilleurs pilotes, mais aussi les vélos les plus rapides. Armés de moteurs Pro Circuit et de suspensions d'usine de HRC, les jeunes rois de la vitesse adolescents ont été élevés au statut de demi-dieu à la fin de la saison, à tel point que Pro Circuit Racing a commencé à proposer des répliques de vélos Peak (moins les pièces d'usine) au public pour un cool 6000 $. En six mois, Pro Circuit avait réussi à vendre beaucoup de CR125 bleus. Chaque piste locale de Disneyland à la Statue de la Liberté abritait au moins un vélo ressemblant à Team Peak.

EN SIX MOIS, PRO CIRCUIT A RÉUSSI À VENDRE PLUS DE BEAUCOUP DE CR125S BLEUES. CHAQUE PISTE LOCALE DE DISNEYLAND À LA STATUE DE LA LIBERTÉ abritait AU MOINS UN TEAM PEAK VÉLO SIMPLE.

Le consensus général est que les Team Peak Honda CR125 doivent être des unités d'usine complètes. Pourquoi? Parce que Honda fournit à l'équipe des vélos et des pièces, et il est bien connu que l'équipe Honda ne lésine pas sur les astuces (quel que soit le coût). Mais ce n'est pas le cas. Du moins pas cette année. Il est vrai que l'année dernière, Team Peak a utilisé des tringleries d'amortisseur HRC et des fourches Showa '92 de pré-production (avec quelques goodies à l'intérieur), mais cette année, l'équipe a opté pour une configuration entièrement stockée. "Honda a proposé de nous donner à nouveau des pièces détachées cette année", a déclaré le directeur d'équipe Mitch Payton, "mais après des mois de tests, nous avons décidé que les unités Showa d'origine pourraient être améliorées pour mieux fonctionner." De toute évidence, les tests effectués par l'équipe sur les prototypes Showa de l'année dernière ont porté leurs fruits.

Dans les versions d'origine, les radiateurs Honda étaient connus pour fuir. Pour éviter un DNF, Team Peak a soudé tout le tour du radiateur.

COMMENT LE STOCK EST LE STOCK ?

Un vélo entièrement de série signifie qu'il n'y a rien sur le vélo qui ne puisse être acheté par le cycliste moyen. Pour vous donner une idée du stock réel des vélos Team Peak, le MXA L'équipe de démolition a emprunté non seulement l'équipe Peak Honda CR125 du champion de Supercross de la côte ouest 125 Jeremy McGrath, mais aussi la piste d'essai personnelle de Honda, Hondaland, située à Simi Valley, en Californie. Voici un aperçu des 125 les plus gagnants du Supercross d'avant en arrière.

pneus: Pour la plupart des pistes, Jeremy préfère utiliser un Bridgestone M6l à l'avant avec un M48 ou 860 (pneu d'essai prototype) à l'arrière. Sur les pistes sablonneuses, la préférence de Jeremy est un avant M40 et un arrière M39.

Roues: Les jantes sont des DID montés sur des moyeux d'origine. Une roue arrière de 19 pouces a été choisie par rapport à la Honda d'origine de 18 pouces pour offrir une plus grande surface de contact et une légère réduction du poids total. Un essieu arrière en titane anodisé et affûté avec précision remplace l'unité d'origine pour économiser quelques onces supplémentaires de poids non suspendu.

Freins: Team Peak utilise les mêmes freins Nissin d'origine que ceux de la Honda CR92 de 125. Le vélo de Jeremy et le reste des vélos de Team Peak sont parmi les rares vélos d'usine dont les freins sont totalement d'origine. Même les plaquettes de frein de rechange ne sont pas utilisées.

