IL Y A DIX ANS AUJOURD'HUI ! ESSAI HONDA CRF2014 TWIN-PIPER 250

Q: D'abord et avant tout, le HONDA CRF2014 250 est-il meilleur que le CRF2013 250?

 
R: C'est la question à 7599 $, car c'est ce que vend un Honda CRF2014 250. Pour répondre à la question du point de vue des performances, le tout nouveau CRF250 est légèrement meilleur que le vélo de l'an dernier. Bien que Honda ait apporté une liste de modifications au CRF250, les mises à jour sont plus cosmétiques que qualitatives. Alors que Honda a réussi à améliorer le CRF250 dans certaines régions, il s'est affaibli dans d'autres. Vous devrez vous poser une question pointue, et vous vous rendrez service si vous ne répondez pas honnêtement. À quelle vitesse suis-je? Si vous êtes un cycliste de piste, débutant, novice ou vétérinaire, le CRF2014 250 est le vélo pour vous. Sinon, mettez en garde l'émpteur. Lisez la suite pour savoir pourquoi.

Q: COMBIEN DE CHANGEMENTS PEUVENT ÊTRE TROUVÉS SUR LE CRF2014 250?

 
R: Mis à part la Yamaha YZ2014F 250, la Honda CRF250 est la seule autre 250 à quatre temps à proposer un nombre substantiel de changements.

(1) Cadre.
Honda s'est concentré sur l'abaissement du centre de gravité pour améliorer les caractéristiques de maniabilité du CRF250. Les longerons du châssis principal ont été abaissés de 37 mm. À son tour, le réservoir d'essence est plus proche du sol. Étant donné que le réservoir contient 1.66 gallon (contre 1.5 gallon l'année dernière), ce qui équivaut à environ 10 livres de carburant, c'est un poids considérable. Bien que les longerons jumeaux aient été abaissés, le tube de direction et la géométrie du cadre restent les mêmes que sur le CRF250 de génération précédente. De plus, le faux-châssis a été allégé et reconfiguré pour accueillir deux silencieux.

(2) Moteur.
Le CRF250 conserve le système de soupape et came Unicam et la tête à quatre soupapes (avec soupapes d'admission en titane et soupapes d'échappement en acier). Honda a augmenté le taux de compression - de 13.2: 1 à 13.5: 1 - et a consciencieusement utilisé un nouveau piston de type pantoufle forgé avec une couronne plus mince pour moins de poids alternatif et un traitement de surface à faible friction pour réduire la friction. La forme de la chambre de combustion a été modifiée pour plus de puissance et les ports ont été optimisés pour un débit accru.

(3) EFI.
Suivant les traces de leurs équipes de course d'usine, Honda a réajusté la buse d'injecteur de carburant pour une pulvérisation plus efficace dans l'orifice d'admission. Le CRF250 est également livré avec ce que l'équipe marketing de Honda considère comme une injection de carburant programmée à double synchronisation (PGM-FI). Pour expliquer, le PGM-FI injecte deux charges (ou une longue charge avec une pause). La première charge de courte durée est utilisée pour refroidir la zone de la soupape d'admission / de l'orifice afin d'augmenter la densité du mélange air / carburant. La deuxième charge augmente la quantité de carburant dirigée vers la chambre de combustion pour améliorer la puissance et la réponse. Le but du PGM-FI est d'améliorer la réponse de l'accélérateur aux ouvertures partielles de l'accélérateur.

(4) Transmission.
Pour compléter l'augmentation de puissance, le CRF250 a une transmission plus forte. La largeur de chaque rapport a été augmentée, ce qui rend la transmission 13% plus solide. Notez que la largeur du moteur n'a pas été compromise. Honda a réussi à aller plus loin sur les vitesses sans élargir le boîtier latéral.

(5) Silencieux doubles.
Deux tuyaux sont de retour sur le CRF250. Ils sont apparus pour la première fois sur le modèle 2006 et Honda est resté fidèle à son idée originale de double silencieux jusqu'en 2009. Puis, en 2010, l'équipage rouge est revenu au design unique traditionnel. La documentation de Honda indique : « Ce système à double échappement permet l'utilisation de silencieux plus courts qui se montent plus près du centre de masse de la moto pour un moment d'inertie plus faible. En conséquence, même si les deux silencieux ensemble ne pèsent qu'un peu plus qu'un silencieux unique comparable plus grand, en termes réels, le gain net est un vélo plus maniable, plus facile à manier dans les airs et plus réactif dans les virages. serait avec une conception conventionnelle à silencieux unique.

(6) Suspension.
Les fourches à cartouche Showa de 48 mm proposent de nouveaux paramètres. Veuillez noter que ce ne sont pas les fourches à air du CRF450. Honda a également équipé le CRF250 d'un nouveau bras oscillant, d'une tringlerie et d'un amortisseur arrière Showa.

