CHAMPIONNAT DU MONDE DES DEUX TEMPS DE MXA «ZERO EXCUSES» KTM 300SX

PAR JOSH MOSIMAN

Une de mes premières grandes courses sous le MXA parapluie était le Championnat du monde à deux temps 2019 à Glen Helen. La classe Open Pro était emballée avec 40 coureurs sur la grille des fumeurs allant de 250cc à 300cc à 325cc à 500cc. Je me suis présenté à la course sur une Husqvarna TC250 d'origine et j'ai eu quelques moments d'éclat. L'un d'eux était presque en train de dépasser mon héros d'enfance, Mike Brown, et de le faire me retourner après que je fis tourner mon moteur derrière lui; cependant, je ne l'ai jamais fait par lui. Dans la deuxième manche, j'ai mené quelques tours avant d'être dépassé puis je suis tombé sur le pilote de deuxième place lorsqu'il est tombé devant moi. Je sentais que j'avais une chance de gagner, ou du moins d'être un podium; J'avais juste besoin d'un vélo plus fort sous moi pour m'y amener. 

Après avoir testé la KTM 300SX d'usine Red Bull Straight Rhythm de Cooper Webb cette année, je suis tombé amoureux. Je savais que j'avais besoin de la même configuration sur mon vélo de course. Le catalogue PowerParts de KTM vend exactement le même kit 300cc, qui comprend le cylindre, la culasse, le piston, l'ECU et les joints qui se trouvaient sur le vélo de Cooper. J'attendais beaucoup de mon deux temps KTM 300SX. J'étais sous-alimenté avec un moteur TC250 d'origine en 2019, mais cette fois, je n'aurais aucune excuse à la course mondiale à deux temps.

«MON VÉLO SE LUTTE CONTRE MOI. Je n'étais pas confortable. MON INTUITION M'A DIT DE RÉGLER LA PUISSANCE AVANT DE M'INQUIÉTER DE LA MANIPULATION. "

Quand il s'agissait d'installer le kit 300 sur MXAla KTM 2020SX 250 et la faire composer, j'ai remis les rênes à Jamie Ellis de Twisted Development. Jamie avait construit mes moteurs lorsque j'ai couru les championnats nationaux AMA 450 avant de rejoindre le MXA l'équipe de démolition, donc il avait ma confiance. Pour la suspension, je suis allé avec des fourches et des amortisseurs WP Pro XACT Cone Valve. Je les ai obtenus directement de l'équipe interne de WP et j'ai même eu mon propre technicien WP en interne pour assurer une solution plug-and-play facile. George Willenbrock de WP m'a mis en place avec des réglages à deux temps pour mon poids et ma vitesse, tandis que Twisted Development a personnalisé le cylindre, usiné la culasse, ajouté son service de carburateur et l'a réglé dynamiquement pour que la puissance soit puissante tout en étant exploitable.

Je pensais que je partirais rapidement aux courses; Cependant, le processus de développement de ma KTM 300SX de championnat du monde à deux temps n'a pas été aussi simple que prévu. La puissance avait un retard sur le fond qui m'a obligé à la serrer dans les virages. Une fois qu'il a finalement touché, il est venu comme une fusée, et à ce moment-là, j'entrais dans le prochain virage où ma suspension m'envoyait pour une course folle. Mon vélo se battait contre moi. Je n'étais pas à l'aise. Mon intuition m'a dit de fixer la puissance avant de m'inquiéter pour la maniabilité, car les deux travaillent à l'unisson pour créer les performances globales de la moto. Mais, avec des complications de planification, des opportunités de travailler sur la suspension avec WP se sont présentées avant que Jamie ne puisse me rencontrer sur la piste pour affiner la bande de puissance. 