Fourchettes: Les fourches sont des externes Showa d'origine, juste à côté des modèles de salle d'exposition. Et pourquoi pas? L'équipe Peak a passé la majeure partie de l'année dernière à tester les pré-production '92 pour Honda, et évidemment ils étaient satisfaits de leurs efforts. Bones Bacon de Pro Circuit modifie les fourches d'origine en fonction du poids et du style de chaque cycliste, mais les modifications sont légères et Pro Circuit vous fabriquera les mêmes fourches que Jeremy si vous le souhaitez. Les deux changements les plus importants sont les ressorts de fourche de 0.40 kg/mm ​​et les valves spéciales Supercross. Les fourches de McGrath sont considérablement plus rigides que la normale en raison du terrain exigeant du Supercross. L'huile de fourche PC-01 est utilisée dans tous les vélos Team Peak. Les pinces triples sont en stock (l'année dernière, Team Peak a utilisé des pinces triples avec un décalage différent, mais Honda a modifié les spécifications de production de 92 pour reproduire ce que Team Peak a utilisé l'année dernière). Les fourches ont des cosses d'essieu anodisées dures avec des trous d'essieu rectifiés avec précision pour permettre un ajustement rapide et facile pour l'essieu avant. Le capuchon de fourche est anodisé dur pour éviter la fatigue des filetages lors du montage et du démontage, qui est un rituel hebdomadaire.

Jeremy a fait de nombreuses courses sur son Peak CR125 avec peu de modifications. Les seuls mods étaient un tuyau et un silencieux Pro Circuit, un cylindre porté et utilisant le piston en dôme de 91 de l'année précédente.

choc: Après de longues heures de tests, Jeremy a opté pour un amortisseur de production CR250 Showa. Le '92 CR125 est livré avec un amortisseur Kayaba, mais Team Peak a une relation de travail solide avec les ingénieurs de Showa et a estimé que l'amortisseur CR250 était mieux adapté aux exigences de leur équipe. L'intérieur de l'amortisseur a été complètement revu pour s'adapter au style de pilotage de Jeremy. Jeremy utilise un ressort d'amortisseur de 5.0 kg/mm, ce qui est un grand pas en avant par rapport au ressort Kayaba d'origine de 3.65 kg/mm ​​de Honda, mais rappelez-vous que la soupape est assez différente sur le Showa. L'amortisseur est connecté aux tringleries d'amortisseur CR125 d'origine et à un bras oscillant Honda CR125 standard.

Carburateur: Un carburateur Keihin de 36 mm d'origine fait le travail, ainsi que des tuyaux de ventilation conçus sur mesure. Un raccord en T spécial en aluminium guide les tuyaux d'aération du carburateur vers le haut et vers le bas pour empêcher le vélo de s'embourber dans les grands sauts de la plupart des événements de motocross de stade.  La ventilation du carburateur vers le haut garantit que le carburant ne peut pas se vaporiser ou gargouiller dans le carburateur lors d'un atterrissage dur. Pro Circuit mettra le raccord en T spécial à la disposition du public cette année. Le gicleur principal était un 162 et l'aiguille 1468 était placée en deuxième position. 

« HONDA A PROPOSÉ DE NOUS DONNER CERTAINES PIÈCES DE TRAVAIL CETTE ANNÉE », A DÉCLARÉ LE DIRECTEUR D'ÉQUIPE MITCH PAYTON, « MAIS APRÈS DES MOIS D'ESSAIS, NOUS AVONS DÉCIDÉ QUE LES UNITÉS DE STOCK SHOWA POURRAIENT ÊTRE FAITES POUR MIEUX FONCTIONNER.

Vis de ralenti : Une astuce découverte par Team Peak consiste à tourner la vis de réglage/de ralenti du starter à fond jusqu'à ce qu'elle touche le fond, puis à la reculer d'un tour. Cela coupe l'un des circuits du carburateur pour fournir un meilleur jet. Il élimine également la marche au ralenti, ce que la plupart des pros ne veulent pas ou n'ont pas besoin.

Filtre à air: Jeremy, avec le reste de l'équipe, utilise des filtres Twin Air pour les événements intérieurs et extérieurs.

Le cadre CR125 a été renforcé et des goussets ont été ajoutés au support de la tringlerie d'amortisseur. Les pilotes de l'équipe Peak bouclaient le tube de direction en raison des éléments de course difficiles.