(7) Autres mises à jour.
Les radiateurs sont montés plus bas (20 mm à droite et 18 mm à gauche) pour aider à abaisser le centre de gravité du vélo. Les supports de repose-pieds ont des couvercles de protection contre les débris, et les supports de cheville sont 10% plus légers. De plus, le garde-boue arrière a un meilleur point de levage et la nouvelle carrosserie est partagée avec le CRF2013 2014-450.

QUEL EST LE CHANGEMENT LE PLUS IMPORTANT APPORTÉ À LA HONDA CRF2014 250 ?

 
R: Sur le papier, il semble que Honda ait entièrement repensé le CRF2014 250 à partir de zéro. Ce n'est pas le cas. Honda a utilisé le même moteur de base, la même géométrie du cadre, les mêmes composants de suspension Showa et le même ensemble de freins. Oui, le nouveau CRF250 propose un grand nombre de mises à jour, mais ces changements sont trompeurs. Le CRF2014 250 rappelle étrangement le modèle 2013, seulement il est déguisé en nouveau style de carrosserie et double silencieux.

Les modifications les plus importantes que Honda a apportées au CRF250 sont que les ingénieurs ont traité deux plaintes des propriétaires.

(1) Bande de puissance.
Le moteur de l'année dernière avait un écart de milieu de gamme uniquement qui ne faisait rien d'extraordinairement bien. Ce n'était pas rapide et ce n'était pas lent. Il était plus au milieu de la route que n'importe quel autre 2013 à quatre temps 250.

(2) Manipulation.
La géométrie radicale du cadre de Honda était trop pour de nombreux pilotes. Le CRF250 avait tendance à survirer et souffrait de tremblements de tête à grande vitesse. Un centre de gravité abaissé et des révisions de suspension visaient à mettre plus de poids à l'avant et à équilibrer le châssis.

COMMENT FONCTIONNE LE CRF2014 250 SUR LE DYNO ?

 
R: La puissance maximale de notre CRF2014 250 était de 37.25 poneys à 11,200 19.72 tr / min. Le couple maximal était de 250 pieds-livres. À titre de comparaison, le groupe motopropulseur CRF37.19 de l'an dernier a produit 10,700 chevaux à 19.79 2014 tr / min et produit 5000 livres-pied de couple. Les différences sont insignifiantes au pic; cependant, la courbe dyno du modèle 6500 montre une augmentation de la puissance bas de gamme de 2013 tr / min à 250 tr / min. Alors que le CRF16 6000 produisait 17.76 chevaux à 8000 tr / min, le nouveau moteur produit XNUMX poneys. Il s'agit d'une augmentation significative de la réponse de l'accélérateur et de l'éclatement. À XNUMX XNUMX tr / min, une superposition des deux graphiques du moteur dyno les fait correspondre presque parfaitement.

Q: COMMENT LE HONDA CRF2014 250 SE COMPOSE-T-IL DU CONCOURS SUR LE DYNO?

 
R: Honda n'a pas fait de bond en avant en termes de puissance - en fait, en 2009, la Honda CRF250 produisait 37 chevaux et c'est ce qu'elle fait cinq ans plus tard. Ne pas gagner un seul cheval en cinq ans n'est pas un progrès. En revanche, les KX2014F, YZ250F et KTM 250SXF 250 ont dépassé la barrière des 40 chevaux. Cette différence de puissance est comparable à une course contre une Ferrari Testarossa dans une Ford Festiva.

Le KTM 250SXF est roi dans les guerres de puissance. À 42.89 chevaux, la moto autrichienne fait plus de 1-1 / 2 poneys de plus que la Kawasaki KX250F, qui a grimpé à 41.14 chevaux. Le Yamaha YZ250F développe 40.61 chevaux. Et, bien qu'inchangée, la Suzuki RM-Z250 amasse 38.01 chevaux. Cela signifie que la Honda CRF250 a le moins de puissance de tous les moteurs de la classe (et la classe 250 est une question de puissance). Bien que le son gémissant du moteur Unicam CRF250 sur notre dyno ne soit pas exactement un glas de la mort, il est déconcertant.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU HONDA CRF2014 250 SUR LA VOIE?

 
R: Avant de répondre à cette question, nous nous sentons obligés de nous remémorer la bande de puissance CRF2010 13-250, que nous avons décrite comme agréable, fluide et gérable. Le moteur de milieu de gamme uniquement ne possédait pas le pedigree auquel nous aspirions, mais était de type ouvrier tant qu'il était court.