J'ai commencé avec un ressort de 4.8 N / mm dans ma fourche et un ressort de 45 N / mm sur l'amortisseur WP. Après avoir été plus souple sur les cliquets de compression et l'avoir aimé, j'ai demandé à WP de baisser les taux de ressort avant et arrière. Nous avons chuté à une raideur de ressort de 4.6 N / mm dans les fourches et à un ressort de choc de 42 N / mm. Avec des ressorts plus souples, j'ai senti que nous allions dans la bonne direction. Après avoir conduit d'autres motos à titre de comparaison, puis être revenu sur le deux temps, j'ai aimé mes fourches, mais l'arrière roulait trop bas dans sa course. J'ai augmenté l'affaissement, je suis entré sur le régleur de haute vitesse et j'ai fini par devenir plus rigide sur l'amortissement de la compression dans l'amortisseur pour lui donner plus de maintien. Cela a aidé, mais j'avais l'impression de ne mettre du rouge à lèvres que sur un cochon. George m'a conseillé de revenir au ressort de choc plus rigide de 45 N / mm. Enfin, j'étais satisfait de l'arrière. Après avoir chassé ma queue en essayant des réglages d'amortisseurs plus doux, j'ai fini par revenir à la raideur d'origine du ressort et aller dans le sens inverse pour la valve. 

À ce stade, j'ai fait une pause dans le châssis et j'ai décidé de réparer la bande de puissance. Ma première étape a été de me concentrer sur la valve de puissance. Les soupapes de puissance ne se trouvent que sur les deux temps et elles ajustent la livraison de la puissance lorsque vous activez l'accélérateur. Sur les KTM deux temps, deux ressorts surveillent l'ouverture du clapet de l'orifice d'échappement. Le ressort principal rigide détermine quand le clapet de la vanne d'alimentation s'ouvre, et le plus petit ressort auxiliaire à code couleur détermine la vitesse à laquelle il s'ouvre. J'ai installé un Kreft Moto Power Dial 2.0, ce qui m'a permis de modifier la précharge sur le ressort principal. Mieux encore, le Power Dial 2.0 m'a permis d'effectuer des changements à la main, même sur le côté de la piste. Avec le Power Dial 2.0, j'ai pu faire un tour, me garer sur le côté de la piste, tendre la main et faire un 1/8 de virage à l'intérieur ou à l'extérieur et être de retour sur la piste immédiatement. Sans le Kreft Power Dial, j'aurais dû retourner aux stands, prendre une clé Robertson et jouer avec. Je voulais que le ressort de la soupape de puissance s'ouvre le plus rapidement possible pour me donner une sensation vive et connectée à l'accélérateur. Ce changement a aidé, mais il n'a pas corrigé mon retard sur l'extrémité inférieure. 

«J'AI PASSÉ PLUSIEURS JOURS ET PLUSIEURS HEURES À TESTER DES FOURCHES DANS LE SOLEIL BRUTAL DU SUD DE LA CALIFORNIE POUR VENIR
CERCLE COMPLET RETOUR À LÀ O J’AI COMMENCÉ. »

Jody pouvait voir que je luttais et m'a suggéré de faire du vélo dos à dos contre le KTM 20,000SX à deux temps de 300 $ de Kent Reed que nous avons testé dans le numéro de mai 2020. J'avais beaucoup aimé le vélo de Kent. L'une des astuces utilisées par Kent consistait à remplacer le ressort auxiliaire jaune standard de la vanne d'alimentation par le ressort auxiliaire rouge plus souple, ce qui permettait à la vanne d'alimentation de s'ouvrir plus rapidement. Après avoir aimé le ressort rouge, Jamie Ellis de Twisted m'a fait essayer mon vélo sans ressort auxiliaire, et je l'ai aimé encore mieux. Au lieu d'un ressort souple pour surveiller la vitesse à laquelle la soupape de puissance s'ouvrait, elle était désormais sans ressort, ce qui lui permettait de s'ouvrir encore plus rapidement. Ceci, en plus de tester différents jets pilotes et de laisser tomber le clip sur l'aiguille Mikuni TMX 38 d'un cran, a finalement résolu mes problèmes de puissance. 

