TEST MXA RÉTRO : NOUS ROULONS LA HONDA CR1990 125 D'USINE DE MIKE KIEDROWSKI

Nous avons parfois les yeux embrumés en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Honda CR1990 d'usine 125 de Mike Kiedrowski.

Il y a des initiés de l'industrie qui insistent sur le fait que la règle de production n'a rien fait pour réduire le coût des courses professionnelles. Ils affirment que cela n'a fait que modifier les priorités en matière de dépenses. Lorsque les équipes avaient des vélos uniques à 50,000 XNUMX $, elles avaient une prune qui pouvait leur garantir un bon pilote pour moins d'argent. Après tout, un vélo de travail vaudrait beaucoup d'argent et de bonus, alors pourquoi ne pas signer pour moins cher pour en mettre la main? Lorsque la règle de production est passée et que les vélos ont dû être basés sur des vélos en stock, les salaires des coureurs ont considérablement augmenté. Ils ont réalisé que si tous les coureurs sur la ligne de départ allaient être sur le même équipement, alors les grands coureurs valaient plus d'argent que les bons coureurs. Le coût de la mise en place d'une équipe n'a pas changé dans la direction que les décideurs avaient espérée.

NOUS RAPPELONS UN MORCEAU DE L'HISTOIRE DE LA MOTO QUI A ÉTÉ RESURRECTÉE. VOICI NOTRE TEST DE LA HONDA CR1990 125 FACTORY DE MIKE KIEDROWSKI.

Le facteur coût était aggravé par le fait qu'un grand cavalier n'était pas une garantie de victoire; il avait encore besoin d'un super vélo. Les vélos de production peuvent être moins chers au départ, mais lorsque vous essayez d'en transformer un en vélo de travail après coup, ils commencent à rivaliser avec le coût des vacances au Koweït.

Honda avait les meilleurs vélos de travail. Honda a le plus gros budget de course. Honda a le meilleur record de victoires-défaites en compétition AMA. Il est logique d'extrapoler que Honda dépense le plus d'argent pour construire des motos de production semblables à des œuvres. 

Le produit MXA L'équipe de démolition voulait découvrir à quel point une Honda d'usine de 1990 est bonne.  

Le tuyau d'échappement HRC produit la bande de puissance de milieu de gamme uniquement que Mike Kiedrowski privilégie. Le carénage de radiateur droit est coupé pour accueillir le tuyau, mais il cache également un radiateur en aluminium plus court et plus large.

COMMENT POUVONS-NOUS ATTEINDRE NOS MAINS?

Comment pourrions-nous convaincre l'équipe Honda de nous confier la Honda CR1989 125 de Mike Kiedrowski, championne nationale 1990 de 125? Nous avons comploté tard dans la nuit. Tout d'abord, nous avons appelé Mitch Payton au Pro Circuit. Pro Circuit a le contrat pour gérer l'effort d'usine Honda 125 pour 1991. Si quelqu'un pouvait nous obtenir une Honda d'usine, ce devrait être le gars qui en est responsable. Nous avons demandé à Mitch d'user de son influence à l'usine pour ouvrir des portes. Ensuite, nous avons appelé Roger DeCoster. Roger est en charge de l'effort mondial de motocross de Honda, et il avait le pouvoir de transmettre notre demande au siège social. En cours de route, nous avons mentionné que nous avions déjà piloté la Yamaha de Damon Bradshaw et la Suzuki d'Alex Puzar. Nous étions sûrs que Honda ne voudrait pas que nous les laissions de côté.

ENVIRON UNE SEMAINE PLUS TARD, A APPELÉ ROGER. «MXA PEUT ROULER LE VÉLO DE MIKE. NOUS PENSONS QU'IL SERAIT BIEN D'OBTENIR PLUS D'INFORMATION ET DE PUBLICITÉ. VOUS NOMMEZ LA PISTE ET NOUS AVONS UNE CAMIONNETTE ET UN MÉCANICIEN LÀ. »

Environ une semaine plus tard, Roger a appelé. "MXA peut faire du vélo de Mike. Nous pensons qu'il serait bon d'obtenir plus de commentaires et de publicité. Vous nommez la piste, et nous aurons un fourgon et un mécanicien là-bas.

