MXA WRENCH TECH: QU'EST-CE QUE LES DUROMÈTRES ET POURQUOI DEVRIEZ-VOUS PRENDRE SOIN

A Le duromètre est une mesure de la dureté du caoutchouc durci. La dureté a un effet sur la façon dont le caoutchouc adhère, comment il résiste à la flexion et à quelle vitesse un pneu construit à partir de celui-ci s'usera. La dureté d'un pneu est vérifiée à l'aide d'une jauge de duromètre, qui a une pointe d'aiguille qui pénètre dans le caoutchouc et lit sa dureté sur un cadran.

La jauge du duromètre est du nom du luthier Albert F. Shore. Il existe plusieurs échelles de duromètre différentes pour les matériaux aux propriétés différentes. Les deux échelles les plus courantes sont l'échelle de type A pour les composés mous et l'échelle de type D pour les plastiques plus durs. Les pneus de motocross sont mesurés à l'aide du duromètre Shore A et reçoivent un classement numérique qui représente leur position sur une échelle allant du mou au dur. Plus le numéro du duromètre est élevé, plus le mélange de caoutchouc est dur.

Le caoutchouc composé dur enregistre 70 à 80 duromètres. Le caoutchouc composé mou lit dans la gamme 60 à 70. Tout ce qui est inférieur à un duromètre 60 (un composé de caoutchouc très doux) serait trop flexible pour être utilisé dans les boutons de motocross. En règle générale, les composés de caoutchouc plus mous sont plus lourds car ils contiennent plus d'huile dans leur formule. Les pneus composés mous peuvent peser jusqu'à une livre de plus par pneu (pour une quantité égale de caoutchouc).

Mais ne vous laissez pas berner par les lectures du duromètre. Ce n'est pas parce que le caoutchouc d'un pneu est de 60 duromètres sur papier qu'il mesurera systématiquement à 60 duromètres. Les boutons pouvaient lire entre 58 et 62, ce qui est considéré comme un contrôle de qualité acceptable. Pour obtenir les meilleures performances globales du pneu, les lectures du duromètre entre un pneu froid et un pneu chaud doivent rester aussi proches que possible du numéro de duromètre d'origine. S'il est vrai que tout le caoutchouc devient mou lorsqu'il est chaud, ce que vous voulez, c'est une baisse minimale de la lecture du duromètre. Le caoutchouc qui reste stable donne la traction la plus constante au cours d'une moto.

Merci beaucoup les pneus de course d'usine utilisent des bandes de roulement à double composé. Ces pneus utilisent un caoutchouc de duromètre plus élevé au centre de la zone de contact du pneu pour une durabilité accrue dans la partie du pneu qui s'use en premier. Les côtés du pneu sont moulés avec un caoutchouc duromètre plus souple pour une meilleure adhérence dans les virages. Il existe également des pneus à double composé qui utilisent deux duromètres de caoutchouc différents du haut vers le bas de la hauteur du bouton. Le but de cette conception est d'utiliser le composé dur à la base des boutons pour les empêcher de fléchir et le caoutchouc souple sur le dessus des boutons pour une traction accrue. Les versions de production de pneus à double composé n'ont pas encore atteint leur objectif, mais elles existent. Le Bridgestone M401 / 402 est un exemple de pneu à double composé avec une bande de boutons centraux plus durs, tandis que le Bridgestone M59 a des boutons à double composé.

Bien que vous ne le pensiez pas, les pneus intermédiaires utilisent la même dureté de caoutchouc que les pneus tout terrain (une lecture du duromètre dans la plage de 60 à 70). Le dessin de la bande de roulement est ce qui délimite un pneu rigide d'un pneu intermédiaire.

A pneu de sable utilise le composé de caoutchouc duromètre 70 à 80 le plus ferme. Bien que les pneus sable soient les pneus les plus faciles à concevoir (car ils fonctionnent dans une arène de traction abondante), il existe des considérations de conception. (1) Sur les tampons de départ en ciment, un caoutchouc plus souple et plus adhérent fonctionne mieux. Étant donné que les pneus sable, de par leur nature même, sont composés de caoutchouc dur, de hauts crampons et d'un large espacement de la bande de roulement, ils n'aiment pas les démarrages en béton. (2) Choisir la bonne dureté pour les boutons des pneus sable est une danse délicate. Si le caoutchouc est trop dur, les boutons peuvent se détacher sur des plaques de saleté dures. Si les boutons sont trop mous, les boutons fléchiront trop et perdront leur traction. Les concepteurs de pneus intelligents utilisent un duromètre aussi doux que possible et augmentent la taille de la base du bouton pour plus de support pour les boutons hauts.

Les composés de caoutchouc peuvent affecter la pression des pneus lorsque la chaleur s'accumule dans un pneu. L'exemple classique de ceci est avec les pneus souples. Parce que le caoutchouc souple a plus d'adhérence avec la saleté, il génère plus de chaleur. La chaleur fait augmenter la pression d'air du pneu. Les pneus Hardpack peuvent chauffer jusqu'à quatre livres sur une longue course. La pression commence à monter au deuxième tour. Dans cette situation, il est courant de faire baisser la pression des pneus de départ de un à deux livres (dans le but de parvenir à un compromis pour la majorité de la course).

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