Le moteur Unicam 2014 n'est pas différent du moteur de l'an dernier, au moins à mi-régime; cependant, à bas régime, le moteur révisé de 2014 brille. Apparemment, Honda visait à rassasier ceux qui ont un penchant pour la conduite dans la première moitié du powerband (nous parlons de pilotes plus lents et moins expérimentés). Des testeurs plus rapides se sont plaints de la surtension plate et ont souhaité plus de survitesse (domaines dans lesquels le moteur CRF2013 250 était meilleur).

Les ingénieurs de Honda ont admis qu'ils se concentraient sur le coup bas de gamme et une meilleure réponse de l'accélérateur. Félicitations à leurs ingénieurs pour avoir adopté une approche active pour développer une bande de puissance plus vivante, mais ce moteur est-il meilleur que le moteur de l'an dernier? Oui, mais seulement pour les coureurs plus lents - ceux qui ne vont pas le garder grand ouvert et le saigner à sec. Les experts et les pros ont préféré l'ancien moteur.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE HONDA CRF2014 250?

 
R: Il gère mieux que le modèle 2013, qui était supérieur à la version 2012, mais il ne tient toujours pas la bougie du modèle 2009. L'abaissement du centre de gravité et le durcissement de l'extrémité avant ont été de modestes améliorations, mais le CRF250 souffre toujours de tremblements de tête et d'une tendance à survirer dans les virages à grande vitesse. Pourtant, dans les virages serrés, le CRF250 peut couper une ligne à l'intérieur de la compétition (bien que le Suzuki RM-Z250 soit également excellent dans les virages). Conduire le CRF250 est un type de relation donnant-donnant. Il se débat dans certains domaines mais excelle dans d'autres. C'est une autre raison pour laquelle le Honda CRF2014 250, avec sa bande de puissance basse à moyenne, est adapté aux pilotes moins qualifiés.

Honda CRF2014 250: Honda a dévoilé un tout nouveau CRF250, le saluant comme une amélioration par rapport aux générations précédentes. Leurs ingénieurs se sont concentrés sur le châssis, le moteur, la suspension, la transmission, l'échappement et le style de la carrosserie.

Q: QUE FAISONS-NOUS POUR AMÉLIORER LE HONDA CRF2014 250?

 
R: Il est relativement facile d'améliorer le CRF250 (et nécessaire).

(1) Tige de direction.
Chaque vélo de motocross a un stabilisateur de direction intégré. Ne nous croyez pas? Abaissez l'écrou de votre tige de direction (celui sous la triple pince supérieure) et tournez votre guidon. Vous remarquerez une augmentation de la traînée. Sur le CRF250, nous serrons l'écrou de la tige de direction jusqu'à ce que l'extrémité avant ne parvienne pas à flop facilement d'un côté à l'autre. Oui, nous savons que la Honda a son amortisseur HPSD propriétaire, mais nous avons serré l'écrou en plus de l'amortisseur d'origine.

(2) Hauteur d'huile.
Honda a abaissé la hauteur d'huile des fourches Showa de 48 mm de 6 cm2014 pour 6. Les conducteurs plus lourds et plus rapides trouveront un soulagement en rajoutant XNUMX cmXNUMX (ou plus) dans les bras de fourche. Cela réduira le creux et changera la vitesse à laquelle les fourches augmentent en course.

(3) Échappement.
Nous avons découvert avec la dernière génération de CRF450, qui est également équipée d'un système d'échappement double, que la plupart des échappements unilatéraux du marché secondaire sont meilleurs. C'est également le cas avec le CRF2014 250. Laissez tomber le poids excessif du double échappement et augmentez la puissance en passant à un simple classique.

(4) Came.
Lorsque vous combinez une came houblonnée avec le tuyau d'échappement du marché secondaire, vous pouvez gagner jusqu'à 4 chevaux sur le CRF250. La grâce économique de ce mod est que la conception Unicam du CRF250 ne nécessite qu'un seul arbre à cames, ce qui ne fera pas autant de bosses dans le portefeuille que les moteurs DACT.

Q: qu'avons-nous détesté?

 
R: La liste de haine:
(1) Moteur.
Eh bien, la haine est un peu extrême, mais disons simplement que nous nous attendions à ce que la Honda 2014 soit capable de pomper suffisamment de poneys pour blesser un CRF2009 250. Au lieu de cela, il a une bande de puissance adaptée aux débutants que les cyclistes plus rapides ont trouvée peu attrayante.

(2) Silencieux doubles.
Honda a essayé et n'a pas réussi à convaincre le public que deux fois les tuyaux étaient un avantage de performance en 2006. Alors, pourquoi essaient-ils à nouveau?

(3) Secou de tête.
Faites-vous plaisir et abaissez l'écrou de la tige de direction. C'est un correctif pour un problème beaucoup plus grave.