Ils l'ont fait. Trois jours plus tard, le mécanicien Honda d'usine de Mike Kiedrowski, Ron Wood, a franchi les portes du Perris Raceway. Ses instructions étaient de nous dire tout ce que nous voulions savoir, de faire fonctionner les vélos aussi longtemps que nous le voulions et de nous aider à composer notre propre stock 1991 CR125. Le MXA L'équipe d'essai était impatiente de conduire une Honda d'usine, en particulier une avec la plaque n ° 1 dessus. 

Showa a fourni à Honda des fourches en magnésium qui pèsent près de 2 livres de moins que les stockeurs et fonctionnent deux fois aussi bien. L'utilisation de roues en magnésium et d'écrous de rayons en aluminium a amélioré la réponse de la suspension en réduisant le poids non suspendu.

DE QUOI S'AGIT-IL?

Avant de passer une jambe sur l'usine CR125 de Mike Kiedrowski, nous avons décidé de faire un tour de la moto de l'avant vers l'arrière. 

pneus: Le principal choix de caoutchouc de Mike est un pneu avant Dunlop K490 avec un arrière K695. Pour les pistes de sable, il passe à un Dunlop 752 ou 701 (pneu d'essai). 

Roues: Les jantes sont des DID attachés à des moyeux en magnésium. Les moyeux mag permettent d'économiser 3 livres par roue lorsqu'ils sont utilisés avec des écrous de rayon en aluminium. Nous nous attendions à trouver des essieux en titane, mais l'usine Honda a utilisé des essieux en acier avec des écrous d'essieu en aluminium et des régleurs de chaîne. 

Freins: Il n'y a rien sur les freins CR125 d'usine qui sont en stock. Le maître-cylindre est une unité de travail Nissin. Une conduite de frein en acier tressé mène à un jeu spécial d'étriers et de plaquettes de frein. Les rotors ont le même diamètre que le stock mais sont fabriqués à partir d'un acier de qualité supérieure spécialement affûté. 

Le levier de frein avant est plus court que l'unité d'origine et est enveloppé de ruban de guidon de vélo pour améliorer l'adhérence du cycliste. Mike aime sa configuration de frein avant avec beaucoup de jeu dans le levier. Team Honda a le choix entre trois pédales de frein arrière de différentes longueurs. Kiedrowski utilise la pédale de longueur moyenne. 

Fourchettes: Les fourches sont des fourches de travail Showa en magnésium de 45 mm. La plupart des boulons et du matériel sur les fourches sont en titane. La triple pince supérieure est également moulée en magnésium, mais la triple pince inférieure est en aluminium. 

Le cycliste peut choisir la quantité de décalage qu'il souhaite dans ses fourches en basculant le collier dans les pinces supérieures. 

Honda a construit un bouchon d'essence spécial à écoulement libre qui a une chambre vide (remplie de mousse poreuse) pour éliminer totalement la possibilité de bouchon de vapeur lorsque le réservoir d'essence est rempli. Ce n'est que lorsque le réservoir est complètement plein que le problème apparaît.

choc: Étonnamment, l'amortisseur de Mike Kiedrowski utilise un corps Showa d'origine mais avec des composants internes totalement re-valvés. Le ressort arrière n'a pas été peint pour aucune autre raison que pour économiser un peu de poids et pour empêcher la peinture de s'écailler. L'amortisseur ferroutage se monte sur des liaisons d'amortisseur usinées à billettes. La liaison se connecte à un bras oscillant CR125 standard avec un boulon de pivot en titane. Des boulons en acier sont utilisés dans la tringlerie elle-même, mais ce sont des boulons spéciaux fabriqués pour s'adapter aux bras de liaison usinés. 