Jamie m'a suggéré d'essayer un tuyau FMF Factory Fatty avec un silencieux Powercore 2 dos à dos contre un tuyau Pro Circuit Works avec un silencieux R-304 Shorty pour voir lequel je préférais. La configuration du circuit Pro a créé une extrémité inférieure lisse qui est devenue forte dans le milieu de gamme et a ajouté plus de sur-régime. Le combo FMF a augmenté la puissance du bas et du milieu, mais il n'a pas tourné aussi haut. Après avoir testé les deux, j'ai choisi d'utiliser Pro Circuit car il gardait la caractéristique de douceur que j'avais travaillé si dur pour obtenir de mon 300SX. Ce n'était pas aussi puissant que le FMF Factory Fatty au fond, mais je pouvais pousser fort et je ne me fatiguerais pas aussi facilement; cependant, si la piste est profonde et douce au Championnat du monde à deux temps, j'avais la configuration FMF avec moi si j'avais besoin de plus de puissance de fond. 

Maintenant que la puissance était ce que j'aimais, j'ai reporté mon attention sur le châssis. À ce stade, je me sentais satisfait, mais Kris Palm de FCP Racing venait de récupérer son premier prototype de supports de moteur à deux temps KTM et de boulon de moteur avant en titane de l'atelier d'usinage. Il me les a offerts. Donc, de retour sur la piste, je suis allé faire un test spécial. À première vue, les montures avaient l'air super cool, mais comment se sentiraient-elles sur la piste? Après avoir serré les boulons de montage du moteur à 22 livres-pied et ajouté le boulon de moteur avant en titane FCP plus rigide que le stock (serré à 35 livres-pieds), j'ai frappé la piste et j'ai remarqué que le vélo se sentait plus planté sur les bosses entrant dans les virages . Chaque fois que j'ai testé des supports de moteur de rechange dans le passé, j'ai toujours remarqué que la différence était plus perceptible à la sortie du virage. Mais cette fois, j'ai senti une amélioration à l'entrée du coin. Je l'ai aimé.

J'ai finalement été satisfait de l'ensemble du package et prêt à l'appeler un jour. Mais je n'avais pas encore fini. Jody voulait que j'essaye ses fourches Cone Valve dos à dos avec mes deux précédentes Cone Valves avant que tout ne soit dit et fait. Je roulais sur les fourches à ressort de 4.6 N / mm plus souples et j'en étais satisfait, mais le pilote d'essai d'endurance MXA Josh Fout a déclaré qu'il avait couru avec les fourches de Jody et qu'elles étaient vraiment bonnes. Ses fourches WP Xact Pro utilisaient les ressorts 4.8 avec ses cales préférées et son réglage Cone Valve. Quand j'ai installé sa fourche, je m'attendais à faire demi-tour et à devoir réinstaller la mienne deux tours plus tard. Mais mon temps sur la piste a duré bien plus que deux tours, car j'aimais mieux ses fourches que les miennes.

J'étais gêné d'admettre qu'après plusieurs jours de tests avec les techniciens WP, mes fourches ont été écrasées par les fourches du vélo de Jody. À ce stade, j'ai appelé George chez WP et lui ai dit que je voulais exactement la même configuration dans mes fourches de course que Jody avait dans la sienne. J'étais gêné quand George m'a dit que les fourches Cone Valve sur lesquelles j'avais commencé avaient été valvées de la même manière que les fourches de Jody. Tout ce que je pouvais faire, c'était rire. J'avais passé plusieurs jours et de nombreuses heures à tester des fourches sous le soleil brutal du sud de la Californie pour revenir à mon point de départ.  

C'était la dernière paille. Je voulais terminer ma KTM 300SX et la piloter. J'ai monté un nouveau pneu avant Bridgestone Battlecross X30 et un pneu arrière Battlecross X110 de taille 40 sur un jeu de roues Edge de Dubya USA. Les roues Edge de Dubya USA étaient auparavant livrées avec des jantes Notako, mais ont été améliorées avec des jantes "Dubya by Excel". J'ai ajouté une chaîne Regina sur un combo d'engrenages SuperSprox 14/50. ODI m'a fourni son guidon KTM bend 2016-2018 et ses poignées de verrouillage V2 entièrement diamantées. Pour m'assurer de pouvoir m'accrocher au vélo, j'ai utilisé une housse de siège à pince Blackbird Racing et des repose-pieds en titane Scar Racing extra-tranchants. Les disques d'embrayage Hinson, les leviers ARC et les plaquettes de frein DP ont aidé à mettre la puissance au sol (et à l'arrêter si nécessaire). Le kit Slide-N-Guide de TM Designworks n'a pas seulement l'air cool, il a ajouté une durabilité.