(4) Berceau de cadre.
Attention aux futurs propriétaires de Honda: vous devrez investir dans un support de vélo spécial si vous voulez que le CRF250 soit à niveau.

(5) Arrêt d'huile :
Les coureurs plus rapides devraient augmenter la hauteur d'huile.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

 
A: La liste similaire:
(1) Ergonomie. La relation entre le guidon / la hauteur du siège / le repose-pieds est confortable pour tous, sauf les plus grands et les plus petits.

(2) Centre de gravité.
Avec le centre de gravité inférieur, le CRF250 est extrêmement léger et scintillant.

(3) Style de corps.
Le CRF250 a un design inspiré de la course et un style de corps élégant. Il partage le même plastique que le grand frère.

(4) Manipulation.
Comment pouvons-nous aimer la manipulation mais aussi détester la manipulation? Lorsqu'il est correctement configuré, le CRF250 tourne sur un sou. Bien que le châssis souffre de secousses, cela peut être résolu par des compromis de configuration.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

 
R: Lorsque la nouvelle a été annoncée que Honda dévoilait une toute nouvelle CRF250 pour 2014, nous étions ravis. Nous avons adoré le CRF2009 250, mais les vélos depuis lors ne sont plus notre tasse de thé. À vrai dire, le CRF2014 250 n'est pas un monde en dehors de l'offre 2013. Nous souhaitons que les ingénieurs de Honda aient rêvé aussi grand que nous. Tel qu'il est assis, le CRF2014 250 est un excellent vélo pour les vétérans, les novices et les débutants. Les riders plus rapides auront besoin de gros budgets pour trouver leur bonheur.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2014 HONDA CRF250

Cherchez-vous à installer la suspension Honda CRF2014 250? Utilisez ces spécifications comme base et ajustez en conséquence.
 
RÉGLAGES DE LA FOURCHE SHOWA 48MM
Honda a augmenté la raideur des ressorts du CRF2013 250 à 0.46 kg/mm ​​et a utilisé des pistons plus gros. Ces changements ont fait une différence notable dans la manipulation. Malheureusement, ils ont retiré 6 cc d'huile de chaque jambe, ce qui a amené les coureurs plus lourds et plus rapides à souffler rapidement pendant la course. Nous avons ajouté de l'huile et procédé à la compression, ce qui a atténué le problème. Dans certaines situations et conditions de piste (saleté trop sèche ou humide), l'avant couteau en entrée de virage, se redresse et couteau à nouveau en sortie de virage. Voici plusieurs conseils pour résoudre les problèmes.

(1) Affaissement. Le CRF250 est très délicat en matière d'affaissement de course. Nous avons constaté que 104 mm est un bon point de départ, mais un affaissement plus important pourrait être nécessaire.

(2) Hauteur de fourche. Même si vous ne remarquez pas que les survirages de l'extrémité avant, vous êtes probablement au courant des problèmes de tête que le CRF250 a à la vitesse. Abaissez les bras de fourche jusqu'à ce qu'ils affleurent avec les trois pinces.

(3) HPDS. Il y a un amortisseur de direction sur les triples pinces pour une raison. Faites tourner le sélecteur jusqu'à ce que la stabilité en ligne droite soit améliorée. Aussi, n'ayez pas peur de serrer l'écrou de la tige de direction sous le triple collier supérieur pour réduire le jeu.

(4) Pneu avant. Échangez le MX51FA d'origine contre un pneu spécifique au terrain comme un MX31 ou un Bridgestone 403.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE SHOWA PRO-LINK
Pour les courses hardcore, ce sont les réglages de fourche Honda CRF2014 250 recommandés par MXA (lorsqu'ils sont modifiés, les réglages de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 0.46 kg / mm
Quantité d'huile:367 cm357 (XNUMX cmXNUMX)
Compression: 3 clics (6 clics)
Rebond:9 clics (11 clics)
HPSD :7 clics (9 clics)
Hauteur fourche-jambe: Au ras de la pince supérieure

RÉGLAGES DES AMORTISSEURS SHOWA PRO-LINK
Voici ce que l'équipe de démolition MXA a exécuté dans son CRF2014 250
(une fois modifiés, les paramètres de stock sont entre parenthèses) :

Taux du printemps: 5.3 kg / mm
Affaissement de course: 104mm
Haute compression: 1 tour (1-1 / 4 tourne)
Basse compression : 6 clics (8 clics)
Rebond: 9 clics (11 clics)
Notes: Le choc est très sensible à la compression à haute vitesse. Les cavaliers plus lourds devraient aller en 1/4 de tour sur la compression à grande vitesse et régler l'affaissement à 100 mm.

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