Cylindrée: Il est difficile de croire que le moteur monté à l'intérieur du vélo de course de Jeremy est disponible pour le public. Jeremy a réussi la plupart des Supercross cette saison, ce qui est généralement le signe qu'il y a plus dans le moteur qu'il n'y paraît. Après une inspection minutieuse, cependant, nous admettons que le moteur Pro Circuit est une unité légitime du marché secondaire. Le portage des cylindres a été réalisé conformément aux spécifications du Pro Circuit et, à l'exception du tuyau et du silencieux Pro Circuit, le moteur lui-même utilisait des pièces d'origine. Les guides de soupape de puissance HPP ont été appariés et taillés pour correspondre au profil d'échappement, mais il s'agit du tarif standard du circuit Pro sur tous les cylindres qu'ils portent. Mitch Payton a admis que Team Peak utilise des pièces d'allumage spéciales qu'ils testent actuellement pour la série extérieure, mais il ne s'est pas soucié de commenter exactement ce qu'ils testaient.

Pro Circuit a basculé entre le piston '92 à sommet plat et le piston '91 bombé. Avec le piston '91, Pro Circuit doit fraiser la culasse '92 (ou faire fonctionner une culasse '91). Avant même que les moteurs ne fonctionnent, les carters sont divisés et surfacés et adaptés à la base du cylindre pour éviter les fuites d'air. Les vélos Peak ne peuvent fonctionner qu'avec du carburant de course (VP) car ils pompent une compression importante.

Le panier d'embrayage intérieur et la tige de poussée ont été modifiés pour augmenter la lubrification, et toutes les coutures des radiateurs Honda d'origine ont été soudées à l'argent pour les empêcher de fuir et les protéger davantage des dommages. Peak utilise également de la mousse dense sous le carburateur pour l'empêcher de heurter les boîtiers. Une bougie d'allumage Splitfire SF405C remplace la bougie d'origine.

Le vélo de course Peak/Pro Circuit est très soucieux du style. La housse de siège CEET bleue bicolore personnalisée et la quincaillerie en titane sauront attirer votre attention.

Divers: Renthal fournit les pignons (McGrath utilise presque toujours un 12-51) et DID fournit les chaînes. Jeremy utilise une chaîne de la série 520 ERS. Des boulons en titane et en aluminium peuvent être trouvés de bout en bout. VP fournit l'essence de course, et Hondaline HP-2 est l'huile de choix parmi les pilotes de l'équipe Peak (ainsi que Bayle et Stanton). Les poignées Scott Hurricane sont montées sur les prototypes de guidons pliables Renthal 960.

Jeremy utilise un siège Ceet, ainsi qu'une housse de siège bleu et blanc sur mesure, qui est changée après chaque course. Jeremy est également parmi les rares à préférer les repose-pieds d'origine; il prétend qu'il ne peut pas se déplacer aussi bien sur les piquets plus larges. Un couvercle d'allumage en aluminium très sophistiqué a été moulé dans le sable spécialement pour les pilotes du Team Peak. Il remplace les unités en plastique noir d'origine et contient un "Pro Circuit" moulé. Les supports de plaque de protection ont été soudés à la main sur le bas du cadre Honda à soufflet. Les numéros de style N se fixent aux panneaux latéraux en plastique Acerbis bleu foncé et à la plaque d'immatriculation. Tout, des poignées aux conduites de frein en passant par le contre-écrou de l'arbre intermédiaire, est câblé de sécurité.

Pour les courses dans la boue, Team Peak utilise un capuchon de bougie Kawasaki. Les mécaniciens de Team Peak utilisent également le guide-chaîne de l'année dernière. Il a des manchons en acier à l'intérieur des trous de boulons et est capable de mieux résister aux coups sans se déformer.

LA COMPATIBILITÉ A ÉTÉ LA PREMIÈRE CHOSE QUE NOUS AVONS REMARQUÉE LORSQUE NOUS AVONS LANCÉ NOTRE JAMBE SUR LA FUSÉE BLEUE ET BLANCHE. 

La compatibilité a été la première chose que nous avons remarquée lorsque nous avons jeté notre jambe par-dessus la fusée bleu et blanc. Il n'y avait rien d'extraordinaire nulle part. Les barres étaient assez avancées (ce qui est l'engouement actuel chez les coureurs professionnels), mais après quelques tours autour de la piste d'essai de Hondaland, nous nous sommes sentis comme chez nous. Selon le mécanicien de Jeremy, Skip Norfolk, Jeremy n'est pas trop pointilleux sur les détails de son vélo de course mais est exigeant quant à ses performances.