Pour améliorer la sensation de la suspension arrière, j'ai converti le bloc d'essieu KTM de conception fixe en un type flottant avec les blocs d'essieu Works Connection Elite. J'ai également utilisé leurs boulons de réglage d'axe en titane et leurs bouchons de réservoir de frein et d'embrayage gravés sur mesure. En ce qui concerne la conception des graphismes et des plastiques, je voulais me démarquer de la foule. Heureusement, les plastiques bruns Acerbis Desert Eagle ont parfaitement fonctionné. Nous avons habillé les plastiques avec des graphismes Factory Effex qui complétaient bien le thème beige et orange.

Mon projet de test final consistait à installer les nouvelles pinces triples supérieures et inférieures de Luxon. Ils sont ultra-astucieux, plus légers que le stock et 33% plus solides. Malheureusement, leur raideur supplémentaire a amené mon vélo à survirer dans les virages plus nets que le stock. Peut-être sur une piste plus serrée ou sur un quatre temps j'aurais aimé cette sensation; mais, pour la grosse, rapide et méchante piste de Glen Helen sur une bande de puissance à deux temps, j'étais plus à l'aise avec les pinces triples de série. 

Ma KTM 2020SX 300 était terminée. Cela avait été un long chemin. En raison du verrouillage du coronavirus, le Championnat du monde à deux temps 2020 avait été reprogrammé à trois reprises. Cela a prolongé ma période de test, ce qui peut sembler une bonne chose, mais cela n'a fait qu'ajouter plus de complexité et de confusion. Je me rends compte que la plupart des coureurs n'ont pas le temps ni les ressources pour basculer entre différentes fourches et amortisseurs comme je l'ai fait, mais ils ne finissent pas non plus par tourner en rond et finalement revenir à des réglages très proches de leur point de départ quatre mois plus tôt. J'ai beaucoup appris. Comme Jody me le dit toujours à propos des tests, « Vous apprenez autant en allant dans la mauvaise direction qu'en allant dans la bonne direction. »

À l'avenir, j'essaierai de ne pas tellement apprendre en allant dans la mauvaise direction. Mon conseil est de suivre ces règles simples: d'abord, assurez-vous que la puissance est comme vous l'aimez avant de vous concentrer sur la suspension. Deuxièmement, jouez avec les cliquets de compression et de rebond, l'affaissement de la course, la hauteur de la fourche et le réglage haute vitesse de l'amortisseur avant de passer du temps et de l'argent précieux à re-valider votre suspension (ce qui recommence le même processus de test). En suivant ces étapes, vous devriez gagner du temps et de l'argent. 

J'ai travaillé avec certains des meilleurs noms du secteur dans ma quête pour construire la KTM 300SX à deux temps de mes rêves pour les Championnats du monde à deux temps 2020. Si je ne monte pas sur le podium cette année, je sais à qui blâmer.

MISE À JOUR: COMMENT LE CHAMPIONNAT DU MONDE DES DEUX TEMPS EST ALLÉ POUR JOSH ET SON ULTRA-TRICK KTM 300SX

Josh Mosiman de MXA a réussi à se démarquer au Championnat du monde à deux temps 2020 en menant la classe Pro jusqu'à ce que Mike Alessi l'ait obtenu. Photo : Debbie Tamietti

Josh n'est pas monté sur le podium. Il a été renversé au deuxième tour de la première course Pro. Il a récupéré son vélo à la dernière place et a regagné la 13e place. Déterminé à faire amende honorable dans la deuxième manche, Josh a obtenu une deuxième place juste derrière Mike Alessi. Il a poursuivi Alessi dans le même deuxième virage où il avait été renversé dans la première manche et a contourné Mike et a pris la tête. Alessi est finalement passé au tour suivant. Malheureusement, la première course de Josh a gâché sa journée et il a terminé neuvième au classement général. Eh bien, il y a toujours une autre course.