Carburateur: Nous nous attendions à trouver un carburateur de magnésium ultra-astucieux, mais un Keihin d'origine de 36 mm a fait les corvées. La seule modification visible du carburateur était un bol de flotteur agrandi pour réduire la famine de carburant à haute vitesse. Le jet principal était un 162. 

Ron Wood avait percé de grands trous dans la boîte à air et les avait recouverts d'un écran pour empêcher de gros morceaux de saleté de heurter le filtre Twin-Air. 

Cylindrée: L'équipe Honda ne voulait pas que nous regardions à l'intérieur du cylindre pour découvrir quels types de trucs ils utilisaient pour faire de la puissance gagnante du championnat national. Heureusement, nous avons utilisé notre caméra à boucle de ceinture suffisamment de fois aux 125 Nationals pour avoir une assez bonne idée des dimensions internes. Les orifices et les vannes HPP sont parfaitement accouplés. Les spécifications de portage proviennent directement du HRC du Japon, et le portage de Kiedrowski est différent de celui de son coéquipier Jean-Michel Bayle. Alors que Ron Wood insistait sur le fait que le vélo utilisait des pièces internes d'origine, nous savons que la tige est une pièce spécialement fabriquée. Le bloc de roseau est HRC (les pétales de roseau sont en stock), et le mécanisme de soupape de puissance a des ajusteurs de type ridoir qui permettent à la soupape d'être ouverte et fermée à des endroits sélectionnés (un giveaway que quelque chose était différent dans le HPP mécanisme de valve est le couvercle de valve de puissance HRC moulé au sable). Il est probable que les moitiés de manivelle soient également équilibrées et pondérées pour fournir une inertie maximale.

L'embrayage utilise un panier HRC et des plaques de fibre spéciales. 

Le tuyau est une unité HRC estampée, intégrée au Japon, conçue pour répondre à l'intérêt de Kiedrowski pour la puissance de milieu de gamme. 

ROGER NOUS AVAIT DIT QUE LE VÉLO DE MIKE KIEDROWSKI A ÉTÉ CONFIGURÉ SPÉCIALEMENT POUR MIKE ET QUE CE N'ÉTAIT PAS LA MÊME BANDE DE PUISSANCE QUE CELLE UTILISÉE PAR JEAN-MICHEL BAYLE. 

Divers: Les boulons en titane sont partout, y compris les boulons de montage du moteur. Les repose-pieds sont en alliage moulé et sont, bien sûr, plus larges que le stock. L'AFAM fournit les pignons (Kiedrowski tourne presque toujours 13-52 au lieu du stock 13-51) et la chaîne est un DID. Daeco fournit le carburant et Hondaline est le fournisseur de produits chimiques de Team Honda. Le bois utilise une prise NGK B8EV. Les guidons sont des Renthal 722 équipés de poignées Honda d'origine dont le dessus est rasé avec une lame de rasoir. 

Mike utilise une selle Honda d'origine, mais en a une nouvelle montée toutes les trois courses pour maintenir la mousse du siège ferme.

Le poids d'inspection prêt pour la technologie est de 198 livres. 

Faisons le tour 

Roger nous avait dit que le vélo de Mike Kiedrowski avait été spécialement conçu pour Mike et que ce n'était pas le même powerband que celui utilisé par Jean-Michel Bayle. La différence, expliqua Roger, était que Bayle aimait un milieu de gamme percutant et une tonne de haut de gamme, tandis que Mike voulait que son moteur frappe plus bas et pas aussi loin. En toute sincérité, Roger a dit qu'il serait intéressé de savoir ce que nous pensions du moteur de Mike. 

