TEST MXA RETRO: NOUS ROULONS LE CR1998 CR250 XNUMX DE MIKE LAROCCO

Nous avons parfois les yeux embrumés en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Honda CR1998 250 Factory Connection de Mike LaRocco.

Mike LaRocco ne pouvait pas être plus heureux de rouler sur des Honda. Après une tentative avortée de passer de l'équipe Suzuki à l'équipe Honda au milieu de la saison 1997, il a finalement réalisé son souhait. Pour la saison 1998, Mike a obtenu le soutien de Honda, Factory Connection, Shockware, Bill's Pipes et Jack in the Box.

D'accord, ce n'est pas la même chose que son «presque accord» avec l'équipe Honda, mais c'est aussi proche que l'ancien champion national pourrait l'être. Pourquoi Honda lui a-t-il offert une place en semi au milieu de l'année dernière et ne lui a-t-il offert de soutien que six mois plus tard? Parce qu'ils étaient désespérés l'année dernière, et maintenant, avec Lusk sur la liste de paie, ils ne sentent pas qu'ils ont besoin d'un homme de 26 ans qui n'a rien gagné depuis quelques années et a causé le chagrin de son dernier sponsor (en essayant de partir Suzuki au milieu de son contrat de 1997 pour passer chez Honda).

Mike a encore une bonne affaire, cependant. Tant mieux pour lui que pour Honda. Mike peut conduire la moto qu'il veut (Honda lui a donné le soutien de travaux qu'il a apporté à Damon Bradshaw l'année dernière), et Team Honda obtient un gagnant potentiel pour une chanson. 

Les MXA L'équipage d'essai était chaud pour jeter une jambe sur le vélo de Mike. C'est essentiellement une Honda d'usine par derrière, sauf que celle-ci est livrée avec des tacos et des frites Monster gratuits.

COMMENT SONT LES CONTRÔLES DE MIKE?

Mike a un goût inhabituel. Sa disposition de contrôle est au mieux maladroite. 

Levier d'embrayage. Le levier d'embrayage est dirigé vers le ciel, et le levier de frein avant est si loin que seul un homme aux mains énormes se sentirait à l'aise. La chose la plus amusante à propos de la position du levier de LaRocco est qu'il convient que c'est mauvais. Chaque fois que Mike monte sur son vélo, il abaisse le levier d'embrayage dans une position plus traditionnelle, puis, assis sur la ligne de départ, il le repousse par habitude. Quant au levier de frein avant, que dire? Mike a de grandes mains.

CHAQUE FOIS QUE MIKE MONTE SUR SON VÉLO, IL RÉVÈLE LE LEVIER D'EMBRAYAGE POUR UN
POSITION ‚ET PUIS, ASSIS SUR LA LIGNE DE DÉPART, IL LA PELLE
SAUVEGARDER ENCORE HORS HABITE

Le CR250 de LaRocco a un moteur à tomber par terre. Le pouvoir se met en marche tôt et se poursuit à travers le milieu de gamme dans l'ionosphère.

Le levier d'embrayage que Mike ne cesse de pousser n'est pas d'origine. De toutes les pièces de travail de porte arrière sur le vélo de LaRocco, sa perche d'embrayage et son levier sont les plus délicats. Directement du département des travaux de Honda (connu sous le nom de HGA), la perche d'embrayage de LaRocco dispose d'un réglage de câble à la volée. Avec un rapide coup de petit bras sur le barillet de réglage, le bras d'embrayage de LaRocco peut être serré ou desserré (jusqu'à trois fois). 

Freins. Les freins Honda d'origine sont les meilleurs de la planète, mais le frein avant Nissin de LaRocco est globalement meilleur. Rien n'est plus fort et plus progressif que les freins Honda d'origine.

Guidon. Mike existe depuis plus longtemps que tout autre pilote actif et n'achète pas la position de barre loufoque du plus jeune. Mike exécute un virage Renthal 971 et positionne les barres juste au centre des pinces. le MXA l'équipage de test a adoré. Pourquoi? Parce que c'est le même virage que nous courons sur nos vélos. Tout aussi surprenant, nous avons utilisé des colliers de guidon montés sur caoutchouc sur notre Honda d'essai, et Mike aussi. La seule différence est que les barres montées sur caoutchouc de Mike sont attachées à des pinces triples (nous utilisons une pince supérieure CR500 d'origine). 

Poignées. Mike choisit les poignées demi-gaufres souples Renthal avec un tube d'accélérateur et un boîtier d'origine. 

QUELLE EST LA VITESSE DU VÉLO DE MIKE?

 En un mot ‚génial! Quel autre moteur pourrait effacer un ensemble de triples de 80 pieds en première vitesse ou laisser LaRocco parcourir toute la piste de Houston en deuxième vitesse (d'accord, peut-être la YZ400 de Doug Henry, mais rien d'autre)? Que pense Mike de son moteur CR250? «C'est aussi bon, sinon meilleur, que n'importe lequel de mes moteurs de moto d'usine. C'est plus rapide que mes Suzukis ne l'ont jamais été.