Qu'est-ce que ça fait de rouler? C'est facile. Il s'agit de la Porsche Turbo Carrera de la classe 125. Non seulement il tourne plus haut, plus dur et plus longtemps que le stock CR125 (c'est une combinaison de tuyau, de port et d'allumage), mais il a un meilleur fond que le stockeur. Pro Circuit a réussi à éliminer le point mort dans le bas de gamme du moteur CR125 d'origine et à le faire se défouler de bas en haut. La plupart des concurrents de l'équipe Peak pensent que les vélos sont des crieurs à haut régime difficiles à piloter. Ils semblent penser que les garçons de Peak s'accrochent et prient. Pas si ! Il s'agit d'un moteur 125 à tout faire. Il peut grogner hors des virages, traverser une berme ou faire hurler les chiens à trois pâtés de maisons. C'est rapide mais subtil.

Le motard moyen pourrait-il profiter pleinement de la Peak Honda de Jeremy McGrath ? Oui. Sans aucun doute, la bande de puissance Peak rend la moto plus facile à conduire que la Honda CR125 d'origine. Le gain de puissance globale est le plus gros plus pour un cavalier novice ou intermédiaire. En devenant plus fort plus tôt, le Peak CR125 est capable d'effectuer des transitions à mi-gaz que le CR125 d'origine veut s'enliser. Il descend proprement, ce qui rend les médiums et les aigus encore plus efficaces. Rappelez-vous, c'est le même vélo qui a remporté les Supercrosses d'Anaheim, de Seattle et de San Diego en succession rapide cette année. Il l'a fait en se lançant hors de la grille de départ et en ne regardant jamais en arrière. Les Honda de série sont les 125 les plus rapides sur la piste, alors imaginez à quelle vitesse est la Honda la plus rapide de la planète.

Team Peak a passé beaucoup de temps à essayer de trouver l'équilibre parfait sur le châssis CR125. L'année dernière, Peak a utilisé des fourches prototypes plus longues, des tringleries d'amortisseurs spéciales, différentes pinces triples et des amortisseurs de différentes longueurs pour adapter les CR nerveux à leur goût. Heureusement pour Peak, Honda a adopté la plupart des mods de Team Peak dans la production de 92, de sorte que les vélos sont en stock à peu près comme le veut Pro Circuit. De toute évidence, la configuration de la suspension est du côté rigide – le côté super rigide en fait ! Les whoops du stade nécessitent une suspension qui ne cède pas, et quand c'est le cas, il y renonce à contrecœur. Pour les courses en extérieur, Peak utilise des réglages de suspension totalement différents (du côté le plus souple du rigide mais pas du souple). Pour saisir l'air méga et claquer des bégaiements à bords carrés, le Team Peak CR125 est aussi équilibré que n'importe quel vélo peut l'être. Il est ferme mais conforme quand il le faut.

LE RÉSULTAT FINAL

L'équipe Peak/Pro Circuit/AXO/Honda est l'équipe sponsorisée par le secteur privé la plus titrée de l'histoire du motocross américain. Contrairement aux anciens vélos d'usine, cependant, il y a peu sur le CR125 de Jeremy McGrath que vous ne pourriez pas acheter dans le commerce. Le moteur, la suspension, le plastique, les graphiques, les tuyaux, les jets et les pignons sont tous disponibles chez Pro Circuit. Les seules choses que vous ne pouvez pas acheter sont le prototype de guidon Renthal, les pneus d'essai Bridgestone, l'allumage spécial et les compétences de Jeremy McGrath. Si ce dernier article était à vendre, vous n'auriez probablement pas besoin d'un vélo spécial.

FICHE TECHNIQUE : INTERIEUR JEREMYS' PEAK CR125

SPÉCIFICATIONS DU MOTEUR:
Portage: Circuit professionnel
Tuyau: Circuit professionnel
Silencieux: Circuit professionnel
Carburateur: Stock CR
Roseaux: Stock
Branchez: Splitfire SF 405C

SUSPENSION:
Fourchettes: Showa
Pinces triples : Stock
choc: Showa
Lien: Stock
Essieu: Titane

CHÂSSIS:
Cadre: Stock
Hubs: Stock
pneus: Bridgestone 61A/M48
jantes: DID
Filtre à air: Twin Air
Bars: Renthal 960
Poids: 198.7

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