Pour être parfaitement honnête, pour vous et pour Roger, nous n'étions pas totalement impressionnés par le choix de la bande de puissance de Mike. Il ne fait aucun doute que l'usine CR125 de Kiedrowski produisait une puissance compétitive; après tout, il a remporté les 125 Nationaux de Gainesville, Binghamton, Steel City et Budds Creek. Tous les pilotes d'essai ont remarqué la puissance au point mort, mais nous sommes repartis plus impressionnés par Mike Kiedrowski que par le moteur de la Honda. Ron Wood avait travaillé dur pour que le moteur fonctionne comme Mike le voulait, nous devons donc supposer que Mike peut le faire fonctionner mieux que nous ne le pouvions. 

Lorsque Roger a appelé pour savoir ce que nous pensions du vélo de Mike, nous avons parlé de la qualité de la suspension (c'était incroyablement bon). Nous avons dit à Roger à quel point la maniabilité était plus rapide que celle du vélo d'origine. Il voulait tourner dans les coins, et il ne souffrait pas de la moitié de la secousse de tête d'un stockeur. Nous l'avons remercié pour ses efforts et avons essayé de changer de sujet. 

«Et le moteur?» poursuivit Roger. «Qui sommes-nous pour nous plaindre de la moto d'un champion national?» nous avons demandé, puis nous avons commencé à nous plaindre. «La puissance est décidément moyenne, mais elle était douce en bas et signée en haut. Lorsque vous êtes sorti d'un virage et que vous avez parfaitement cloué l'accélérateur, la moto était incroyablement rapide. Il se perchait, mais si vous bougiez un peu ou si vous aviez un peu de retard au poignet droit, cela s'enlisait. C'était un powerband mystérieux pour nous. Nous faisions quelques tours en déchirant absolument, puis nous fouettions quelques tours et nous nous sentions comme des spodes totales.

«Est-ce que c'était rapide? demanda Rog.

«Bien sûr que c'était le cas, mais ce n'était pas facile à piloter», avons-nous répondu. «Il a signé tôt, nous avons donc dû changer beaucoup de temps. Même un CR125 d'origine est réputé pour sa capacité à tourner sur la lune. Pas le vélo de Mike! Le fond apathique, le manque de puissance du haut et du milieu de gamme rendaient la moto de Kiedrowski plus difficile à conduire rapidement. Plus vous alliez vite, mieux cela fonctionnait, mais il était facile de surpasser la bande de puissance ou de changer trop tôt et de rater le passage des médiums. »

«Que voulez-vous dire par changement de milieu de gamme?» questionna Roger sur la défensive. Nous savions que nous blesserions les sentiments de Honda si nous choisissions leur gamme de puissance, mais Roger demandait.

«Ce n'était jamais deux fois au même endroit», avons-nous répondu. «Parfois, le milieu de gamme se connectait tôt, et le prochain virage, il n'accrocherait que 1000 tr / min plus tard. Il semblait être sensible à la charge et à la vitesse. Quand vous l'avez fait parfaitement, vous pouviez voler, mais nous n'étions pas parfaits tout le temps. Nous nous attendions vraiment à ce qu'une Honda d'usine frappe très fort dans le milieu de gamme et fasse exploser les toiles d'araignée jusqu'à ce que la tige s'étire. La brièveté de la bande de puissance semblait étrange.

«Vous adoreriez le 125 de Jean-Michel. Il s'agit plutôt d'un vélo de milieu de gamme. Mike préfère avoir un moteur de milieu de gamme uniquement, et qui a été construit juste pour lui », a expliqué Roger. 

QU'EST-CE QUE C'EST TOUT SIGNIFIE?

Cela signifie que Mike Kiedrowski est un cavalier au talent exceptionnel qui sait non seulement comment piloter, mais aussi comment il veut que son vélo fonctionne. Heureusement, un vélo d'usine - et les dollars cubes nécessaires à sa fabrication - donne au pilote la liberté de régler la machine selon ses goûts personnels. Qu'il s'agisse de petites choses comme une sélection de pédales de frein arrière ou de composants coûteux comme des pinces triples réglables, un effort d'usine est une chose de beauté. Excellente suspension, maniabilité commutée et une bande de puissance personnalisée.

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