Le moteur de LaRocco a tout ce qu'un pilote peut souhaiter, en particulier un pilote CR250. Contrairement au moteur CR250 d'origine, le moteur de Mike a le fond — et nous voulons dire de très bons bas de gamme de style KX. Dans le milieu de gamme, il frappe au même endroit qu'un CR250 stock, mais plus fort. À un régime plus élevé, la moto tourne pour une éternité. Le moteur de LaRocco obtient son incroyable bande de puissance via un mélange de pièces de travail arrière et d'articles en vente libre. Le bas et le milieu puissants peuvent être attribués au cylindre, au piston, à la tête, au tuyau de Bill's Pipes et à la cage à anches Moto Tassinari V-Force Delta. L'extrémité supérieure est le produit d'un allumage d'usine reconfiguré. 

Conduire le moteur de LaRocco est un régal. Il n'y a rien que vous ne puissiez pas faire sur son vélo. Les virages serrés, les lignes droites rapides et les balayeuses ne posent aucun problème. Il est si flexible, puissant et réactif que vous n'utilisez jamais l'embrayage (sauf pour démarrer et arrêter). Le moteur de LaRocco diffère d'un stockeur de trois manières: 

(1) Il a le bas de gamme. Contrairement à un CR250 d'origine, le vélo de LaRocco n'a pas à attendre après l'ouverture des soupapes de puissance avant de partir.

(2) L'allumage de l'usine ajoute un cri hyperactif sur le dessus qui a d'abord effrayé le MXA équipe d'essai. Nous avons pensé qu'il a explosé, car après avoir monté en régime au point où un CR250 d'origine tourne, la moto de Mike a démarré avec une poussée supplémentaire de régime.

(3) Le changement de vitesse est doux et rapide, mais ce n'est pas un vélo qui doit être changé très souvent. Mike admet qu'il y a des courses de Supercross où il reste en une seule vitesse pendant toute la course. Si seulement Honda pouvait fabriquer une CR250 de série avec un bas de gamme, ce serait imbattable. 

COMMENT FONCTIONNE LA SUSPENSION DE MIKE?

Pour un vélo Supercross, il est étonnamment souple. Le fait que le sponsor principal de Mike soit Factory Connection a peut-être un peu à voir avec la suspension en peluche. Les fourches LaRocco commencent comme des fourches Showa CR250 standard. Factory Connection arrache les composants internes et les remplace par son kit de travail Showa. Ensuite, les jambes de fourche sont recouvertes du revêtement Works Ti de Factory Connection pour réduire la friction. Dernier point, mais non des moindres, la valve est refaite pour supporter les rigueurs du Supercross. 

PAR RAPPORT À CHAQUE SUSPENSION SUPERCROSS QUE L'ÉQUIPE D'ESSAI MXA A ÉQUIPÉE, MIKE'S EST LE
LE PLUS LISSE. NOUS NE DISONS PAS LES FOURCHES DE MIKE SONT DOUCES, JUSTE QU'ELLES
Voulait se déplacer de haut en bas.

Le moteur de Mike a été porté par Cliff White de l'équipe Honda et avait un allumage d'usine et une cage à anches Moto Tassinari.

Comment ça se sent sur la piste? Comparé à toutes les suspensions Supercross, le MXA l'équipage de test a roulé (ce qui est presque tout le monde), Mike est le plus doux. Nous ne disons pas que les fourches de Mike sont douces, mais qu'elles voulaient en fait monter et descendre plutôt que de s'arrêter à mi-chemin, comme la configuration Supercross généralement trop rigide. Quand la pression est venue pour pousser, les fourches de Mike ont voulu continuer à bouger. 

À l'arrière, LaRocco exécute un choc Showa de série avec une forte quantité de massage de Factory Connection. L'amortisseur est monté sur une liaison Honda d'origine (un rapport plus progressif pour le Supercross). Pour les Nationaux, LaRocco abandonnera la liaison des travaux en faveur de la liaison des stocks plus linéaire. 

Le levier d'embrayage à réglage rapide est courant de nos jours, mais en 1998, c'était une pièce d'usine astucieuse.

À QUOI RENDRE LE VÉLO DE LAROCCO?

C'est comme tricher. La plus grande surprise est que Mike n'est pas des courses de trous (car même un mauvais partant comme Mike pourrait amener cette moto au premier virage en premier!) La puissance délivrée est parfaite. Il grogne, aboie, grogne et hurle - dans cet ordre. Imaginez un CR250 avec ces caractéristiques. La suspension est fluide. Le moteur a le fond. Les coins du châssis en un rien de temps. Les freins froncent chaque pore. Le guidon ne vibre pas. Le monde est flou.

C'est un vélo que n'importe qui sur le circuit AMA courrait en un clin d'œil. Qu'en est-il du consommateur moyen? Tu paries! Lancez la tringlerie d'origine, retirez quelques clics des fourches et de l'amortisseur, abaissez le levier d'embrayage, changez la position du levier de frein avant et accrochez-vous. C'est le CR250 que tous ceux qui ont déjà eu un CR250 veulent.

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